地铁车站裂纹处理施工方案
浅谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法
浅谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法摘要：本文主谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法，结合工程实例, 分析影响隧道温度应力的因素, 如水化热、骨料、入模温度、养护、后浇带等, 并给出相应的工程建议。
关键词：温度裂缝;裂缝间距;温度应力;地下结构1 地铁车站温度裂缝的产生地铁车站为地下结构时, 明(盖)挖车站的覆土厚度一般为2~4m, 暗挖车站覆土厚度一般为4m以上。
在我国大部分地区, 在地面2m以下的结构一般不受冻害和地面热量影响, 即土壤温度基本保持恒温状态。
根据气象统计资料, 亚热带地区的地下土壤温度一般17℃左右, 其随季节而波动的幅度较小。
地铁车站在使用期间的室内温度均由空调调控, 一般保持在27℃左右。
因此,地铁车站所承受的环境温差、室内外温差明显小于地面建筑及其地下室所承受温差,因而地铁车站存在加大温度缝间距或取消温度缝的可能性。
混凝土结构产生温度裂缝大体分成两个阶段: 混凝土浇注期间, 混凝土由水化热引起温升和混凝土凝固降温收缩时产生的变形受到约束后产生裂缝; 混凝土使用期间, 混凝土结构整体降温变形受到约束后产生裂缝。
因此, 混凝土收缩、温差是结构产生温度裂缝的主要原因。
2 温度缝控制理论由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和初衬外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩, 所以在衬砌内部产生了温度应力。
由于混凝土的抗拉应力远低于抗压强度的材料, 故能抵抗升温时产生的压应力, 而难以抵抗降温时产生的拉应力。
2. 1混凝土浇注期间混凝土的弹性模量Ei(t)是逐渐由小变大的, 因而温度收缩应力是降温过程的一个累积的结果。
温度收缩应力为式中:△Ti为第i段温差; Ei(t)为第i段降温时的弹性模量; Hi( t, )为第i段龄期i,经过由t至i时间的应力松弛系数, t为由峰值温度降至周围气温的时间; Cx 为地基对混凝土的约束系数, N/mm3; a为混凝土的线膨胀系数。
式中: s为宽度, m;H为墙高, m; L为混凝土一次性整浇的长度, m; t1为内衬平均厚度, m; t2为顶、底板平均厚度, m。
城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案
城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案目录一、工程概况 (3)二、建筑物裂缝监测情况及数据分析 (3)三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程： (5)四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则： (5)五、建筑物地面裂缝加固施工工艺及措施 (5)六、建筑物墙面裂缝加固施工工艺及措施 (7)七、建筑物裂缝加固施工质量控制： (8)八、施工安全要求 (9)九、资源配置 (9)一、工程概况地铁站位于××市××区商业，呈南北向布置。
××站为地下三层岛式站台车站，与××地铁×号线××站换乘，目前×号线已经开通运营。
拟建×号线××站有效中心里程为DK23+051.914，车站起始里程为DK22+962.217，终点里程为DK23+140.317，车站全长511.839m。
二、建筑物裂缝监测情况及数据分析为实时监测建筑物裂缝的变形情况，根据监理单位要求，我部自2017年3月23日开始对建筑物裂缝进行观测，对重点部位裂缝进行了加密量测，并形成了量测记录和分析记录。
建筑物裂缝监测及数据分析情况如下：建筑物裂缝检测情况建筑物裂缝检测情况附表1 建筑物裂缝观测情况及数据分析建筑名称裂缝所在楼层裂缝编号裂缝测量初始值（mm）截止7月13日裂缝测量值(mm)累计变化值(mm) 3月23日7月13日3月23日~7月13日524栋8层L8-1 23.5 26.41 2.91 L8-2 23.85 25.59 1.242017年3月23日~7月31日共计布设完成建筑物裂缝监测数量26个，累计监测天数为131天。
建筑物裂缝变形最大为524栋L8-1测点，累计变化值为2.91mm。
三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程：1、《混凝土结构加固技术规范》GB 50367 - 20062、《聚硫建筑密封胶》JC/T483-20063、施工验收规范与质量要求4、与本工程有关的法律法规、施工规范及其它技术要求四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则：加固范围：对‘×××大厦’、‘524栋’两座建筑物进行变形监测的26条裂缝以及建筑物结构面新发现的裂缝进行加固处理。
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案
一、背景
随着城市地铁网络的不断扩张，地铁车站地下连续墙的施工越发重要。
然而在
施工过程中，往往会出现各种缺陷问题，例如裂缝、渗水等，这些缺陷一旦形成，会对地铁车站的正常运行和乘客的安全构成威胁。
因此，制定一套专项施工方案，对地铁车站地下连续墙施工缺陷进行处理具有重要意义。
二、缺陷分析
1. 裂缝问题
地铁车站地下连续墙常常由混凝土构成，长时间受力作用会出现裂缝问题，裂
缝一旦扩大会导致连续墙结构稳定性下降。
### 2. 渗水问题地下水位的变化、地
铁运行振动等因素会导致地铁车站地下连续墙发生渗水问题，若不及时处理将对周围土壤和结构造成损害。
三、专项施工方案
1. 裂缝处理
采用注浆加固技术对裂缝进行修补，按照裂缝宽度和深度选用不同的注浆材料，并采取植入钢筋增加抗剪强度。
### 2. 渗水处理采用聚氨酯密封材料进行渗水处理，对渗水部位进行密封处理，确保地下连续墙的密封性，避免水分侵入。
四、施工步骤
1. 前期准备
清理施工区域，确保施工场地安全、整洁，搭建作业平台和安全设施； ### 2. 裂缝处理根据裂缝情况设计注浆方案，进行裂缝清理、封割处理，并进行注浆施工； ### 3. 渗水处理对渗水部位进行清理、处理，并进行密封施工，确保渗水问
题得到有效解决； ### 4. 后期工作完成施工后，进行施工现场清理，检查处理效果，编制施工报告。
五、结束语
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案的制定，对地铁车站运营及乘
客安全具有质的提升作用。
在实际施工过程中，严格遵守规范要求，科学施工，确保专项施工方案的顺利实施。
最新无砟轨道与桥梁保护层表面裂缝修补处理实施方案
无砟轨道与桥梁保护层表面裂缝修补处理实施方案1．基本要求：1．1为抓住冬季裂缝为张缝适合处理的时机，施工单位应将已施工完的无砟轨道和桥面保护层进行一次排查，对于明显的裂缝进行标记跟踪观测，确定那些为活缝或静止缝，以便择时修补处理。
1．2处理的原则：对于部分较长的0.15～0.20mm的裂缝一般采取表面封闭处理，对于0.2～0.5mm裂缝一般采取压注环氧树脂液处理，大于0.5mm裂缝应具体研究采取特殊处理方式。
处理应进行工艺性试验，并遵循粘结性能好（长期耐久性好）和处理后的表观颜色应与原混凝土基本一致的原则。
1．3组织：（1）各施工单位应重视此项工作，局项目部应指定一名副经理专门负责，并组成裂缝处理专业小组，可以自行修补，也可请专业修补队伍；（2）各监理分站也应指定专门负责人，现场监理进行监督检查与旁站，对工艺性试验结果进行审查，并对有关裂缝处理签认和统计；（3）武广咨询项目部应重点进行技术指导；建设指挥部应进行部署和重点检查，以保证处理的质量。
1.4处理时间安排：安排在2月~3月份，3月底应处理完毕。
各单位要将各标段工艺性实施方案、裂缝统计情况及最终处理结果上报到公司技术管理部。
2．前期准备工作2.1 现场进行调查：对施工完成的无砟轨道进行逐一排查，并进行统计，对于裂缝明显的应进行标记（宽度、长度），并进行初观测裂缝宽度。
可采用宽度标尺和刻度放大镜测量表面裂缝宽度，也可采用塞尺和专用自动测显裂缝仪测量裂缝宽度和深度，裂缝宽度自动测试仪较快捷、方便、准确。
2.2 修补需考虑的因素：（1）判断裂缝是活动的还是静止的?对于明显裂缝进行标记和跟踪观测一段时间（中午与早晨），判断活动或静止缝，需要采取不同的处理方式。
（2）判断裂缝是张开的还是封闭的?主要对张开的裂缝进行处理。
（3）修补的主要目的：主要是防止腐蚀性物质和水沿裂缝往里渗透，抑制动载作用下裂缝的延伸和发展。
（4）裂缝产生的主要原因是什么？要对不同部位、现象的裂缝产生的原因进行分析。
地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施
地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施摘要：地铁工程施工中混凝土裂缝必须以预控为主，具体措施包括浇筑前避免原材料过热，浇注后进行保温和适当的温度养护以尽量减少收缩，控制砂石含量以提高混凝土极限拉伸量；正确使用混凝土配合比和掺入优质外加剂，减少用水量，使水泥水化充分提高强度等。
本文探讨了地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施。
关键词：地铁工程；施工；混凝土；裂缝；控制措施Abstract: the subway engineering construction of concrete crack must take precontrol is given priority to, the concrete measures include raw materials before pouring to avoid overheating, after pouring for thermal insulation and appropriate temperature curing to reduce shrinkage and control sand content to improve concrete ultimate tensile quantity; The correct use of concrete mix proportion and incorporation quality admixture, reduce water consumption, make the cement hydration enhance strength, etc. This paper discusses the subway engineering construction of concrete crack control measures.Keywords: subway engineering; Construction; Concrete; Crack; Control measures地铁工程混凝土裂缝是一个难题一直以来困扰着地铁设计及施工人员。
浅谈地铁车站结构裂缝成因及防治
浅谈地铁车站结构裂缝成因及防治一、地铁车站结构中裂缝产生的原因1.温度变化及荷载引起的裂缝地铁车站结构中的裂缝的根本是混凝土的裂缝。
众所周知，所有的混凝土在施工过程中都会出现不同程度、不同级别的裂缝，近代通过对混凝土强度的研究及在工程中的实践经验，总结出混凝土出现裂缝原因主要可归结为两类：结构性裂缝和非结构性裂缝。
结构性裂缝，又称为荷载裂缝，指的是由外在的荷载引起的裂缝。
主要原因是结构的承载能力不足或者就是设计的结构不合理。
非结构性裂缝主要是由外界温度的变化、混凝土收缩、地基不均匀沉降等引起导致结构变形而引发的裂缝。
变形时会在结构内部产生一种应力，这个应力足够大时就会引起混凝土的裂缝。
这两类裂缝也是地铁车站中结构裂缝的两种形式。
但是这两类裂缝有明显的区别，危害大小也不相同。
这两类裂缝融合在一起，使得许多裂缝无法用其中的一种原因解释。
在正常设计、正常施工和正常使用条件下，荷载的直接作用往往不是形成过大裂缝的主要原因。
根据工程人员的调查，这两类裂缝中，变形引起的裂缝占出现裂缝的80%，占裂缝的主导地位。
通过工程实践及试验数据分析，荷载直接作用所产生裂缝宽度的主要原因是：受拉区纵向钢筋的应力，应力越大，裂缝宽度也越大；纵向受拉钢筋的直径越大，裂缝会越大；纵向受拉钢筋的保护层厚度，保护层厚度越大裂缝宽度也越大；受拉区钢筋的表面形状等因素。
2、混凝土材料质量不符合施工标准引起的防水混凝土裂缝混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。
影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙石的级配，如果级配不好，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的防水混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，易产生龟裂，这显然会造成混凝土的裂缝。
3、地基变形引起的混凝土裂缝车站地铁结构的设计主要考虑的就是因为变形作用引起的裂缝。
车站结构裂缝处理方案
车站结构裂缝处理方案概述该文档介绍了车站结构裂缝处理方案。
裂缝是一个常见的结构问题，特别是在使用了一段时间后，车站结构可能出现裂缝。
本文将介绍裂缝的成因、识别和处理方法。
裂缝成因车站结构裂缝的成因通常有以下几种：1.结构设计问题：不当的结构设计可能导致应力集中，从而引起裂缝。
2.施工问题：施工不规范，如混凝土浇筑不均匀、振捣不当等，会导致结构裂缝。
3.力学变形：车站结构在使用过程中会受到外力和温度变化的影响，长期压力导致结构产生裂缝。
裂缝识别在进行裂缝处理之前，需要先进行裂缝的识别。
以下是一些常见的裂缝类型和识别方法：1.垂直裂缝：通常是由结构承载不均匀引起的。
可以通过观察裂缝是否延伸到地面或屋顶来判断是否需要处理。
2.斜裂缝：可能是由地基沉降或土壤膨胀引起的。
需要通过观察裂缝的方向和长度变化来判断是否需要处理。
3.水平裂缝：通常是由结构和基础不均匀承载引起的。
需要观察裂缝的长度是否在增加来判断是否需要处理。
裂缝处理方案一旦识别出裂缝，需要采取适当的处理措施来修复和强化结构。
以下是几种常见的裂缝处理方案：1. 补强和填充对于较小的裂缝，可以使用具有高强度和耐久性的材料进行补强和填充。
常用的材料包括聚合物改性水泥浆料、环氧树脂和聚合物纤维补强材料等。
这些材料可以填充裂缝并增强结构的强度和稳定性。
2. 锚固和加固对于较大和较严重的裂缝，可能需要进行锚固和加固来增强结构的稳定性和承载能力。
锚固和加固一般使用金属或复合材料的支撑和连接元件，将受力部分与周围结构牢固地连接在一起。
3. 拆除和重建对于无法修复或处理的严重裂缝，可能需要进行拆除和重建。
这种情况下，需要进行全面的结构评估和重新设计，确保车站结构的稳固和安全。
裂缝预防措施除了处理已经出现的裂缝外，还应采取预防措施来避免裂缝的产生。
以下是一些常见的裂缝预防措施：1.结构设计优化：在结构设计阶段，应考虑结构的受力均匀分布，避免应力集中现象。
2.施工质量控制：确保施工过程中的质量控制，包括混凝土浇筑、振捣等环节的合理施工。
地铁车站路面恢复施工方案
地铁车站路面恢复施工方案
一、项目背景
近年来，随着城市的快速发展，地铁交通系统作为城市的重要交通方式，扮演着至关重要的角色。
然而，地铁车站路面随着长时间的使用和磨损，已经出现了一定程度的损坏，对乘客的安全以及地铁运行产生了一定的影响。
因此，有必要对地铁车站路面进行恢复施工，以确保地铁运行的安全和顺畅。
二、施工方案
1. 施工时间安排
•施工时间段应选择在地铁车站业务低谷期，通常为凌晨至清晨时段，避免对乘客出行造成较大影响。
2. 施工范围
•针对地铁车站出入口、候车区等路面进行修复，包括填充裂缝、铺设新的路面材料等。
3. 施工流程
•准备工作：清理施工区域，确保施工区域干净整洁。
•路面修复：对裂缝进行填充、平整路面。
•路面铺设：铺设新的路面材料，确保路面平整，耐磨。
•清理工作：清理施工区域，恢复原貌。
4. 施工材料和设备
•路面修复材料：选择质量优良、耐磨的路面修复材料。
•铺设设备：使用专业的路面铺设设备，确保铺设质量。
5. 施工人员
•需要有经验丰富的施工人员负责施工，保证施工质量和安全。
6. 安全措施
•在施工现场设置明显的安全警示标识，确保乘客和施工人员的安全。
三、施工效果验证
•完工后，对修复路面的质量进行检测和验收，确保路面平整、耐磨、符合要求。
•进行试行运营，观察和检测路面是否满足实际运行需求。
四、总结
通过以上的施工方案，对地铁车站路面进行恢复施工，可以提升地铁运行的安
全性和乘客的乘坐体验。
同时，需要严格按照施工方案执行，确保施工质量和安全。
地铁车站主体结构混凝土缺陷修复方案
地铁车站主体结构混凝土缺陷修复方案地铁车站作为城市重要交通枢纽的一部分，需经常使用和维护。
由于长期受到重载、震动和湿度等因素的影响，地铁车站主体结构中的混凝土常常会出现各种缺陷，例如裂纹、蜂窝、空鼓、掉皮等。
这些缺陷如果得不到及时修复，会对车站的安全和使用寿命产生重大影响。
因此，制定一套有效的混凝土缺陷修复方案具有重要的实际意义。
1.确定缺陷的严重程度和原因：通过对地铁车站主体结构进行全面的检测和评估，确定混凝土缺陷的类型和严重程度。
同时，分析造成缺陷的原因，例如施工不当、材料质量问题等，以便修复方案的制定和预防措施的改进。
2.修复前的准备工作：在开始修复混凝土缺陷之前，需要进行一系列的准备工作。
首先是清理和清除缺陷部位的杂物和旧有涂层，确保操作的便利性和准确性。
其次是对缺陷部位进行打磨、修整和加固，以便为后续的修复工作提供良好的基础。
3.填补和修复缺陷：根据缺陷的不同类型和严重程度，选择合适的修复材料和方法进行修复。
对于小面积的裂缝和蜂窝，可以使用快速硬化的修补混凝土进行填补。
对于大面积的缺陷和掉皮，可以采用喷涂混凝土修复或者使用修复胶进行填补。
修复之后，需要进行充分的养护，以确保修补材料的性能和使用寿命。
4.强化和防护措施：在进行混凝土缺陷修复的同时，需要考虑增加主体结构的强度和耐久性。
可以使用加固材料（如碳纤维片、钢筋等）进行加固，以提高主体结构的受力性能。
此外，还可以对修复后的混凝土表面进行防护处理，使用涂层或者覆盖层来提高混凝土的抗渗透性和耐久性。
5.定期检测和维护：地铁车站主体结构的混凝土缺陷修复并不是一次性的工作，需要进行定期的检测和维护。
通过定期检测，及时发现和修复混凝土缺陷，可以避免缺陷扩大和破坏车站的主体结构。
综上所述，地铁车站主体结构混凝土缺陷修复方案应包括确定缺陷严重程度和原因、修复前的准备工作、填补和修复缺陷、强化和防护措施以及定期检测和维护等五个方面。
通过科学合理的修复方案和维护措施，可以延长地铁车站的使用寿命，保障乘客的安全出行。
地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术
地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术摘要：地铁作为我国现代城市基础建设的关键组成部分，其建设质量与城市交通顺畅具有密切关系，但是在具体施工建设中，其车站工程容易出现漏水点和渗水点，如果采用单一的水泥注浆法无法妥善解决问题，为工程使用埋下隐患。
本文主要针对地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术进行分析和探究，希望给予我国相关行业以些许参考和借鉴。
关键词：地铁车站工程；砼裂缝渗漏；堵漏施工；处理技术随着我国城市化进程的逐步加快，地铁工程的数量持续增加，当前，在车站工程中，主要采用暗挖施工法，在车站中洞施工结束后，开展两侧洞施工，采用井点降水法进行站体两侧建设，保证在无水条件下进行车站施工。
地下人行通道和车站需要结合一级防水的要求进行设计，通道结构和车站不能存在任何渗水点，结构表面要保持干燥。
在具体建设中，需要遵循“综合治理、多道防线、刚柔结合、以防为主”的建设原则，构建钢筋混凝土防水体系，以强化结构防水为基础，通过科学的施工方式做好渗漏水处理工作，进而保证车站防水效果良好。
1、渗透水的主要原因在车站整体结构施工完成后，车站两侧降水井基本停止抽水，水位快速上升，钢筋混凝土结构容易出现漏水以及渗水问题，导致出现渗漏水情况的主要原因为：第一，防水层在施工中存在质量问题，导致防水层出现漏水情况，防水层和砼自身干缩而产生较大空隙，砼背部存在渗水，并且在裂缝中漏出，为工程质量带来危害；第二，车站整体结构由多个施工工序组成，在不同工序对接中存在缝隙，加之裂缝处砼结构不密实，诱发渗漏水问题；第三，在砼施工中，由于砼处理不当或者供应不及时而导致冷缝，在不均匀受力的作用下，冷缝出现拉裂，渗透从缝隙中大量流出。
2、水泥注浆堵漏效果当前，在渗漏水处理中，水泥注浆堵漏是较为常用的技术手段，在发现渗漏水问题后，结合设计要求通过水泥浆液堵漏，可以起到填充裂缝和背后空隙的作用。
在具体操作中，使用一定比例的水泥注浆，利用注浆管进行压力注浆，浆液由稀变浓。
地铁车站混凝土裂缝控制
（3）减少原始缺陷，改善混凝土的抗裂性能；
4）膨胀剂的掺量
分析膨胀剂对混凝土强度、干缩及抗渗性的影响规律可知，当膨胀剂掺量为5%以下时，基本不影响它强度，甚至增大28d强度；但掺量超过8%时，强度就显然下降。干缩一般随着膨胀剂掺量的增加而明显减小，但当掺量大于8%时砼反而有微膨胀出现。膨胀剂对砼抗渗性也相似如此，当其掺量小于5%时，会明显提高其抗渗性，而当掺量大于8%时，由于膨胀率过大，抗渗性反而会有所降低。因此本文拟定砼膨胀剂掺量为5%（内掺），并且将通过应用试验进行验证。
1.3合成纤维
经过试验室的试验和现场施工实际的证实，纤维在砼混合料中具备克服其塑性的收缩裂纹和细缝的生成，非常明显增加砼结构的抗冲击、弯曲和疲劳效果，同时还能提升砼抗松散、渗透性能和抗弯折、拉强度。将聚丙烯纤维加入到搅拌机里和其他砼原材料一起搅拌，纤维经其他原材料的冲击而充分混和，平均散布于砼混合料里。纤维在砼混合料中充当非主要的增强料，加入剂量照常理为砼混合料容重的0.05%到0.1%。如果用0.1%的剂量掺，那么每方砼混合料中0.9 kg，若我们用的纤维长度为19 mm，那么独立纤维在每方砼混合料里大致会有（700到2000万）根，也就是说平均每立方厘米的砼混合料里会大致存在（7~20）根。
6）减缩剂的掺量
综合分析减缩剂的性能可知，减缩剂与减水剂相容性良好，基本不影响减水效果；要想使砼收缩降低超过50%，减缩剂掺量需要达到3.0%，之后再继续增大掺量，砼收缩无显著降低（最大降低幅度约60%）。同时，考虑到减缩剂价格较高，当其掺量为2.0%时，即可达到较好的减缩效果（28d的收缩率降低大于40%）。因此本文拟定减缩剂掺量为2.0%，并且将通过应用试验进行验证。
地铁车站混凝土开裂原因及修补措施
地铁车站混凝土开裂原因及修补措施0 引言随着我国人均收入的增长及城市化进程的加快，城市规模不断扩张，交通需求迅速扩大，城市轨道交通已进入快速发展阶段。
在人口稠密的城市中心，交通问题日益突出，已成为经济发展的瓶颈，严重影响居民的正常生活。
发展城市内地铁系统是改善城市交通状况的根本途径，是未来城市交通的重要发展方向，也是社会可持续发展的必然举措[1]。
而城市的地铁工程往往是城市投资规模最大的基础设施建设项目，也被要求作为城市人防工程，是城市的百年大计，所以地铁系统设计和施工的质量尤为重要。
地铁车站作为地铁系统中的重要组成部分，不仅与乘客安全关系密切，而且又集中设置了地铁系统运营中大部分的技术设备与管理系统，因此地铁车站混凝土结构的安全问题往往直接或间接地影响地铁系统的社会效益和经济效益。
本文总结了地铁车站混凝土结构可能的开裂原因，给出了相应的防护措施，最后介绍了地铁车站混凝土结构裂缝的修补方法，希望其内容对地铁设计、材料、施工和运营维护者均有所裨益。
1 地铁车站混凝土开裂及原因分析目前，我国大部分地铁车站在结构上主要由顶板、中板、底板、连续墙及内衬墙等几部分组成，这些结构在厚度方向上的尺寸远小于其他方向，一般被称为超长大面积混凝土板结构[2]。
而混凝土板结构由于诸多因素的作用，往往会产生开裂问题。
由于导致开裂的因素不同，这里将其分为三种开裂类型：收缩开裂、耐久开裂和振动开裂。
1.1 收缩开裂及其成因混凝土开裂的根本原因在于其内部或表面所受的拉应力超过其所建立的抗拉强度所致。
地铁车站混凝土的收缩开裂，主要集中在超长大面积混凝土板结构施工过程中存在的水泥水化放热集中现象所导致的开裂，新拌混凝土硬化过程中干燥收缩导致的开裂，以及周围环境温度变化导致的开裂。
1.1.1 水泥水化导致的混凝土温差开裂超长大面积混凝土板在施工过程中往往要求一次性整体浇筑，浇筑后因水泥水化产生水化热，由于混凝土体积大，聚集在内部的水泥水化热不容易及时散发，混凝土内部温度显著升高。
管片表层裂纹修复技术方案
管片表层裂纹修复技术方案1.编制根据（1）《地下铁道工程施工及验收规范》及其有关规范；（2）《轨道交通预制钢筋混凝土盾构管片质量验收原则》JQB-029-；（3）天津市地铁工程施工图纸；2.工程概况天津地铁二期工程（2号线）第九合同段天津站站～新开路站盾构区间隧道工程涉及盾构掘进及衬砌支护工程。
区间隧道衬砌外径为6.20m，内径为5.50m。
隧道衬砌设计强度为C50S10防水混凝土，每环宽度1.2m，由封顶块（一块），临接块（两块）以及原则块（三块）构成，纵、环向均采用机械性能为5.8 级M30 弧形螺栓连接。
区间盾构隧道里管片内表层有多出疑是裂纹现象存在。
3.管片裂纹修复目的管片表面裂纹，严重影响成型隧道的外观质量。
通过对破损管片的修补，使管片的整体性能更加完整、美观，进一步增强隧道的防水性能，确保隧道的整体质量。
4管片表面裂纹修复方案管片表面裂纹混凝土制品最常见的工程病害，造成这种病害的因素也诸多，是混凝土配合比、钢模设计及配筋和构造设计、施工工艺（振捣和养护）等。
但大部分裂纹都能够通过修补使混凝土构造物恢复原有功效。
使管片的整体性能完整、美观，确保隧道的的防水性能和整体质量。
管片表面裂纹修复办法重要有涂膜封闭法、压力注浆法、开槽弥补法。
视裂纹状况，三种办法可单独使用或同时使用。
4.1涂膜封闭法修补裂缝4.1.1合用范畴在混凝土表面涂刷防水涂膜以封闭微细裂缝的修补办法称涂膜封闭法，合用于宽度不大于0.2mm 的微细裂缝的修补，也可用于混凝土外表面的装饰和防水解决。
4.1.2材料及机具①ＺＶ型混凝土修补胶：以高分子共聚物为基本原料，掺加适量改性剂和有机助剂配制成的水乳状产品，无毒、不燃、无腐蚀性。
②修补粉料：由专用水泥和填料混合构成。
也可用硅酸盐水泥替代，但涂膜硬化较慢，涂膜后来容易出现泛白现象。
在硅酸盐水泥中掺入适量白水泥能够调节涂膜颜色，以与原混凝土保持一致。
③ＺＢ型罩面胶：系由高分子共聚物乳液和混合助剂配制而成的水乳液，涂刷在涂膜表面，可提高涂膜的硬度、光泽性、耐久性和耐水性。
探讨地铁车站结构开裂特定原因与解决方法
探讨地铁车站结构开裂特定原因与解决方法
摘要:随着城市基础建设的发展,城市建设日益向地下、空间纵深发展,地铁工程建设项目在各大城市日趋增多,但工程结构裂缝的产生一直是困扰地铁工程的难题之一,在地铁工程中,特别是车站侧墙结构,混凝土产生裂缝的现象极为普遍,裂缝的存在影响了混凝土的强度和耐久性,缩短结构的使用寿命,更甚至引起结构渗水、漏水,严重的影响了地铁工程的正常使用和安全运行。
关键词:车站结构，开裂机理，控制措施
1裂纹的危害机理分析
当混凝土灌注完成后,混凝土中大量的碱性物质(氢氧化钙、钠、钾等)使混凝土处于高碱度环境(PH12),高碱度使钢筋表面形成钝化膜,钢筋不发生腐蚀现象,当裂纹产生后,钢筋直接暴露在有腐蚀介质的水和空气中,空气中的酸性介质使混凝土很快丧失高碱度环境,PH值很快下降,钢筋被腐蚀氧化成FeO、等,从而结构物强度分阶段性下降:钢筋握裹力下降钢筋受力截面缩小混凝土顺钢筋开裂钢筋保护层剥落混凝土结构物寿命成指数倍下降。
另一方面,地铁工程绝大部分为地下工程,结构处于地下水位以下,当结构裂纹产生后,势必引起结构渗漏水,造成施工单位的成本风险,影响工程的正常交付,后期渗水还将影响到地铁的正常使用和安全运行等。
2裂缝成因分析
2.1材料因素。
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案1.背景地铁车站地下连续墙施工是地铁建设中的重要环节，其质量直接关系到地铁运营的安全和稳定性。
然而，在实际施工过程中，往往会出现一些缺陷，如连续墙的裂缝、沉降、渗漏等问题。
为了确保地铁车站地下连续墙施工质量，需要制定专项施工方案，来处理这些缺陷。
2.目标本施工方案的目标是针对地铁车站地下连续墙施工缺陷进行处理，确保墙体的稳定性和安全性。
3.方案概述本方案主要包括以下步骤：3.1缺陷调查：对地铁车站地下连续墙进行全面的缺陷调查，包括裂缝、沉降、渗漏等问题的程度和范围。
3.2技术分析：根据缺陷调查结果，对不同类型的缺陷进行技术分析，确定处理方法和措施。
3.3施工方案设计：根据技术分析结果，制定详细的施工方案，包括处理方法、材料选用、施工流程等。
3.4施工组织：确定施工人员、机械设备和所需材料，组织施工队伍进行作业。
3.5施工监控：进行施工监控，对施工过程和质量进行实时监测，确保施工质量和进度。
3.6完工验收：对施工完成的地下连续墙进行验收，确保处理效果符合要求。
4.处理方法4.1裂缝处理：根据裂缝的大小和性质，选择合适的处理方法，如填缝、补强等。
对于较大的裂缝，可以采用加固带或钢筋混凝土梁进行加固。
4.2沉降处理：对于出现沉降的地下连续墙，可以采取加固措施，包括加固带、锚杆等。
对于较大的沉降，还可以考虑采取补充支撑或重新灌浆等处理方法。
4.3渗漏处理：对于墙体渗漏问题，可以采用防水涂料、堵漏剂等材料进行处理。
对于较严重的渗漏问题，还可以进行地下连续墙的重新防水施工。
5.施工流程5.1缺陷调查：对地下连续墙进行全面的调查，确定存在的缺陷。
5.2技术分析：根据缺陷调查结果，进行技术分析，确定处理方法。
5.3施工方案设计：根据技术分析结果，制定详细的施工方案。
5.4施工组织：确定施工人员、机械设备和材料，组织施工队伍进行作业。
5.5施工监控：进行施工监控，对施工过程和质量进行实时监测。
浅谈地铁车站结构侧墙裂缝控制的施工技术
浅谈地铁车站结构侧墙裂缝控制的施工技术摘要：随着轨道交通的日益发展,车站结构混凝土开裂成为一个普遍存在的质量通病,主要是因为,结构混凝土在硬化过程中产生的温度应力、收缩徐变引起的变形,以及变形受到约束体的约束而导致的开裂,开裂的原因很多,分析的理论也很多,但目前为止,还没有一种材料、技术、工艺能彻底解决这个问题。
基于此，本文对地铁车站结构侧墙裂缝控制的施工技术进行深入研究，以期对以后我国城市地铁车站结构侧墙裂缝控制起到一定的帮助和指导。
关键词：地铁车站;结构侧墙;裂缝控制;施工技术前言现在许多城市为了促进城市交通发展以及提升人民生活水平,大量修建地铁,然而在地铁工程建设中,地铁车站结构侧墙混凝土裂缝一直是困扰业界建设者的一道难题,由于过程中的多种原因,往往使车站结构侧墙混凝土出现斜竖向弯曲不规则裂缝。
因此，要重视地铁车站结构侧墙裂缝控制的施工技术的合理运用。
1地铁车站引发裂缝的主要原因分析1.1混凝土材料本身质量原因在进行混凝土的配比过程当中，需要在水泥当中加入一定量的水来对水泥进行水化，在这个过程中会产生较大的热量，这一热量的散发会导致混凝土当中的温度产生一定的升高，且在混凝土配比过程当中用到的水泥量越大，则混凝土内部的温度就会越高，并且由于在进行侧墙结构施工当中，由于侧墙结构的厚度会影响水泥水化过程热量的散发，所以结构侧墙的厚度越厚也会导致混凝土的内部热量积聚的越多。
而当内部的热量积聚到一定的程度时，会使得混凝土的表面和内部温度差别较大，这种情况会产生温度变形和温度应力，且随着混凝土表面和内部的温度差异的增高，这种温度应力和温度变形情况也会变得更加严重，如果内部的温度应力超过了混凝土所能承受的内外约束力时，就会在混凝土结构上产生裂缝。
其次，在结构侧墙施工过程当中，部分混凝土的质量会达不到标准，而使用不达标的混凝土则会直接导致结构侧墙出现质量问题，还会发生裂缝等现象。
1.2施工技术控制的原因首先，混凝土施工人员技能原因。
某地铁车站盾构井顶板裂缝处置技术
某地铁车站盾构井顶板裂缝处置技术摘要：对某地铁车站盾构井顶板裂缝、渗漏水进行了分析，采取了针对性的处置措施，解决了该质量缺陷，满足了工程安全和使用功能要求。
关键词：裂缝；堵漏；混凝土补强一、工程概况某地下两层地铁车站长238m，宽20.7m，其一端设盾构始发井，始发井中、顶板预留孔尺寸11m*7.5m。
该工程区间贯通后，于2015年12月进行了始发井中、顶板的钢筋混凝土后浇，2016年4月始发井顶板出现裂缝，开始渗漏水。
裂缝表现为：①与四周原结构接缝处出现环形裂缝，漏水较严重；②板跨中部出现横向通缝，存在漏水；③四角部位出现剪切裂纹，存在漏水；④裂缝宽度0.1mm～0.2mm。
二、裂缝形成原因顶板裂缝出现后，公司重新梳理了施工环节的各项措施，分析开裂原因，制定针对性的处置措施。
1、施工环境（1）业主计划全线2016年6月底开通运营，而本工程2015年11月区间刚实现贯通，铺轨、供电、通风、信号等专业急于进场施工，盾构井区域负二层必须提供铺轨条件，负一层必须提供通风设备安装条件，留给盾构井施工时间只有10天。
（2）施工时间为12月，当地平均气温-10℃，属于冬期施工，低温对钢筋混凝土施工影响很大。
2、设计情况：（1）后浇中板：板厚450mm，主筋HRB400Ф18@150mm，分布筋HRB400Ф16@150mm，拉结筋HPB300ф10@300*300，通过直螺纹接驳器与预留钢筋连接，后浇板内钢筋连接采用焊接，C35混凝土浇筑。
左、右线中板后浇时各留置一个6m*5m的活塞风孔。
（2）后浇顶板：板厚900mm，主筋HRB400Ф25@150mm，分布筋HRB400Ф20@150mm，拉结筋HPB300ф10@300*300，通过直螺纹接驳器与预留钢筋连接，后浇板内钢筋连接采用焊接，C35P8混凝土浇筑。
原中板、顶板预留洞边均预留有200mm宽企口缝以增加后浇板受力。
3、施工情况（1）施工顺序：2015年12月11日开始搭设中板满堂脚手架，13日完成浇筑；15日开始搭设顶板脚手架，17日完成浇筑；20日拆除顶板脚手架，21日拆除中板脚手架。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目录
1编制说明、依据及原则 (1)
1.1编制说明 (1)
1.2编制依据 (1)
1.3编制原则 (1)
2 工程概况 (1)
2.1 工程概述 (1)
3 施工组织 (2)
3.1 施工组织管理机构 (2)
3.2 管理目标 (3)
3.2.1 工期目标 (3)
3.2.2 安全目标 (3)
3.2.3 质量目标 (3)
4 施工方法 (3)
4.1 施工方法 (3)
5 主要机械设备 (4)
6 工程质量保证措施 (4)
6.1 质量保证措施 (4)
6.1.1 质量管理组织机构 (4)
6.2 技术保证措施 (5)
6.3 原材料保证措施 (5)
7 安全生产保证措施 (5)
7.1 建立健全安全生产管理机构 (5)
7.2 施工场地安全管理措施 (6)
****站裂纹处理专项施工方案
1编制说明、依据及原则
1.1编制说明
根据****站的现状裂纹特点，结合我公司施工实力和完成类似工程的施工经验，以及技术、机具设备配套能力等方面因素，按照业主及规范要求，编写成了本工程的施工专项方案。
1.2编制依据
（1）《地铁1号线南延线工程施工设计图纸》；
（2）《地铁1号线南延线工程岩土工程勘察报告》
（3）《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011
（4）《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011
（5）《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）
（6）《地下工程渗漏治理技术规程》JGJ/T212-2010；
（7)《轨道交通地下工程防水技术规程》DB11/T581-2008；
（8)《混凝土结构设计规范》GB50010-2010；
（9）《地铁设计规范》GB50157-2003；
（10）《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476—2008；
1.3编制原则
(1) 确保方案安全可行；技术方案针对性、操作性强；施工方案经济、合理。
坚持技术先进性、科学合理性、经济实用性与实际相结合。
(2) 以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。
(3) 以确保质量为目标，选择专业化的施工队伍，配合配套的机械设备，采用先进、合理的施工方案。
(4) 以确保安全生产、文明施工为原则制定各项措施，严格执行操作规程。
2 工程概况
2.1 工程概述
成都地铁1号线南延线****站（YCK23+468.346～YCK23+951.346），全长483m(含
停车线)。
****站为自北向南的第三座车站，位于天府大道南段与华府大道一段交叉路口南侧，停车线段局部位于会龙公园内。
车站周边的主要建筑物有西侧的别克4S 店、在建的三利云锦住宅楼及三利云锦会所，建筑物距离基坑较远。
车站南端设故障停车线，南北两端均接盾构区间。
车站长度为483m，地下二层钢筋砼箱型结构，车站建筑面积为15062m2。
车站标准段宽度为20.7m，停车线段标准段宽为10.5m,车站有效站台中心里程处顶板覆土厚度约为3.6m，停车线段顶板覆土厚度约11m。
车站内部局部存在纵向和横向裂纹。
3 施工组织
3.1 施工组织管理机构
施工组织管理机构如图3.1-1：
图3.1-1 施工组织管理机构图综合办公室
工程管理部
计
划
合
同
部
物
资
部
安
全
质
量
部
裂
纹
处
理
一
组
****成都地铁1号线1标项目经理部五分部
项目经理
副经理总工程师
财
务
会
计
部
机
电
部
中
心
试
验
室
裂
纹
处
理
二
组
3.2 管理目标
3.2.1 工期目标
预计开始施工时间为2014年2月15日，完成时间为2014年2月28日。
3.2.2 安全目标
无重大施工安全事故，杜绝因工伤亡事故及建筑物、管线事故，创建成都市市级安全文明标准工地。
3.2.3 质量目标
工程质量全面达到国家和地下工程质量验收标准，实现主体工程质量零缺陷，全面满足运营需要；各验收批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%。
4 施工方法
4.1 施工方法
1、裂纹宽度小于0.2mm时,涂刷水泥基渗透结晶防水涂料
对于裂纹宽度小于0.2mm，纹理不长，只在混凝土结构表面涂刷一层水泥基渗透结晶防水涂料即可，如果一遍涂刷未能达到效果的，可以多次涂刷。
2、裂纹宽度大于0.2mm时采用环氧树脂灌浆材料灌浆
（1）、施工步骤流程图如下
；
（2）观测裂纹：采用裂缝放大镜正确观察裂缝宽度；
（3）基层处理：清除裂缝表面的灰尘、油污；
（4）确定注入口：一般按15～20cm距离设置一个注入口，注入口位置尽量设置在裂缝较宽、开口较通畅的部位，贴上胶带，预留；
（5）封闭裂缝：采用快干型封缝胶，沿裂缝表面涂刮，留出注入口；
（6）安设塑料底座：揭去注入口上胶带，用封缝胶将底座粘于注入口上；
（7）安设灌浆器：将配好的灌浆树脂注入软管中，把装有树脂的灌浆器旋紧于底座上；
（8）灌浆：松开灌浆器弹簧，确认注入状态，如树脂不足可补充再继续注入；
（9）注入完闭：待注入速度降低确认不再进胶后，可拆除灌浆器，用堵头将底座堵死（用过的灌浆器应立即用酒精浸泡清洗保存，以便下次使用，切不可以用其他稀料清洗）；
（10）树脂固化后敲掉底座及堵头，清理表面封缝胶。
5 主要机械设备
结构裂缝处理主要施工机具如下：
自动压力灌浆器、裂缝放大镜、塞尺、卷尺、角磨机、电子称、钢刷、毛刷、铲刀、细砂纸等。
6 工程质量保证措施
6.1 质量保证措施
6.1.1 质量管理组织机构
图6.1-1 质量管理组织机构图
（1）值班工程师根据施工方案、交底以及确定的处理方法进行全程盯控，在施工日志中详细描述修补过程，作为存档资料交与资料室保存。
（2）现场值班工程师、质检工程师严格按照技术交底及方案进行现场作业跟踪指导，及时反馈存相关信息；过程中严格执行“三检”制度，上道工序未完成或验收不合格，严禁进入下道工序。
6.2 技术保证措施
（1）施工作业前，根据施工方案及相关要求，对作业队伍进行书面技术交底及岗前培训，保证施工方法、安全质量、文明施工标准满足方案要求。
（2）施工作业前，在监理及质检工程师组织下，对存在缺陷的部位进行详细调查，根据处理方案结合实际情况确定处理方法；同时填写质量缺陷调查及处理方法确定表格
6.3 原材料保证措施
（1）原材料进场时，邀请监理单位相关人员对材料进行检查，填写相关质检记录，按不同规格、型号分类堆放，以免混用、错用；
（2）在监理单位的见证下，将施工过程中的原材料按照相关标准和规范送往有相应资质的单位进行原材料复检，出具合格报告后，方可使用。
对于不合格产品一概退场，严格控制原材质量；
（3）现场配置的材料应严格计量、准确配比、充分搅拌。
7 安全生产保证措施
7.1 建立健全安全生产管理机构
本车站项目安全生产管理机构见图5《安全生产管理机构框图》。
安全生产管理机构框图》图5
7.2 施工场地安全管理措施
（1）妥善保管各种注浆材料，尤其是水泥材料、化学灌浆材料等必须存放于通风、干燥的地方，注意防火、防潮。
（2）施工人员必须佩戴手套（橡胶）、口罩等劳动防护用品，加强劳动保护。
（3）严格按照技术交底施工，确保施工安全。
（4）施工平台为行走式轮式脚手架，操作平台需满铺脚手板。
作业平台尺寸应根据施工现场实际情况进行设计制作，充分考虑施工范围；平台上设置安全警示标志，保障施工安全；作业过程中，相关人员须做好安全保障措施，如安全带、安全帽、反光衣、等须装备齐全。
（5）在架子行走前，需将其行走区域的车站底板、中板清理干净，防止架子行走时倾斜。
（6）作业区域材料要码放整齐，并做好防水处理，防止材料被车站内可能产生的积水浸泡而失效。
（7）施工必须保证有足够照明，施工处无照明死角，作业人员注意行走安全，施工时严禁上下抛掷工具、材料等，不得嬉戏打闹。
（8）施工过程中，现场必须有安全员、现场管理人员进行巡查，保证安全施工。
（9）如遇交叉作业，需随时注意安全，如发现危及人身安全的安全隐患，应立
即停止作业，撤离至安全位置，并及时向上级领导汇报。
（10）保持施工场地的整洁，及时清理施工场地内的混凝土块及砂浆等废料，剩余材料必须妥善处理，不得随意抛弃。
（11）在修补过程中，应站于上风处，避免吸入挥发的化学材料和粉尘。