梁西《国际法》笔记和课后习题详解(空间法)

第九章空间法
9.1 复习笔记
一、概说
1．空间法的概念
空间法，是指调整国家之间因利用空气空间和外层空间而产生的各种关系的原则、规则和制度的总体。

空间法可以分为两部分：空气空间法或航空法和外层空间法。

广义的“空间法”包括航空法和外层空间法，狭义的“空间法”则专指外层空间法。

2．空间法的发展
（1）19世纪70年代，氢气球出现，有关国家开始开展有关航空的立法活动。

（2）20世纪，《巴黎航空公约》、《泛美航空公约》和《国际民用航空公约》的签订，标志航空法作为现代国际法的一个新分支已经完全确立。

（3）20世纪下半叶，有关航空安全的国际立法取得了很大发展，国际公约和双边航空协定成为重要的国际航空法渊源。

（4）进入21世纪，国际航空出现了从重视外延增长到强调内涵提升、从关注航线规模到聚焦航线安全的新变化和新发展。

（5）20世纪50年代后期，空间科学技术发展，前苏联第一颗人造卫星发射成功，使人类的活动开始越过空气空间而到达了外层空间，此后联合国发表宣言和决议以及国际条约的不断制定。

国际法的另一新分支——外层空间法开始形成。

（6）20世纪50年代以后至今，各国根据外层空间法向外层空间进行探索和利用的活动越来越频繁，人造卫星、宇宙飞船和航天飞机主要是在外层空间进行活动和探索，但外层空间的界线未有定论。

3．空气空间与外层空间的分界问题
空气空间与外层空间的界线问题，确切地说，就是领空与外层空间的界线问题。

这是一个有争论的问题。

关于空气空间与外层空间的分界线，目前主要有以下几种学说：（1）纯物理标准说
该学说以自然科学为依据，划分“太空”与“领空”。

其认为“领空”的高度，应硬性地规定，以有空气的领域为“领空”，无空气的领域为“太空”。

但是没有被各国普遍接受。

（2）航空器的最高限度说
航空器的最高限度是指航空器依靠足够的大气可以运行的高度。

这一高度也就是国家领空主权所及的高度，一般为30—40公里。

但由于这个标准离地面太低，不利于确保地面国家的安全，所以未得到足够支持。

（3）人造卫星最低限度说
该学说主张，“国家主权及于人造卫星不依靠大气可以运行的最低限度，一般为100～110公里”。

这一主张为较多的人所接受。

（4）有效控制说
有效控制说，认为以一国对其上空行使有效控制的界限作为该国的领空主权和范围。

但是由于各国空间技术水平相差悬殊，以及不合理的有效控制的标准，不利于广大的发展中国家，这一主张未得到普遍接受。

（5）功能论
功能论是以飞行器本身的“功能”来划分国家的领空主权和范围。

飞行器指从事外空活
动的“航天器”与从事航空活动的“航空器”。

航天器在它的活动的全部过程中，都应适用外空法规则，而不受相应地面国主权的管辖。

航空器的活动则应按照有关国际航空公约或地面国航空法的规定来处理有关问题，受到国家领空主权的约束。

功能论也存在一定的局限性。

目前根据各国的意见和太空实践正在形成的规则，以离地面100至110公里的高度作为领空和太空的界线，而有关地面国允许太空物体无害地通过其领空的这一主张，较易得到各国普遍的接受。

二、空气空间
1．国家领土上空的法律地位
一战前，国际上关于国家领土上空空气空间的法律地位，有以下几种理论：
（1）完全自由论。

这一学说主张空中完全自由，认为空气空间和公海一样是开放的，完全自由的。

（2）有条件自由论。

这一学说主张，原则上，空气空间是开放的和完全自由的，但国家享有自保权，必要时，国家对其领土上空有进行干预的权利。

（3）海洋比拟论。

此学说把空间与海洋相类比，像海洋分为公海和领海一样，空间也分为公空和领空，一国对空主权只能向上延伸到一定的高度，超过此高度应该是无主的和自由的。

但领空有多高，说法不一。

（4）国家主权论。

这一学说主张国家领土上空属于国家主权，是国家领土的组成部分，受地面国的管辖和支配。

（5）有限主权论。

这一学说主张，原则上，国家对其领土上空享有主权，但外国航空器享有无害飞越国家领土上空的权利。

但是目前，国家主权论已占主导。

国家对其领土上空享有主权；国家领土上空的空气空
间是国家领土的一部分，从而受国家主权的管辖和支配，已形成一条公认的国际法规则。

2．国际航空制度
（1）1919年《巴黎航空公约》
1919年的《巴黎航空公约》是第一个关于航空的国际公约。

公约首先确定了国家对于其领土上空具有完全的和排他的主权。

公约确认，航空器的国籍取决于注册。

任何缔约国的军用航空器，未经另一缔约国特许，不得飞越或降落于该国领土。

公约允许缔约国保留“国内两地间空运”的权利。

（2）1944年芝加哥《国际民用航空公约》
①《芝加哥公约》
《芝加哥公约》被认为是国际航空公法的基础和宪章性文件，公约中的许多原则和规则既是国际条约法，又构成国际习惯法。

公约规定了有关国际航空的一般原则和规则，并设立一个常设国际机构——国际民用航空组织。

《芝加哥公约》承认，“每一个国家对其领土上空具有完全的和排他的主权”。

芝加哥公约仅适用于民用航空器，而不适用于国家航空器。

芝加哥公约把“在缔约国上空飞行”分为两类：“非航班飞行”和“航班飞行”。

②《国际航空运输协定》和《国际航班过境协定》
1944年的芝加哥会议还签订了两个协定，《国际航空运输协定》和《国际航班过境协定》。

但是《国际航空运输协定》并未得到普遍赞同。

③《中华人民共和国民用航空法》
1995年《中华人民共和国民用航空法》明确规定我国对领空享有完全的排他的主权，规定外国民用航空器在我国境内从事民用航空活动时应遵守的规则，其主要内容有：a．外国民用航空器根据其国籍国政府与我国政府签订的协定，或经我国民用航空主管部门批准或接受，方可飞入、飞出我国领空和在我国境内飞行、降落。

b．外国民用航空器的经营人经其本国政府指定并取得我国民用航空主管部门颁发的营业许可证，方可经营协定规定的国际航班运输，外国民用航空器的经营人经其本国政府批准和我国民用航空部门批准，方可经营我国境内一地和境外一地之间的不定期航班运输。

c．外国民用航空器的经营人，不得经营我国境内两点之间的航空运输。

d．外国民用航空器应按我国民用航空主管部门批准的班期时刻或飞行计划飞行，变更班期时刻或飞行计划的，其经营人应获得我国民用航空主管部门批准，因故变更或取消飞行的，其经营人应及时报告我国民用航空主管部门。

e．外国民用航空器应在我国民用航空主管部门指定的设关机场起飞或降落。

3．空中劫持
空中劫持，狭义上是指在航空器上“劫夺”或“强夺”飞机的罪行，但广义上指包括在航空器内的任何犯罪行为以及危害民用航空安全的非法行为。

由于空中劫持严重地影响了国际航空运输事业和旅客的安全，在联合国和国际民航组织以及世界各国的共同努力下，先后制定了有关空中劫持的三个公约。

（1）1963年《东京公约》的规定
①公约明文规定适用于违反刑法的罪行；可能或确实危害航空器或其运载人员或财产的安全，或危害航空器内的良好秩序和纪律的行为。

②公约确立了登记国管辖权原则。

公约规定航空器登记国有权对航空器内的犯罪和行为行使管辖权，每一缔约国应采取必要措施”。

③公约还确立了以登记国为主的并行管辖体制，即除了登记国可以行使管辖权以外，公约规定不排斥按照本国法行使的任何刑事管辖权。

④为了便于登记国行使管辖权，公约规定可以引渡，但引渡并不是缔约国的义务。

至于政治性的罪行，则完全排除在公约之外。

（2）1970年《海牙公约》的规定
①公约中的非法劫持航空器，凡在飞行中的航空器内的任何人，用武力或用武力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器……即是犯罪行为。

”公约规定，各缔约国承担义务，对这种空中劫持的罪犯给予严厉的处罚。

②公约规定，“在飞行中”是指，航空器从装载结束，机舱外部各门均已关闭时开始，直至打开任何一机门以便卸载时为止的任何时间，而如果航空器是被强迫降落时，则在主管当局接管航空器及其所载人员和财产以前。

③对空中劫持罪犯行使管辖权的问题。

公约规定，除了登记国根据旗国原则拥有管辖权以外，缔约国中的降落地国、承租人主要营业地或永久居所地国以及发现地国均有管辖权。

④公约规定，被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未予引渡的情形下，该缔约国应对这种罪行行使管辖权。

但拥有主要管辖权的国家是：登记国、降落地国、承租人主要营业地或永久居所地国。

⑤“或引渡或起诉原则”。

公约规定，案犯所在国如果不引渡，应无例外地将案件提交有关当局以便起诉，而有关当局应依该国法律以对待严重性质的罪行的同样方式作出决定。

（3）1971年《蒙特利尔公约》
1971年《蒙特利尔公约》（全称《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》），该公约大部分条款沿袭了海牙公约的条款，但扩大了罪行的范围。

公约规定的罪行范围不仅包括在“飞行中”，而且包括在“使用中”的航空器内所犯的罪行。

“使用中”，是指从地面人员或机组对某一特定飞行的航空器开始进行飞行前的准备起，直到降落后24小时止。

（4）除了上述三个公约以外，还有1988年制定的《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的（关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约）的议定书》（简称《蒙特利尔议定书》），和1991年制定的《注标塑。