地铁主变电所的方案设计.doc
城市轨道交通供电系统简介及供电方案设计概述
目录
供电系统的组成 供电系统的功能 供电方案设计
一、供电系统的组成
城市轨道交通供电系统 由外部输电线路、主变电所 （开闭所）、35kV（ 10kV）中压环网、牵引降 压混合变电所和降压变电所 、接触网（轨）、电力监控 系统、杂散电流防护及接地 系统、低压配电及动力照明 系统等部分组成。
三、供电方案设计—主变电所设置方案
主变电所资源共享
以建设规划为基础，针对线网规划进行共享规划。 优先考虑建设年度相近的线路资源共享，如首先考虑建设规划
建设的线路资源共享。 做好时序规划，由先建线路建设。 选址要考虑到建设时序问题，不要选到后建线路的车站或线路
附近，没有电缆通道。
三、供电方案设计—中压环网电压等级
各站降压变电所的供电范围是本车站以及两边的各半个区间。
二、供电系统功能—低压配电和与照明系统功能
动力照明负荷按其用途和重要性分为三级： 一级负荷供电：由降压变电所两段一、二级负荷母线上分别 引一路独立电源，两路电源在供电线路末级用户端电源切换箱处 自动切换。 二级负荷供电：电源从降压变电所或空调通风电控室的一、 二级负荷母线馈出，单电源供电到设备配电箱。 三级负荷供电：由一路来自变电所或空调通风电控室三级负 荷母线的单回路供电。
二、供电系统功能—牵引网功能
架空接触网
北京五号线—上部授流接触轨
二、供电系统功能—电力监控系统功能
对全线的主变电站或开闭所、牵引降压混合变电所、降压变电所、 跟随式降压变电所、牵引网等的主要设备的运行状态进行实时控制、监 视和数据采集，实现供变电设备的自动化调度管理。
整个系统利用显示终端和大屏幕，显示各变电所的运行状态。
城市轨道交通供电系统的设计及应用
城市轨道交通供电系统的设计及应用[摘要]城市轨道交通是新型的便捷交通工具，在城市的发展中逐渐成为城市交通中的重要组成部分，轨道交通供电系统是交通运行的重要动力来源，必须得到重视。
鉴于此，本文对城市轨道交通供电系统的设计及应用进行了分析探讨，仅供参考。
[关键词]城市轨道交通；供电系统设计；应用中图分类号：U223.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）31-0178-01一、城市轨道交通供电系统介绍在城市轨道交通中，供电系统是重要的基础，因而在建设时必须给予充分的重视。
我国经济和交通的繁荣发展，使得我国的供电系统设计方案和施工技术都获得了快速发展，供电系统理论、设计方案等都更加合理，对轨道交通设计也产生了积极的促进作用。
但是当前很多的方法只适合轨道交通供电系统的初步规划和方案设计。
在探索城市轨道交通工程建设的前期准备和深入设计中，结合轨道交通供电系统进行分析，深入了解和归纳供电系统设计方法，力求设计方法更合理，可以很好地完成当前轨道交通供电系统设计的前期准备和设计工作。
二、城市轨道交通供电系统的设计任务现代项目管理理论中关于城市轨道交通的前期建设的程序设计、规划运营等，包含了项目的城市轨道交通网络规划可行性研究，城市轨道交通供电网络设计需要的资金支持以及筹措的方案等。
具体的内容包括：对城市电网以及电源引入进行初步的调查，对供电系统方案进行初步的确定，对供电制式进行方案的初步设计，对车辆选型、供电牵引等进行去顶，估算供电系统的工程建设的投资，将分部分项的工程投资的估算精度加以控制。
最终形成的供电系统的可行性研究报告中，关于供电系统的任务的描述是：确定城市轨道交通供电系统、外部电源、牵引供?方案、等关系；电流腐蚀防护、接地计划等。
关于工程的，是施工范围包含了电缆工程、变电所、牵引变电所、降压变电所、接触网等，关于供电系统的项目投资共算的误差率不能超过10%。
供电系统的前期设计阶段，根据供电系统设计的基本资料，对线路、行车、车辆等基本条件加以筹划。
地铁变配电系统设计
地铁变配电系统工程设计摘要：本文针对地铁变配电系统工程，详细论述了地铁降压变电所的主接线和运行方式、继电保护、测量与计量等，以及低压配电系统和照明配电系统的设计技术。
关键词：地铁变配电系统工程设计1．引言地铁车站一般分为地下二层，地下一层称为站厅层，地下二层称为站台层，每层均分为公共区和两端的设备区。
公共区是乘客购票、乘车的区域，设备区则是各种专业的设备机房，如BAS、FAS、AFC（自动售检票）、通信、信号、泵房、气体灭火、照明配电室、环控机房、环控电控室、牵引/降压变电所、蓄电池室、屏蔽门管理室、车站控制室等。
上海轨道交通明珠线二期工程共设17座地下车站和1座地面车辆段，线路全长22公里，与明珠线一期工程的中段连接，构成环线。
明珠线二期工程供电系统采用集中供电的110/35/10kV三级电压供电方式，由主变电所、牵引供电系统、变配电系统和电力SCADA系统组成。
全线设两座110/35/10kV主变电所，向牵引供电系统（35kV）和变配电系统（10kV）供电。
由于地铁牵引、车站动力多为一级负荷，因此每座主变电所均由城市电网提供两回独立电源。
变配电系统由10/0.4kV降压变电所、低压配电系统与照明配电系统组成。
降压变电所在规模较大的车站设置二座，以车站中心为界，每座变电所各提供半个车站和单侧相邻半个区间的负荷用电。
而规模较小的车站则设置一座，提供整个车站和两侧相邻半个区间的负荷用电。
2．地铁降压变电所设计2．1主接线全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每一个供电分区均从主变电所的35/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源。
在各供电分区设有网络开关，正常运行时该开关分断，形成10kV开口双环网络供电形式。
每座降压变电所的两路电源分别由主变电所或相邻降压变电所10kV不同母线引入，接至两段母线，同时在降压变电所的每段母线设一路出线电源，向相邻降压变电所供电。
降压变电所10kV侧接线采用单母线分段型式，设置母联断路器。
城轨道交通供电系统方案
城市轨道交通供电系统课程设计专 业： 电气工程及其自动化班 级：电气093姓 名：冯强强学 号：200909217指导教师：王秀华兰州交通大学自动化与电气工程学院2018 年 7月 20日指导教师评语 平时报告修改总成绩1设计原始资料1.1具体题目设计一个牵引降压混合变电所主接线，画出主接线图，并进行分析。
1.2要完成的内容画出牵引降压混合变电所的主接线。
牵引变电所的主接线由交流中压开关设备、牵引整流机组、直流开关设备等几部分组成；降压变电所主接线由交流中压开关设备、配电变压器、交流低压开关设备等几部分组成。
主接线应满足可靠性、灵活性和经济性的基本要求，所以在牵引变电所和降压变电所能合建时尽量合建。
本课设的相关设计就是两者合建时最合理的主接线的设计。
2设计分析2.1外部电源选择城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。
但通常采用混合式供电方式，即以集中式供电为主，个别地段引进城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。
2.2.1设置方案1一次侧采用内桥式接线、二次侧采用单母线分段的总降压变电所主接线图如图1所示图1内桥型接线图2.2.1设置方案2一次侧采用外桥式接线、二次侧采用单母线分段的总降压变电所主接线图如图2所示图2外桥形接线图2.2牵引变电所接线形式目前，国内城市轨道交通供电系统牵引变电所主接线大多采用如下形式：每座牵引变电所设2台整流机组，均接于同一段母线上；每套整流机组分别通过断路器与35kV 母线连接；直流1500V 母线为单母线接线；每座牵引变电所内馈出4回直流电源分别接至牵引网上下行，与相邻牵引变电所构成双边供电；直流进线开关选用直流断路器或者电动隔离开关；直流负极开关选用手动隔离开关或者电动隔离开关；直流馈线开关选用直流断路器。
地铁供电系统设计
地铁供电系统第一节概述一、地铁供电方式地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。
目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。
分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。
其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。
如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。
集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。
近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。
分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3-1 地铁供电方式的比较供电方式优 点缺 点集中供电方式l 供电可靠性高，受外界因素影响较小；l 主变电所采用110/35KV 有载自动调压变压器，并有专用供电回路，供电质量好；l 地铁供电可独立进行调度和运营管理；检修维护工作相对独立方便；l 可提高地铁供电的可靠性和灵活性；l 牵引整流负荷对城市电网的影响小；l 只涉及城市电网几个220KV 变电站的增容改造，工程量较小，相对易于实现。
l 投资较大。
分散供电方式l 投资较小；l 便于城市电网进行统一规划和管理。
l 因同时受110KV 和10KV 电网故障影响，故受外界因素影响较多；l 10KV 电网直接向一般用户供电，引起的故障几率大，可靠性较低；l 与城市电网的接口多，调度和运营管理环节增多，故障状态下的转电不方便；l 牵引整流机组产生的高次谐波直接进入10KV 电网对其他用户的影响较大；l 要求城市电网的变电所应具有足够的备用容量，以满足地铁牵引供电的要求；涉及较多110KV 变电站的增容改造，工程量较大。
地铁主变电所的方案设计
地铁主变电所的方案设计提纲：1. 主变电所选址和建筑设计2. 主变电所设备选型和安装方式3. 主变电所的防火安全设计4. 主变电所的环境保护措施5. 主变电所的日常维护和管理一、主变电所选址和建筑设计地铁主变电所的选址和建筑设计是关键的第一步。
选址必须考虑周边建筑的用途，环境特点，人口分布等因素，避免在易燃易爆危险区域以及人口密集区域进行选址。
建筑设计上也必须符合国家和地方标准，并采用智能化技术，保证主变电所的安全、稳定、节能和高效。
此外，主变电所的外观设计也应与周边环境协调一致，达到美化城市形象的效果。
二、主变电所设备选型和安装方式地铁主变电所的设计应考虑最优选择电缆规格、断路器额定电流等因素，使得设备及工程的集成度和可操作性最佳。
设备应当具有高可靠性，低噪音、低维护成本、安全、环保等特点。
在运输设备进入地下隧道的时候需要考虑到设备进出的配合与隧道宽度的限制。
需要进行验收的材料包括设施设备、电缆及电缆接头、接地线等。
这些设备的安装方式也应该注重掌握经验。
三、主变电所的防火安全设计地铁主变电所作为针对电力供应的重要场所，其安全问题尤为重要。
故，防火是地铁主变电所设计中最重要的考虑因素之一。
首先应限制随意进出，避免火灾的发生，对各设备的散热和防火措施应该具备完备的设计和处理。
其次，应配置火警探测、自动喷水灭火系统，消防器材应愈加专业和规范化，以加快响应火灾的速度，并尽可能地保护地铁主变电所的设备安全。
四、主变电所的环境保护措施地铁主变电所的运营本身会产生对环境的污染，如噪音、振动、电磁辐射等，故应该实施环保措施以避免对周围环境造成不良影响。
可以在设计中合理选择降噪装置，筛选具有良好加工和制作性能的材料，提高维护管理的水平，以及发挥环保技术。
同时，地铁主变电所运营的废弃物和废水等，也应该认真处理和管理，获得对环境和人身安全的有力保护。
五、主变电所的日常维护和管理地铁主变电所的安全稳定运营需要严格的日常维护和管理。
地铁主变电所扩容保障方案超详细
设备维保中心供电车间
目录
CONTENTS
01 编制目的及依据 02 主要工作内容及设备参数 03 组织架构 04 运行方式及调整
目录
CONTENTS
05 施工安排 06 保障措施 07 风险评估及应急处理 08 应急处理注意事项
第一章
编制目的及依据
编辑目的及依据
1 目的
运行方式调整期间影响范围
倒闸操作过程中，会造成1号线第三、四、五供电分区及各站一、二类负荷短时停电，三级负荷停电。
集团公司短时停电，指挥中心大屏幕提前关闭，指挥中心用电短时停电，环调提前关闭环控系统、车站
照明、区间照明，机电将环控柜停电，车辆段短时停电，在倒闸期间需要机电、通号、AFC、站务等部
门进行配合，并再倒闸结束后确认设备状态。倒闸操作期间SCADA系统会大量上传报文，对设备无影
1.2.8施工方应增加对作业人员进场前的安全技术培训并进行考试合格后方可进场，并提供相应资质证明文件、特种 作业证，合同文件，及员工三甲医院的身体检查报告等。在施工方进场作业前我公司也应对作业人员进行安全培训并 考试合格后方可进场。
1.2.9施工前施工方的施工技术负责人对其作业人员进行安全技术交底，交底人与被交底人应签字确认并形成文件。 1.2.10电流互感器是否需要更换，改变运行方式后主变和进线的保护如何投入，各联络开关的保护是否需要更改，需文件说明。
（8）在高处作业、 登梯作业时必须 采用性能合格的 安全带，不得随 意将安全带解开。 （9）监护人在工 作过程中不得离 岗，如有离开时 必须经许可人重 新安排合适的监 护人到现场交接 清楚后方可离开。
主变压器更换施工的保障措施
技术措施 组织措施 一般措施Fra bibliotek一般措施
地铁主变电所方案设计解析
地铁主变电所方案设计解析李小明（广州地铁设计研究院有限公司）【摘要】地铁主变电所方案设计是地铁总体方案阶段设计工作非常重要的一个环节。
本文结合南京地铁十一号线新建主变为背景来具体谈下新线总体方案阶段该如何考虑主变的设计方案。
主变设计内容繁多，本次只针对方案阶段新建主变电站选址、主变布置、110kV和35kV主接线等方面做深入探讨。
【关键词】地铁；主变电所；主变选址；主接线【中图分类号】U231.8【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2018）05-0303-02引言主变电站是地铁线路的供电核心,一条地铁线路动辄二十几公里,主变电站的设置方案对地铁线路的影响是巨大的。
如果主变电站设置不当,大者会造成周边线路无法实现资源、土地资源的浪费、周围居民的投诉,小者会造成电缆的巨大额外损耗,电缆压降过大带来的安全性等等问题。
1新建主所必要性分析本工程线路全长27km,其中高架段1.1km,地下段25.9km,设车站20座,车辆段1座,横跨浦口区,本工程与7条线路有换乘。
原规划主所有:宁和线(S3):朱石路主所(已建成),10号线:滨江大道主所(已建成),宁天线(S8):大厂东主所(已建成)。
浦口主变(本线新建,本文重点谈论)。
根据本期线网规划,江北地区新增线路较多,11号线、13号线、4号线二期、15号线,S8线二期,仅靠原规划主所供电能力不足,新建主所是必要的。
根据主变电所资源共享方案,朱石路主所为宁和、11号线共享主所,由于江北区域线路建设的提前,朱石路主所目前没有为11号线预留供电的容量,大厂东主所没有考虑为11号线供电,建议11号线仅采用滨江大道主所作为一个主供供电。
为保证供电可靠性,一条线路至少保证两个主所供电,所以本线需要再新建一个主所。
2主变电所设置方案主要决定因素2.1站址选择原则上需满足以下要求(1)规划主变电所分布时,应考虑供电负荷的合理分配,同时以整体线网观念布局设置,便于主变电所资源共享。
城市轨道交通供变电技术第一章城市轨道交通供电系统概述 文档全文预览
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
3.牵引供电系统 将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V
电压 ，为城轨电动列车提供牵引供电 。牵引供电系统 包括牵引变电所与牵引网两个部分 。
城轨牵引供电系统示意图
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
4.动力照明供电系统 将交流中压（35kV或10kV） 降压变成交流
220/380V电压 ， 为运营需要的各种机电设备提供电源。 它包括降压变电所（站） 、动力照明配电系统。
城轨动力照明供电系统
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
5.杂散电流腐蚀防护系统 在城市轨道交通中由于采用直流牵引供电， 电流有
牵引变电所的正极出发 ，经由接触网、电动列车、钢 轨、回流线返回牵引变电所负极 。 由于钢轨与隧道或 道床等结构之间的绝缘电阻不是无穷大 ，不可避免地 将造成部分电流不从钢轨回流,而是通过沿线的道床钢 筋、隧道、高架桥或建筑物的结构钢筋或土壤回流到 牵引变电所（甚至不回流而散入大地） ,这一部分电流 就是杂散电流,也叫迷流。
第二节 城市轨道交通的供电系统的制式
二 、电压等级
世界各国城市轨道交通的供电电压均在 550～1500V之间 ，其中间档级很多 ， 这 是由各种不同交通形式 、不同发展历史 时期造成的 。现国际电工委员会拟定的 电压标准为：600V、750V、1500V三种， 后两种电压为推荐值 。我国国标亦规定 为750V和1500V ， 不推荐600V电压等级 。
第二节 城市轨道交通的供电系统的制式
三 、馈电方式 牵引网的馈电方式有架空接触网和接触
400V变电所调试及送电方案.doc
400V变压器电气调试及送电方案编制：审核：批准：中国中铁西安地铁项目经理部二00九年二月二十八日目录1 主题内容及适用范围 (1)2 编制依据 (1)3 送电开通应具备的条件 (1)4 调试前的准备工作 (1)5 电气调试内容及要求 (2)6 具备送电的条件 (7)7 送电前准备工作 (7)8 送电步骤 (7)9 质量记录 (8)10 施工进度计划及劳动力安排 (8)11 设备、仪器装置 (8)12安全措施 (10)1 主题内容及适用范围本方案适用于西安地铁xxxxxxxx标各工区低压配电系统。
根据业主要求，本方案由西安市供电局实施完成。
2 编制依据GB50150-200电气装置安装工程电气设备交接试验标准3 送电开通应具备的条件3.1 所有配电屏、控制屏、开关柜以及柜内母线等安装完毕。
3.2 变压器及母线安装完毕。
3.3 变压所内部电缆敷设、接线完。
3.4 变电所土建及装修工程、照明工程结束。
4 调试前的准备工作4.1 检查试验仪器是否完好，标准表是否在有效期内。
4.2 引入的临时电源要求质量高、可靠性强。
4.3 各种施工用电安全记录表格齐全。
4.4 认真熟悉图纸及规范要求。
5 电气调试内容及要求5.1 各种测量仪表的校验、测量仪表校验时应根据各种仪表的电压电流等级、种类、量程和精度，确定采用适宜的电源、选择正确的标准表。
标准表精确度等级应比被校仪表高2级以上，其最低等级不得低于0.5级。
经校验合格的仪表，应做好记录，并在其外壳上贴上标签进行标识。
5.2 电力变压器试验5.2.1 测量绕组连同套管的直流电阻。
a）测量应在各分接头的所有位置上进行。
b) 变压器的直流电阻与同温下产品出厂实测数值比较，相应变化不应大于2%。
5.2.2 检查所有分接头的变压比，与制造厂名牌相比应无明显差别，且应符合变压比的规律。
5.2.3 检查变压器的三相组别，必须与设计要求及铭牌上的标记和外壳上的符号相符。
5.2.4 测量绕组连同套管的绝缘电阻，其绝缘电阻不应低于产品出厂试验值的70%。
城市轨道交通供配电系统
五、降压变电所
将区域变电所或主变电 所所输出的中压等级电 压降压变成低压交流电, 并通过配电所（室）分 配给各种设备用电。
电压V
直流 系统
标准 750 1500
最低 500 1000
最高 900 1800
3000
2000 3600
2.交流制：一般多用于电气化铁路牵引供电方式（距 离远、需装车载整流装置）
地铁变电所（室）一般是在地铁沿线设置 的，地铁变电所（室）可以建在地下，也可 以建在地面，地铁变电所（室）尤其是地下 变电所（室）在防火方面都有一定的要求。 地铁变电所（室）根据不同类型分为三种基 本类型: 高压主变电所（室）、牵引变电所 （室）和降压变电所（室）。地铁变电所 （室）是由各种不同用途的电气设备按照一 定的电气主结线联结而构成的。
变电所和接触网是城市轨道交通供电系 统中最重要的组成部分。
三、城市轨道交通供电制式简介
轨道交通采用直流供电, 因为直流电适合 于电气牵引的调速要求, 而且直流牵引接 触网结构简单, 建设投资少, 电压质量高。
我国国家标准采用DC750V和DC1500V两种。
1.直流制：采用IEC国际电工委员会标准，见表，如上 海为1500V
母线常用颜色标记识别，在三相交流系统中：黄线——A相，绿 线——B相，红线——C相；
在直流系统中：红色——正极，蓝色——负极，黑色——零线 及接地线。
5.熔断器：是一种过负荷和短路电流导致熔体发 热熔断的保护电器。
6.电压互感器：又称压变，是电气测量，控制和 保护回路用的变压器。
某地铁降压变电所的设计
浅谈某地铁降压变电所的设计摘要：本文对某地铁一号线降压变电所进行了设计计算，在负荷计算的基础上，完成了降压变电所的变压器容量的计算，选择了变压器的数量与型号。
关键词：地铁降压变电所负荷计算变压器容量1、前言城市轨道交通对缓解城市交通拥堵、改善城市居民出行、节约能源、减少污染物排放量，具有重要作用，其建设符合城市可持续发展的战略要求。
降压变电所将中压电能转换为低压电能，向车站、区间、车辆段、控制中心所有低压用电负荷提供电能[1]。
2、线路走向图某地铁一号线为东西向主干线，主要解决城市东西向客流并满足商业发展中的客流需求。
一号线主线全长21.3公里，其中高架线7.3公里，地下线14公里，共设车站19座，其中高架站5座，地下站14座。
平均站距1082米。
线路走向图如图1所示。
3、负荷计算降压变电所的总负荷由站内各用电负荷决定。
有功负荷按照式计算，无功功率按照式计算，视在负荷按照确定，电流按照确定。
其中，为用电设备的总容量，为用电设备的需要系数，为用电设备的功率因数，为用电设备的功率因数的正切值，为用电设备组的额定电压[2]。
4、无功功率补偿地铁动力设备中有大量的水泵、电梯，这些设备的功率因数大都在0.8以下，因此导致整个配电系统的功率因数较低。
可见，采用无功补偿、提高功率因数是必不可少的。
对系统进行无功功率补偿，使补偿后的功率因数大于0.9。
补偿容量可按式求得。
其中，为计算有功功率，为补偿前的功率因数正切值，为补偿后的功率因数正切值。
由上式计算可得福明路站kvar。
补偿后的功率因数和视在功率可按式计算。
由上式计算可得福明路站补偿后的功率因数为0.91，大于0.9。
补偿后的视在功率可按式计算[2]。
由上式计算得福明路站补偿后的视在功率为1751.65kw。
5、变压器容量的选择在设计中，为保证一二级负荷可靠性供电，可采用2台变压器。
在装有2台主变压器的变电所内，每台主变压器的额定容量应同时满足以下2个条件[3]：（1）任意一台变压器单独运行时应满足大于总计算负荷70%的需要，即（2）任意一台变压器单独运行时应满足全部一二级负荷的需要，即由上式计算得所以某地体一号线福明路站牵引降压混合变电所配电变压器首选2台型号为sc10-1600/35型环氧浇注干式变压器。
轨道交通地铁车供电系统设计技术要求规范--(供电系统)
轨道交通地铁防灾设计供电系统设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T10411-2005）《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）《20kV及以下变电所设计规范》（GB50053-2013）《低压配电设计规范》（GB50054-2011）《通用用电设备配电设计规范》（GB50055-2011）《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2010）《35～110kV变电所设计规范》（GB50059-2011）《3～110kV高压配电装置设计规范》（GB50060-2008）《交流电气装置的接地设计规范》（GB/T 50065-2011）《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007）《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》（GB/T 50062-2008）《电力装置的测量仪表装置设计规范》（GB/T 50063-2008）《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）《电气化铁道接触网零部件技术条件》（TB/T 2073-2010）《电气化铁道接触网零部件试验方法》（TB/T 2074-2010）《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB/T2809-2005）《绝缘子试验方法》（GB775.1-2006、GB775.2-2003、GB775.3-2006）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）《铁路电力设计规范》（TB10008-2006）《电能质量公用电网谐波》GB/T14549-1993《电能质量供电电压偏差》GB/T12325-2008《半导体变流器与供电系统的兼容及干扰防护导则》GB/T10236-2006《半导体变流器通用要求和电网换相变流器第1-1部分：基本要求规范》GB/T 3859.1-2013《电力系统调度自动化设计技术规程》DL/T5003-2005《地区电网调度自动化设计技术规程》DL/T5002-2005《电测量及电能计量装置设计技术规程》DL/T5137-2001《牵引变电所运行检修规程》铁运[1999]101号《接触网运行检修规程》铁运[2007]69号《铁路电力管理规则和安全工作规程》铁运[1999]103号《电气化铁路接触网故障抢修规则》铁运（2009）39号《电力设备预防性试验规程》（DL/T596-1996）●设计范围四期工程范围内的供电系统、牵引变电所、降压变电所、跟随式降压变电所、接触网、杂散电流腐蚀防护及综合接地系统、电力监控系统、车站及车场动力照明系统、区间动力照明系统、管理和维护机构、供电车间工艺设计等（其中车站及车场动力照明系统属车站与车场设计）。
地铁供电系统施工组织设计方案
地铁供电系统施工组织设计方案目录1. 项目概述 (2)1.1 工程背景 (2)1.2 设计原则与目标 (3)1.3 工程范围及重点 (4)2. 供电系统设计方案 (5)2.1 总体设计思路 (6)2.2 供电系统架构 (7)2.3 设备选型与配置 (8)2.4 供电系统布局 (10)3. 施工组织设计 (11)3.1 施工准备工作 (12)3.2 施工进度计划 (14)3.3 施工现场管理 (15)3.4 安全防护措施 (16)4. 质量控制与验收标准 (17)4.1 质量控制措施 (18)4.2 验收标准与流程 (19)4.3 后期维护与保养 (20)5. 风险评估与应对措施 (21)5.1 风险识别与评估 (23)5.2 风险防范措施 (24)5.3 应急预案制定 (25)6. 环境保护与节能减排方案 (26)6.1 环境保护措施 (28)6.2 节能减排技术应用 (29)6.3 环境影响评估与监控 (30)7. 文档管理与其他资料汇总 (31)7.1 文档管理分类与内容 (32)7.2 资料汇总与整理要求 (34)7.3 技术资料归档与备份管理 (35)8. 培训与人员配置计划 (36)1. 项目概述随着城市化进程的加快，地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其建设与发展日益受到关注。
地铁供电系统是地铁运营的核心，为列车运行、通风照明、通信信号等系统提供稳定可靠的电源。
为确保地铁供电系统的顺利施工和高效运行，本方案针对地铁供电系统的施工组织设计进行了全面细致的规划。
本项目旨在确保地铁供电系统的施工质量、安全、进度与成本控制，同时注重技术创新与科学管理相结合，确保施工过程的顺利进行及后续运营的安全稳定。
在设计过程中，充分考虑了施工现场的实际情况，包括地质条件、环境因素、材料设备采购与运输等各个方面的影响。
通过深入分析研究，制定了切实可行的施工组织设计方案。
通过本项目的实施，将有效提升地铁供电系统的施工水平，为地铁的顺利运营提供有力保障。
地铁110kV主变电所SVG装置降噪方案优化设计
地铁110kV主变电所SVG装置降噪方案优化设计苏州地铁某主变电站I、Ⅱ段母线各配置一套±9Mvar SVG，两套SVG布置在同一个小室，主要噪声来自12台功率柜风机所产生的气流噪声。
为周边居民生活环境改善，同时达到环保部门的噪声检测指标，为此处变电所提出降噪优化方案设计。
标签：苏州地铁，变电站，降噪1.问题概述变电所站周围最敏感点为西厂界的居民楼小区，有居民投诉夜间噪声大，难以入眠。
根据声环境质量标准（GB3096—2008 ）环境噪声限值如表1该区域执行二类标准，即剔除背景噪声后，昼间环境噪声≤60 dB（A），夜间环境噪声≤50dB（A），或不高于背景噪声。
结合环境检测部门在围墙外1m距离内现场测试，，其测试结果见表1所示，西厂界噪音值比较大，平均噪声值超出检测部门要求10～15db左右。
2.噪声产生原理变电站设备由变压器、开关室、控制室和配电装置等组成，主要噪声源来自变压器的电磁震动噪声和强迫风冷配电裝置风机产生的气流噪声和机械噪声，噪声的主要来源为SVG功率柜风机风道的气流噪声（包括风机本身运行声音，风道震动噪音）。
每套SVG配置6组风道，两套SVG共计12组风机管道，SVG小室墙壁有3个风道出口，每个出口分配4组风道，现场风道为普通风道，无消音功能。
另外风道出口开在百叶窗上，风道与百叶窗结合不牢固，有震动噪音。
现场风道出口有户外百叶窗和幕墙遮挡，共计有三个排风口1/2/3，热风排出会吹动百叶窗和幕墙产生噪音。
3噪声解决方案选择针对目前变电站SVG装置存在的噪声污染问题，并根据检测结果和变电站的布局，可提出以下3种整改治理方案，分别为方案①SVG风道更换换个方向排风，远离噪声敏感单位或住所;方案②SVG风道依然按照现在的排风方向，将风道换成消音风道和消音静压箱组合安装方式进行降噪（SVG风道加装消音措施），且户外百叶窗与幕墙需加固处理;方案③在主变电所外面增加声屏障，隔离内部噪声.上述方案中，方案①，根据现场查勘及现有房间结构图显示，风道可能设置在设备房右侧，但需经过楼梯通道，且墙体结构为玻璃幕墙结构，实施难度大，经济效益低，不具备实施条件。
广州市轨道交通七号线供电设计
广州市轨道交通七号线供电设计一．广州市轨道交通七号线线路概述广州市轨道交通七号线线路西起番禺区的广州新客站，向东南行进穿越番禺区的钟村，之后转向东北，经过番禺区的汉溪、新造与化龙，再穿越珠江之后，止于黄埔区的大沙地，预留远期延伸至萝岗中心区的条件。
线路全长约28.312km，均为地下线路，共设14座车站，其中换乘站5座，其线路如下图1所示。
二．广州市轨道交通七号线牵引变电所供电设计1.牵引变电所设计原则根据《地铁设计规范》（GB50157—2007）知，牵引变电所的设置因考虑一下原则：1）满足直流牵引供电系统运行方式要求，其中包括双牵引整流机组双边供电、单牵引整流机组双边供电、大双边供电、双牵引机组单边供电2）满足牵引网电压损失允许值要求，其是影响牵引变电所数量的关键因素。
2. 广州市轨道交通七号线牵引变电所布点方法及初步布点1）牵引变电所布点方法通过查阅相关资料知，七号线各站名及间距如下表1所示。
表1 站名及间距站名站间距（km）大洲车辆段2.83 ―广州新客站1.309 石壁东站 1.52小站间距1.070km ，为官堂至金坑区间，各车站间的站间距相差较大，本文初步采用以线路中间车站设牵引变电所为基点进行布点，即指在广州七号线一期工程中，初在汉溪长隆站和鹤庄站设牵引变电站，然后根据牵引网最大电压损失允许值向线路两端延伸，完成整条线路牵引变电所的布点。
2）广州七号线牵引变电所初步布置采用单位指标法，由资料知广州七号线采用1500V 架空接触网方式，且一期工程为广州新客站至新造段，线路全长约18.2km ，牵引变电所平均间距为2.50km ，则设该条线路上牵引变电所数量：18.21182.5n L n L =+=+=结合布点方法，先将广州一期线路牵引变电所设置如下：3. 广州市轨道交通七号线牵引变电所供电计算由查阅资料知，牵引网电压损失和走行轨对地电位是牵引变所设计必须遵从的两个设计原则，本文严格按照此设计原则对初步设置的牵引变电所进行牵引变电所的供电计算。
城市轨道交通的外部供电系统—主变电所
三、主变电所向牵引变电所供电的接线方式
供电系统的安全性、可靠性是城市轨道交通正常运行的重 要保证。为此，牵引变电所均由两个独立的电源供电，考虑到 地铁线路分布范围广，通常需要在沿线设置多个牵引变电所。 向牵引变电所供电的接线方式有多种方式，现归纳成以下几种 典型形式：
等提供不间断直流电源。 线路正常时，直流电源设备为它的服务对象提供稳
定的直流电源，并对蓄电池进行充电。故障时由蓄电池 提供1～2小时的直流供电。
图2-10 主变电所中的直流电源设备
4.自动监控设备 自动监控设备用于对变电所电气设备的监测和控制，并能
对其进行远程控制和数据采集。根据供电系统的运行状况，自动 切换电气设备和设施故障自动切除，为城轨供电系统的安全、高 效运行提供保障。
1）当一台主变压器发生故障时，另一台主变压器应能满足 该供电区域高峰小时牵引负荷和动力及照明一、二级负荷的供 电。
2）当一座变电所因故解列时，剩余主变电所应能承担全线 的动力和照明一、二级负荷及牵引负荷。
为了减少城网电压波动和负荷变化对城轨中压系统的电压质
量影响，主变压器多采用有载调压型电力变压器。有载调压开 关具有就地、远方操作功能，安装在高压侧。由于油浸式变压 器价格低，应用成熟，国内城轨供电系统主变电所中大多采用 三相、自冷油浸式、有载调压变压器，主变压器一般采用Y,d接 线，主要有110/35kV、110/33kV和110/10kV三种形式。
1.环形供电接线方式
图2-12 环形供电示意图
图2-13 双边供电示意图
图中a-牵引变电所 b-主变电所 c-一路三相输电线 d-轨道
2.双边供电接线 3.单边供电接线 4.辐射形供电接线
图2-14 单边供电示意图
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地铁主变电所的方案设计
地铁主变电所方案设计是地铁总体方案阶段设计工作非常重要的一个环节。
本文结合南京地铁十一号线新建主变为背景来具体谈下新线总体方案阶段该如何考虑主变的设计方案。
主变设计内容繁多，本次只针对方案阶段新建主变电站选址、主变布置、110kV和35kV主接线等方面做深入探讨。
地铁；主变电所；主变选址；主接线
引言
主变电站是地铁线路的供电核心，一条地铁线路动辄二十几公里，主变电站的设置方案对地铁线路的影响是巨大的。
如果主变电站设置不当，大者会造成周边线路无法实现资源、土地资源的浪费、周围居民的投诉，小者会造成电缆的巨大额外损耗，电缆压降过大带来的安全性等等问题。
1新建主所必要性分析
本工程线路全长27km，其中高架段1.1km，地下段25.9km，设车站20座，车辆段1座，横跨浦口区，本工程与7条线路有换乘。
原规划主所有：宁和线（S3）：朱石路主所（已建成），10号线：滨江大道主所（已建成），宁天线（S8）：大厂东主所（已建成）。
浦口主变（本线新建，本文重点谈论）。
根据本期线网规划，江北地区新增线路较多，11号线、13号线、4号线二期、15号线，S8线二期，仅靠原规划主所供电能力不足，新建主所是必要的。
根据主变电所资源共享方案，朱石路主所为宁和、11号线共享主所，由于江北区域线路建设的提前，朱石路主所目前没有为11号线预留供电的容量，大厂东主所没有考虑为11号线供电，建议11号线仅采用滨江大道主所作为一个主供供电。
为
保证供电可靠性，一条线路至少保证两个主所供电，所以本线需要再新建一个主所。
2主变电所设置方案主要决定因素
2.1站址选择原则上需满足以下要求
（1）规划主变电所分布时，应考虑供电负荷的合理分配，同时以整体线网观念布局设置，便于主变电所资源共享。
（2）当一座主变解列退出时，支援供电的主变能够满足该线路远期一、二级用电负荷的需求。
（3）选址应符合城市总体规划用地布局要求、便于进出线、避开易燃易爆区和严重污秽区等。
（4）选址应尽量避免设在建筑物密集的中心城区，减少拆迁，便于落实站址。
（5）主变电所布局规划以轨道交通线网规划、城市规划为依据，根据线网建设时序，统筹规划线网主变电所布局。
（6）主变电所位置选择需考虑安全可靠性要求，靠近负荷中心，邻近轨道交通线路布置。
2.2主变电所是否考虑资源共享
本工程与7条线路换乘，在有条件的情况下，应考虑与相邻线路的主变电所资源共享，以节省电力系统及土建资源。
2.3主变电所外部电源引入方案是否具有可实施性
主变电所电源引入的电源点、路径以及敷设方式除满足地铁负荷的需求外，还应考虑工程的可实施性。
因此，需结合外部电源的容量、仓位以及城市规划等因素综合考虑，确定本工程实施方案。
3主变电所设置
3.1主变电所设置优化方案
结合外部电源及主变电所资源共享方案，本工程推荐新建浦口主变电所，并利用既有10号线滨江大道主变电所供电。
新建
主所应该可以分担既有滨江大道主所的负荷，同时4号线二期、S8线二期工程也需要本主所供电，同时为15号线供电预留土建条件。
3.2新建主所站址选择
结合南京地铁十一号线一期工程供电系统方案，推荐在本线大桥站附近新建浦口主变电所。
大桥站位于南京市浦口区浦珠北路与大桥北路路口，为地铁十一号线一期与S8号线换乘车站，车站四周无无易燃易爆和大气严重污染的企业或单位，有利于主变电所布置。
站址场地现状平坦，交通便利，有利于设备运输和消防救援。
3.3校验外部电源引入可行性
3.3.1电源引入浦口主变电所位于南京市浦口区，附近主要有城南河、山江、沿泰变3座220kV变电站，沿泰变由于容量不大，规划为后期其他变电站供电。
现只考虑城南河和山江变。
电源根据与南京市电力设计院的沟通，浦口主变电所外部电源可从城南河变电站引一回110kVT接电源，供电距离约7.5km，从山江变电站引一回110kV专线电源，供电距离约3.2km.3.3.2电源通道城南河变至浦口主变电所的电源通道可设置于江北大道快速路附近的的狭长地带，山江变至浦口主变电所的电缆可延珍珠街敷设，两区域基本无大型建筑物，电源通道可采用在道路旁边或附近设置电缆排管或电缆隧道。
3.3.3外部电源引入线路输电方式根据本工程在南京市的地理位置，结合南京市地方电网市内采用电缆入地敷设的供电特点，推荐本工程主变电所外部电源采用电缆输电方式。
综上所述，新建浦口主变电源引入条件良好，选址可行。
4主变电所总平面及平面布置
4.1总平面布置
主变电站采用全户内布置形式，建筑物成长方形布置、布置于场地中央。
站区内有主变电所本体、电缆沟及消防水池等建筑物、构筑物，站址场坪呈长方形，长约80m，宽约40m，站区占地面积3200m2。
站区内设环形消防通道及主变运输道路，消防通道宽4.0m，主变运输道路宽5.0m。
4.2建筑平面布置
变电站建筑设计为地下一层、地上二层布置形式。
主变电所建筑长度约为50m，宽约为26m，室内外高差1.5m，建筑高度12m，建筑面积约为3500m2，占地面积约为1300m2。
变电站室内外高差1.5m，地下室层高3.0m，一层层高为5.0m，二层层高为5.0m。
建筑总高度为11.5m。
5新建浦口主变电所电气设计方案
5.1主变电所的接线方式
根据主变电所资源共享方案，本工程浦口主变电所为11号线、4号线二期、S8线供电，并为远期15号线预留土建条件，为最大限度减小设备故障影响的供电范围，采用110kV进线共用、主变压器分设的共享方式，与本工程同期的4号线二期、S8线与本工程共用2台主变，为远期15号线预留两台变压器土建条件。
5.2主变压器容量
近期正常情况下浦口主变电站单台主变压器负荷为10.8MV A，滨江大道主变电站解列情况下负荷最大，为25.6MV A，由于目前资料尚不稳定，负荷按照与本工程同等规模考虑，每段母线为4号线二期预留16MV A容量，为S8线二期预留6MV A 容量，近期安装容量需为2×50MV A。
15号线属于远期线路，预留两台变压器安装条件。
5.3110kV侧接线形式
主变电所110kV侧主要有两种接线形式，一种是内桥接线形式，另一种为线路变压器组接线形式。
两种接线形式的比较详见表1。
以上比较，两种接线方式各有优缺点。
内桥接线方式的内桥开关可能影响电力系统运行方式，而且在110kV侧设备的实际操作时，必须经供电部门调度的同意，内桥接线运行调度复杂。
目前南京已运营及在建地铁主变电所110kV侧主接线均采用线路变压器组接线方式。
因此，建议新建浦口主变电所110kV侧主接线设计中采用线路变压器组接线方式。
5.435kV侧接线形式
本工程主变电所考虑共享。
对于共享主变电所35kV侧接线方式，目前主要有两级母线、T接、母线非独立设置三种。
5.4.1两级母线接线方式此接线方式的特点：各工程35kV系统之间相对独立，对于不同工程的控制及电费计量可通过公用母线向各线供电的馈线开关实现，35kV专用母线馈线断路器的拒动也均可以通过上述开关跳闸实现故障隔离。
此种接线形式比较适用于共享主变电所线路较多、距离较远，且馈线回路较多，电缆廊道空间受限，各条线路之间的建设时序可以相差较大的线路。
5.4.2T 型接线方式此接线方式的特点：各工程35kV系统之间相对独立，对于不同工程的控制及电费计量可通过专用母线进线开关实现。
35kV专用母线馈线断路器的拒动均可以通过进线断路器的跳闸实现故障隔离。
共享线路接入系统时，需对主变压器差动保护进行调整，但在先期准备工作做好的情况下，不会影响线路运营，适用于主变电所位于2条或多条线路的交汇处，且线路的建设时间相差较长的共享主变电所的35kV接线形式。
5.4.3母线非独立设置接线方式主变压器二次侧设一级35kV母线，此母线直接向
本工程各供电分区馈出电缆，共享线路母线的进线也从此母线上引出。
此接线方式特点：两个工程供电系统之间的独立性相对较差，适用于预留分区及馈线数量较少的情况，因此本线不推荐采用。
新建浦口主变电站与其他线路共享，T接或两级母线接线形式均适用于本线，南京市共享主变电所35kV侧基本采用的是两级母线接线方式，为使南京市轨道交通线路接线方式统一，新建浦口主变电所35kV侧接线方式推荐采用两级母线接线方式。
6结束语
目前城市轨道交通建设的开发力度之大，城市线网越来越密，加之城市发展带来土地的巨大增值和土地储备量的紧缺，主变电站资源共享已成为主变设计前期考虑的共识，主变选址和主接线问题显得尤其重要。
所以主变方案设计阶段，如何做好主变选址工作及相关共享主接线方案是轨道交通设计前期需要做的重点研究。
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