宁波港集装箱海铁联运发展对策研究【文献综述】

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物流管理
港口集装箱海铁联运发展对策研究
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

在我国，传统的货运方式是货主通过汽车、火车或其他运输方式将货物运到港口，并办理报关等相关手续，让后运往目的港口，抵达港口后，办完清关等相关手续，再通过汽车或其他运输工具运往内地。

而通过海铁联运方式，货主在整个过程中只需要完成一次装箱或拆箱，手续简便且中转环节减少，装卸费用降低，货损几率下降，大幅度降低企业通关成本，真正实现货物的“门到门”服务。

1 我国集装箱海铁联运产生的背景
随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。

近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2006年，全国港口完成集装箱吞吐量9361万TEU（未含港、澳、台地区），继2003年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，2007年全国港口集装箱吞吐量预计将超过1.1亿TEU。

目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为4:1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为300~400公里。

全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14%，而铁路仅占1%左右!
根据行业的测算,一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。

作为城市经济的"驱动器",深圳应当充分依托现有的经济、技术条件以及地域优势,抢占集装箱运输的制高点,强化辐射功能,增强深圳在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力,并通过海铁联运,使深圳成为京广、京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地,成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地,同时为跨国公司及高新技术企业落户深圳,创造良好的物流环境。

然而,相关资料表明,深圳港2002年集装箱吞吐量达762万TEU这一数字,已经大大超过深圳港即东部盐田、西部蛇口、
赤湾、妈湾等几个集装箱港口的总设计吞吐能力。

据专家估算,由于综合通过能力不足,集疏运通道不畅,岸线土地资源有限等"先天不足",深圳几大集装箱泊位的年吞吐能力仅为385万TEU,因此,高速发展的深圳港正处于严重的超负荷状态,如果没有相应配套的疏运措施,将严重掣肘港口未来的发展。

而另一方面,由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势,以致目前深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区,在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。

伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。

发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。

集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。

2 国内外集装箱海铁联运发展研究评述
M.C Iroha(2001)针对法国港口进行了相关研究，指出了港口在战略上的变化及其使用性，通过分析、研究法国港口的环境，得出了港口的外部机遇与面临的挑战、内部的优势与劣势，以及法国港口所面临的一系列的战略问题，并且指出，这些港口在今后的发展中应该怎样根据上面的分析而进行相应的战略调整。

张华勤(2002)针对我国港口集装箱运输发展的现状和需求，分析了我国港口集装箱运输快速发展及其发展动力，对未来我国港口集装箱吞吐量和集中化趋势进行了预测，对国家如何加快我国枢纽港形成、企业制定适合自身发展的战略提出了建议。

董方(2005)从分析我国集装箱现状入手，对我国集装箱运输市场及面临的机遇与挑战进行了分析，在此基础上对我国集装箱港口的发展作了探讨并提出发展战略，进而延伸到对我国集装箱运输市场的发展提出相应的战略。

Julian Pand(2005)等人则将分析的重点放在了国际市场这个大环境，并从港口经营管理角度提出了港口的发展战略;再有一部分学者，从港口运营制度这个根本的层面来研究港口经营，提出针对性的制度改革措施。

黄曦(2006)分析了我国香港港、高雄港、上海港、深圳港集装箱运输的发展状况，提出了我国集装箱市场面临的机遇以及严峻的挑战，针对我国集装箱
市场存在的问题，提出了进一步的改进措施。

根据铁道部相关规划：2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量最大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设18个集装箱中心站，内陆地区12个，沿海6个。

建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理站，以此来推动海铁联运的发展。

据Alphaliner数据显示，截至2009年1月底，全球货柜船公司运能仍超过6000艘、1300万TEU，船队规模超过30万TEU航商计达15家，该15家主要船公司系以2772艘、950.5万TEU占艘数45.86%及TEU数72.71%比重。

2009年2月25日，物流调整和振兴规划通过。

物流调整和振兴的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。

孙宏（2009）认为，以大连为出海口东北集装箱海铁联运建设作为全国多式联运示范工程，将会尽快提升东北地区集装箱海铁联运水平，更好地发挥大连在东北老工业基地振兴中的龙头作用，进一步推进大连东北亚国际航运中心建设。

2008年10月31日，国家对颁布实施的《中长期铁路网规划》进行大调整，调整内容涉及2020年全国铁路的营运里程规划目标与重点投资的四大方向。

到2020年，营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成空间布局合理、结构层次清晰、各项功能完善、能力负荷充分、运输衔接顺畅的铁路网络。

2009年2月25日，物流调整和振兴规划通过。

物流调整和振兴的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。

3我国集装箱海铁联运的发展前景
我国集装箱海铁联运的发展前景广阔。

目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占78％，水路约占20％，铁路约占1．5％。

随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。

参考文献
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