干线区域交通控制_

式中：
tEGn
Cm Sn
qn xp
Cm yn xp
（1-5）
tEGn --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）；
Cm --公用周期时长（s）； qn --非关键交叉口非协调相位中第n相中关键车流的流量（pcu/h）；
Sn --非关键交叉口非协调相位中第n相中关键车道的饱和流（pcu/h）；
简单续进式：只使用一个公用周期时长和一套配时方案 多方案续进式：单个路口交通流发生变化；
交通流方向发生变化
二、线控交叉口配时设计
1、配时数据： 交叉口间间距；
交叉口布局；
车辆到达率；
车速；
交通管理规则
2、计算步骤： （1）各交叉口配时 （2）选择关键交叉口 （3）确定公用周期 （4）按等饱和度确定关键交叉口各相绿灯时间 （5）协调非关键交叉口各相位绿灯时间 （6）计算相位差
第一节、交通信号控制的基本概念
一、分类
定时联动控制 感应联动控制 计算机联动控制
二、基本参数
公用周期时长 绿信比 相位差 通过带宽度 通过带速度
时间-距离图（1-1）
公用周期长度
在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信 号能取得协调，各个交通传号的周期时长必须是统 一的。先按单点定时信号的配时方法，计算出各个 交叉门交通信号所需的周期时长，然后从中选择最 大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周 期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口。在近代 的控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际 需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这 些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数， 这样的交又门叫做双周期交叉口。
相位差
相位差又叫时差或绿时差，通常用O表示有绝对 相位差和相对相位差之分。
绝对相位差
是指各个信号 的绿灯或红灯 的起点或中点 相对于某点的 时间之差。
相对相位差
是指相对两信号 的绿灯或红灯的 起点或中点之间 的时间之差。相 对相位差等于两 个信号绝对相位 差之差。
通过带
1)通过带 在时间-距离图上画两条平行
CS v
C－系统周期时长（s）
（1-2）
（2）交互式干道协调控制（路口灯色交错起亮）
车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半。
C S 2 v
相位差等于周期的一半
（1-3）
单交互式协调系统(1-3)
双交互式协调系统(1-4)
3、续进式
根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的起步时 距，用以协调各相邻交叉口上的绿灯启亮时刻，使在上游交叉 口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下 游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通 过若干个交叉口。
总结以往的线控系统，相位优化通常采用的两种设计思 路是（1）最大绿波带法；（2）最小延误法。其中以最大 绿波带为目标的相位差优化方法主要有图解法和数解法。
图解法
时间(s)
xp yn
--非关键交叉口非协调相位的饱和度实用值；
--非关键交叉口非协调相位中第n相关键车流的流量比，yn

qn Sn
确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
干线、区域交通信号协调控制
主讲：谢晓峰
干线交通信号协调控制
交通信号控制的基本概念 定时式协调控制 感应式和计算机线控系统 选用线控系统的依据
干线信号协调的基本思想
干线信号协调是开放路网信号协调，即从系 统的观点出发，将干线上的几个交叉口视一个 整体，通过整体信号配时的协调优化，建立多 个交叉口相互关联的信号配时方案组合，以达 到提高干线运行效果的目的。
ym
Ym
--关键交叉口协调相位关键车流的流量比； --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
确定非关键交叉口非协调相位最小有效绿灯时间
非关键交叉口非协调相位交通饱和度在满足使用限值 xp （一般取0.9）时，有等式 Cm qn Sn tEGn xp ,则
非关键交叉口非协调相位最小有效绿灯时间的实用值为：
线的车辆行驶轨迹，并尽可能使 两条轨迹分别靠近各交叉口该信 号绿灯时间的起点和终点，则两 条轨迹线之间定的空间称为通过 带。
2)通过带速度 通过带速度即车辆行驶轨迹的余切
3)通过带宽度 通过带宽度即为两条平行轨迹纵坐标只差
时间-距离图
第二节、定时式协调控制
一、协调方式
1、单向交通
单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照
顾单向信号协调的街道是最容易实施交通信号协调控制的街 道。相邻各交叉口信号间的时差可按式(1—1)确定
O S *3600 v
(1—1)
O-相邻信号间的相位差（s）； S-相邻交叉口间的间距（m）； v-线控系统车辆可连续通行的车速（km/h）
2、双向交通
（1）同步式干道协调控制（同起同一灯色） 车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长
k
tEG Cm L tEGn n1
（1-6）
式中： tEG --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; Cm --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; tEGn --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
三、相位差基本计算方法
1917年，世界上第一个线控系统出现在美国的盐湖城， 它是一个可同时控制6个交叉口的手动控制系统。1922年 德克萨斯州休斯敦市发展了可控制12个交叉口的瞬时交通 信号系统，其控制特点是采用电子自动计时器对交叉口的 交通信号进行协调控制。1981年美国的J.D.C.Litter和 W.D.Brooks等人利用最大绿波带相位差优化方法开发了最 大绿波带交通信号设计优化程序。
确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
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间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm )
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）；
C m --公共周期时长（s）；
L m --关键交叉口总损失时间（s）；