北京夏季地铁站乘客热舒适性分析

北京夏季地铁站乘客热舒适性分析

发表时间：2020-04-14T09:01:18.783Z 来源：《城镇建设》2020年第3期作者：刘忠峰陈忠海杨鹏[导读] 本文通过对北京夏季地铁站乘客的热舒适度进行调查

摘要：本文通过对北京夏季地铁站乘客的热舒适度进行调查，同时测试站内空气温度数据，分析客流平稳期和客流高峰期时站内乘客的热舒适性，为地铁站空调温度的调节提供参考。

关键词：地铁站热舒适

1引言

目前，我国地铁在缓解大城市交通阻塞问题上展现了极大的优势，但随着人们生活水平的提高，对周围环境的舒适性的要求也越来越高，每年均有乘客反应地铁环境不舒适的情况发生[1]。在地铁环境热舒适性研究中，2007年，蒋淳潇,叶晓江,连之伟，对上海地铁站台热舒适状况调查发现，站台的中性温度为20. 02℃ ,期望温度为20. 7℃ , 80%的人可接受的温度范围上限为23. 2℃ ,均略低于ASHARE舒适区标准[2]。M. Abbaspour等人在2008年分析了德黑兰地铁的热环境，7月份站厅站台的平均温度为28℃，相对湿度在20%至50%之间，9月份时平均温度为26℃，相对湿度在30%至60%之间[3]。2016年，Han Jieu 等在人不同季节时对首尔地铁站的热舒适度进行了调查，受访者对冬季地铁站的热环境感到适宜；以20%的预计乘客不满意率计算得到使站厅舒适的有效温度范围为16.1-31.2℃，站台为15.9-31.5℃[4]。对于客流高峰期时地铁乘客热舒适的研究较少，但是在该期间乘客数量远远多于平稳期水平。因此，调查分析该时间段地铁乘客的热舒适状况，对地铁站空调温度设置满足乘客的热舒适需求具有重大意义。

2实验与分析

在夏季期间，选取北京地铁1号线作为测试地点，在大望路站和王府井站之间进行往返测试。夏季期间站外空气温度高于30℃时站内开启空调系统调节站内空气温度，满足乘客的舒适需求[5]。乘客从站外进入车厢内需要依次经过进站口、售票处、站厅和站台，出站过程则相反。测试过程中，受试者进行真实的乘车过程，每抵达测试地点时调查受试者的热舒适状态，包括乘客热感觉（冷-3、凉-2、微凉-1、中性 0、微暖 1、暖 2、热 3）和热舒适（舒适0，稍不舒适1，不舒适2，很不舒适3）情况，同时记录当前环境的空气温度。

图一大望路站至王府井站各区域空气温度图

根据采集的数据绘制地铁站内的空气温度图，如图一所示，图中横坐标标记1表示进站过程的相应区域，2表示出站过程的相应区域。对站内空间分析时不包含进出站口和站外。在客流平稳期，乘客进站过程经历的空气温度逐渐降低，在车厢内的温度达到最低值，出站过程经历的空气温度逐渐升高。在客流晚高峰期时，站台和车厢内的空气温度高于与平稳期。造成这种现象的原因是此期间的乘客数量远多于平稳期，且多集中在站台以及车厢内，在车厢内的乘客最为密集，由于乘客不断向环境中散热，空间中的热量排出不及时，导致空气温度升高。经过该时间段时，乘客数量大幅减少，乘客散出的热量能够及时排出，空气温度又降低到原来的水平。

图二两时期地铁站内乘客热感觉对比图图三两时期地铁站内乘客热舒适对比图

根据图二和图三可以看出，在车厢内两时期乘客的热感觉和热舒适状态有所不同，客流高峰期时车厢内乘客会感觉到稍热热一些，导致乘客产生了不舒适感。在客流平稳期时，站内乘客的热感觉在适中和稍热之间，而且乘客的热舒适的平均值介于0-1之间，说明在客流高峰期时车厢内的热环境会使乘客感觉到不舒适，其他时间段站内的热环境可以满足乘客热舒适需求。