铁道车辆供风系统
地铁车辆风源系统常见故障及处理
文章编号:1007-6042(2009)12-0029-03地铁车辆风源系统常见故障及处理万 宇(广州市地下铁道总公司运营车辆中心 广东广州 510380) 广州市地下铁道总公司(以下简称广州地铁)四号线风源设备主要包括两部分:一台VV120往复式空压机和一套双塔空气干燥器。
它们都固定在一个安装架上,具有结构紧凑、维修方便和安装容易等特点。
每辆头车上安装一套风源设备,所有设备集成在一个模块中,经过干燥器干燥后的压缩空气被储存在总风缸中。
VV120型空气压缩机采用飞溅润滑,在转速为1450r/m in 、运行压力为0.9MPa 时,能够提供大约720L /m in 的空气。
采用了集成干式空气过滤器,它能实现高度分离,保证空压机得到最佳的保护。
为满足地铁车辆空气系统的温度、油含量和湿度要求,设有一套双塔式空气干燥器装置以及一个滤油器,由一个两段(干燥和再生)运行的电子周期计时器控制,当主气流在一个小室中干燥时,另一个小室中的干燥剂进行再生。
1 风源系统工作原理VV120型空气压缩机采用两级压缩,它有2个低压缸,1个高压缸,每个气缸头上都有一个排气阀和组合进气阀。
通过干式空气滤清器的空气在低压缸内被压缩后,通过中间冷却器,然后被送到高压气缸里压缩。
最后,压缩气体被送到后冷却器进行二次冷却,软管将压缩空气从冷却器输送到空气干燥器里。
当系统内的压力高于112MPa 时,安全阀就会开启,将气体排向大气。
通常大气里总是含有水蒸汽,当超过其饱和状态时,便以水滴、雾或雪的状态存在。
图1所示是饱和极限随温度变化的曲线,随着温度的升高,空气能吸收更多的水蒸汽,这也是空压机在压缩过程中,随着温度的升高,水会慢慢减少,而随着温度的降低,水又会慢慢增加的原因。
所以即使压缩空气经过很好的冷却且其冷凝物被有效清除后,压缩空气内总还是含有一定量的水蒸汽。
而空气制动装置只有在压缩空气的相对湿度低于35%的条件下才能可靠地工作。
在此临界湿度下,即使空气中含有酸性腐蚀物质,也——技术讲座 铁道机车车辆工人 第12期2009年12月92不会出现腐蚀现象。
列举铁道车辆的基本结构
列举铁道车辆的基本结构铁道车辆的基本结构可以分为车体、车轮系统、传动系统、制动系统、电气系统和辅助系统等部分。
一、车体部分车体是铁道车辆的主体部分，承载乘客或货物，并提供舒适的乘坐环境。
车体一般由车体骨架、车体外壳和车内装饰三部分组成。
1. 车体骨架：车体骨架是车体的主要承重结构，一般由钢材焊接而成，具有足够的强度和刚度，以确保车体的稳定性和安全性。
2. 车体外壳：车体外壳是车体的外部保护结构，一般采用钢板制作，具有良好的防腐和防撞能力。
车体外壳还可以根据需要进行美化设计，增加车辆的外观吸引力。
3. 车内装饰：车内装饰包括座椅、扶手、车门、车窗等，目的是提供乘客舒适的乘坐环境。
车内装饰还包括车厢内的照明、通风、空调等设施，以提升乘客的乘坐体验。
二、车轮系统车轮系统是铁道车辆的运行部分，主要包括车轮、轴箱、轴承和悬挂系统等。
1. 车轮：车轮是铁道车辆与轨道接触的部分，一般由钢材制成，具有足够的强度和耐磨性。
车轮的外侧有凸起的轮缘，以保持车辆在轨道上行驶的稳定性。
2. 轴箱：轴箱是支撑车轮的重要部件，一般由铸铁或钢板制成。
轴箱内装有轴承，以减少车轮与车轴之间的摩擦，提高车辆的运行效率。
3. 悬挂系统：悬挂系统是连接车体和轴箱的部分，主要起到减震和保持轮轨间距的作用。
悬挂系统一般由弹簧、减震器和支撑杆等组成，可以确保车轮与轨道的紧密接触，提高车辆的稳定性和行驶平稳性。
三、传动系统传动系统是铁道车辆的动力来源，主要包括电力传动系统和机械传动系统两种形式。
1. 电力传动系统：电力传动系统是指通过电动机将电能转化为机械能，驱动车轮运行。
电力传动系统一般由电动机、变速器和传动轴等部分组成，可以根据需要调整驱动力和速度。
2. 机械传动系统：机械传动系统是指通过发动机或其他能源将热能转化为机械能，驱动车轮运行。
机械传动系统一般由发动机、传动装置和传动轴等部分组成，具有较高的功率输出和传动效率。
四、制动系统制动系统是铁道车辆的安全保护系统，主要用于控制车辆的减速和停车。
CRH2A动车组途中供风管路漏风处理研究
CRH2A动车组途中供风管路漏风处理研究摘要：动车组也就是动车组列车的简称，需要由动力车厢与无动力车厢通过固定编组的方式，最终形成列车，而动车组是我国使用的交通术语，在其他国家地区并没有明文注释这个词，并且动车组与动车和高速列车均不相同，动车组列车属于一种旅客列车类型，车次的开头字母为D，具有非常快的行进速度，在我国整体社会、经济发展中都有着非常重要的影响。
而在高速动车组中更是集合了多种高科技的技术，如制动系统、转向系统、网络信息系统等等。
随着当今时代中我国自主研发的高速动车组在世界范围内影响力的不断提升，随之对于动车组途中发生故障的处理要求也就越来越高。
在整体动车组中，供风管路漏风是较为严重的问题，会对整体动车组的行车安全造成非常严重的影响。
基于此，文章就CRH2A动车组途中供风管漏风处理的措施进行探讨。
关键词：CRH2A动车组；供风管路漏风；处理措施一、动车组供风系统概述CRH2A动车组是我国当前在服役的动车组中重要的组成部分，而在CRH2A动车组行进的过程中，供风系统起到非常重要的作用，只有供风系统整体运行良好的情况下，才可以保证CRH2A动车组可以安全、稳定运行。
而CRH2A动车组的供风系统主要分为总供风系统和辅助供风系统两部分，两部分的供风系统之间存在着明显的联系同时，也各自有着自身的作用，相对独立而又密不可分。
其中辅助供风系统的风源来自辅助空气压缩机，压力在640-780kPa之间，主要针对受电弓和真空断路器进行供风；而总风系统的风源主要来自主空气压缩机，压力范围在780-880kPa之间，主要供风部位如辅助供风系统、真空集便器、车门、制动、空气弹簧系统。
辅助供风系统一般分布在02、04、06车厢，并且辅助供风系统由蓄电池给予供电。
而福主空气压缩机只是负责所在车厢的供风，在每个车厢之间不连通且独立，主要的功能是在无电的情况时候，动车组需要通过高压电的过程中，提供受电弓升起，以及真空断路器闭合的驱动力。
双管供风改为单管供风后客车运用中出现问题的原因及建议
第 １ 阶段局部减压后 ， 主活塞两侧压力骤 增 ， 于是进 步上移 至制动位 ， 切断 了列 车管与局减 室的通路 ， 经局 减阀接通 与制动缸 的通路 ， 使一部 分列 车管压 力空气 经 开放的局减阀充入制动缸 ， 成第 ２阶段局部减压 。 形 制 动缸压 力增 大到 ５ Ｐ ７ Ｐ Ｏｋ ａ Ｏｋ ａ时 ， 闭 了局 关 减 阀 中的通路 ， 车管 压 力 空 气 不 能通 过 局 减 阀 流 向 列
制动 缸 ， 减 通路 被切 断 。 局
１ 故 障 情 况
（ ）２ １ １ ０ １年 ３月 ３ 日 ， 太 原 段 临 汾 运 用 车 间 值 由
因此 ， 无总 风系 统单 管客 车来说 ， 减 阀只在 减 就 局
压 制 动 初 期 排 风 ， 在 充 风 缓 解 位 不 起 作 用 ； 车 管 在 而 列
乘 的 Ｋ８ ５次唐 山开 往 临 汾 的旅 客 列 车 ， 太 原 站 始 ６ 在 发试 风 时 ， 司机 反 映车 辆漏 风 ， 车 员检查 全 列车 辆制 检 动 系统无 漏 泄 。当时 机 后 第 １ ５辆 车 气 动 控 制箱 塞 门 状态 是 由制 动管 向 总风 缸 供 风 ， 闭 制 动 管 向总风 缸 关 供风 塞 门后恢 复 正常 。故 障造 成列 车 晚点 ２ ｎｎ ６ｒｉ 。 （ ）２ １ ２ ０ １年 ９月 １ ６日， 由太 原 段太 原乘 务车 间值 乘 的 Ｋ４ ４ ６ ４次柳 林 南开 往太 原 的旅 客 列 车 ， 在柳 林 南 站始 发试 风 时 ， 司机反 映无 法完 成充 风 ， 检查 员检 查发 现机 后第 １ 辆 车 充风 时局 减 阀排风 ， 闭截 断塞 门后 ０ 关 开车 。故 障造 成 列 车 晚 点 １ ｎ １ｍｉ 。该 列 车 为 双 管 供
提速客运列车空气系统设计存在问题的探讨
提 速 客运 列车 空气 系统 设 计存在 问题 的探讨
汪朱 力
（ 武汉铁路局
中图分类号 ：Ｕ ６ ． １ ２ １３１ ２４３ ；Ｕ ７ ．５ ５
机务处 ，湖北武汉 ４０７ ） ３０ １
文献标志码 ：Ｂ
２０ ０４年 ４月 １ ８日铁路 开始第 ５次 大提 速 以来 ，武 汉铁路 局采 用 ｓ９型机 车 担 当武 汉一 北 京 之 间 ４对 直 ｓ 达旅客 列 车 （５ ２Ｔ型 客 车 ） 的牵 引任 务 。经 过 两 年 多 的运 用实践 发现 ，由于机 车供 风 和 车 辆 用风 系统 设 计 不 匹配 ，导致 牵 引直达 旅客 列车 在开 车后 和停 车前 １ ｈ
实 践 证 明 目前 的客 运机 车 牵 引 ２Ｔ ５ ５ 、２Ｋ型客 车 ，
内，２ 台空气压缩机 同时工 作 ，供风 能力仍 然不 足 ， 因此若有 １ 台空气压缩机故障就不能维持牵 引直达列
车快速 运 行 ；而 在 旅 客 进 入 睡 眠 后 的运 行 过 程 中 ，２ 台空气压 缩机 同时 工 作 又 能力 过 剩 ，以致 空 气 压 缩 机
汪朱力 （９２ １６ 一）男 ，湖南醴陵人 ，高级工程师 （ 收稿 日期 ：２Ｏ —０ — ７ ０６ ７ ２ ）
维普资讯
机 车 牵 引 ２Ｔ ５ ５ 、２Ｋ机 车 空 压 机 启停 １ 时 间也 只有 次 ２ ｉ ～３ｒｎ左右 ） ａ 。空 气压 缩机 的过 度 频 繁启 停 ，不 仅加
障，１ 台螺杆式空压机 维持运行 中供风不足 ，在列车
进 出车站 岔群 和 弯道 时 由于 车 辆空 气 弹 簧 泄漏 大 ，导
致列ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ管压低于 ６０ Ｐ 定压 ３ ａ ０ ａ ｋ ０ Ｐ 后列车产生制动， ｋ
基于气路图浅谈地铁列车空气制动系统
基于气路图浅谈地铁列车空气制动系统摘要：空气制动系统是地铁列车的重要系统，与行车安全息息相关，也是整列车上安全等级最高的系统之一。
而气路图相当于空气制动系统在车辆上布置的原理图，基于气路图可以清楚明了地看出制动所需的压缩空气产生、传输和施加的全过程路径，对技术人员了解制动系统工作原理和分析故障位置有极大的帮助。
关键词：制动系统、气路图、制动原理本文基于南京三号线列车制动气路图来说明。
南京三号线为6编组，制动系统为架控方式。
整个气路图分为六大部分，分别是风源部分、制动控制部分、EP 阀、空气悬挂部分、基础制动部分和其它部分。
目前国内大多数地铁制动系统的气路设计都与之类似。
一、风源部分A01为空压机，通过电机带动，是产生压缩空气的设备。
A02为软管，传输压缩空气。
A03与A11为安全阀，12bar与10.5bar分别是它们的设定值，当压缩空气流过时，如果气压高于设定值，安全阀会打开，通过排除空气来保证气路的压力不会超限。
A04为双塔干燥器，工作时一个塔干燥压缩空气，一个塔再生（恢复干燥剂的能力），由电子周期定时器控制，每隔一段时间，两个塔相互转变工作方式（干燥再生）。
A05为精细滤油器，过滤压缩空气中小分子的油。
A07为测试触电，因为其上面还有箭头符号，故也可起到维护的作用。
在气路中可对后面的压力开关（A09、A10）进行检测，同时也截断外部供风对压力开关进行维护工作。
A09为压力开关，控制空压机工作，起到空压管理硬件备份的作用。
正常情况下，车辆上的两台空压机，按照主/辅工作原理要求，每天交替工作。
当总风压力低至8bar时，主空压机工作并于9bar时停止工作。
当主空压机在总风压力低至8bar时已开始工作，但总风压力继续降低至7.5bar时，备用空压机工作，两台空压机同时供风，并在总风压力达到9.5bar时两台空压机同时停止工作。
A10为压力开关，它是串入紧急环内的设备。
当它检测总风管内压力低于6bar时，会施加紧急制动信号并封锁牵引。
HX_D1B型机车供风及制动系统概述_高殿柱
图 3 空气制动柜
转向架基础制动装置采用轮盘制动装置， 制动盘 采用铸铁盘，制动器采用传统的三点吊挂式制动夹钳， 其中有 1，3，4，6 位制动夹钳带有弹簧蓄能停放制动装 置，以满足整车 30‰坡道停车要求。 2.1 空气制动系统主要功能
HXD1B 型 机 车 制 动 系 统 是 在 HXD1 型 机 车 的 基 础 上进行设计的， 其主要功能和参数基本相同， 为适应 HXD1B 型机车的特性，CCBII 进行了以下功能改进。 2.1.1 换端操作
多机重联操作时， 本务机车的换端操作和单机换 端操作相同，重联机车控制单元 CCU 自动识别本机车 为重联机车， 并将本机车作为重联机车的信息通过机 车总线 MVB 发送给 CCBII，CCBII 接受到本节 机车为 重联机车后， 自动封锁两端司机室的 EBV 和 LCDM， 这时两端司机室的 EBV 和 LCDM 功能与非占 用端功 能相同，换端过程同样产生换端惩罚制动。 2.1.2 制动机重联操作
辅助逆变模块以实现过流保护。 每个负载均在输入电源的电路上安装有三相断路
器，用于辅助负载的过流、过载和缺相保护。 3.3 辅助系统的接地保护
文献标识码： A
文章编号： 1672－1187（2011）05－0010－03
铁道车辆空调舒适度参数
铁道车辆空调舒适度参数1 范围本部分规定了铁道车辆（单层或双层客车）车厢或包间的舒适度参数与空调装置的性能要求等内容，舒适度参数同样适用于除餐饮服务区以外的车组工作人员专用区。
本部分适用于除市郊车辆、地铁、有轨电车和司机室以外的客运干线铁道车辆及动车组。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 12816 铁道客车内部噪声限值及测量方法GB/T 12817 铁道客车通用技术条件GB 50019 民用建筑采暖通风与空气调节设计规范GB/T ××××.2-××××铁路车辆空调第2部分：型式试验3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1舒适度 comfort人对于其所在的气候环境（温度、湿度、风速等）的适意感觉。
3.2空调装置 air conditioning installation用于通风、制热、制冷、过滤的装置3.3强制通风 forced air ventilation通过机械作用产生的空气流通。
3.4预热 preheating在无乘客时提高车内温度的过程。
3.5预冷 precooling在无乘客时降低车内温度的过程。
13.6制热 heating使车内温度升高或维持不变的过程。
3.7制冷 cooling使车内温度降低或维持不变的过程。
3.8舒适区 comfort envelope乘客通常使用的车厢座位区或包间区。
3.9车内平均温度 mean interior temperatureTim舒适区内距离地板面高度1.1m处的空气温度的算术平均值。
3.10车外平均温度 mean exterior temperatureTem车辆外部温度的算术平均值。
3.11车上饮食服务区 catering service area为专门从事准备或销售食品的职员保留的区域或车厢。
和谐号动车组风源系统及其管理
２ 空 压 机 组
２ １ 空压机 组特 点 ．
的制 动 系统 、 气 弹簧 、 弓控 制 等 装 置 提供 干燥 清 洁 空 升
的压 缩空气 ＿ 。两套 风 源 系 统 通 过 总 风 缸 对 整个 系统 １ ］
（ ） 源系 统空压 机组 设计专 用 于轨 道交 通 车辆 的 １风 振动环 境 ； （ ） 杆式 空压机 组旋 转平稳 ， 动部 件尽量 减少 ； ２螺 运 （ ） 大 限度地减 少 了振动 和气 流的脉 动 ， ３最 噪音低 。 （ ） 缩空 气 的输 出平 稳几 乎零振 动 ； ４压 （） ５ 空压机 组轴 承油 封寿命 长 ， １ ０ ； 约 ２０ ０ｈ
环 系统 。
杨 伟 君 （ ９ １ ） ， 北 抚 宁人 ， 研 究 员 （ 稿 日期 ：０ １ ７ ８ １ ７一 男 河 副 收 ２ ｌ —０ —０ ）
铁 道 机 车 车 辆
第 ３ 卷 １
到隔板 （ ． ． ． ） 大 颗 粒 的油 滴 碰 到 隔板 后 下 流 至 油 １１１ ａ ，
尽量 减少 了乳 化 的发 生 。
１ １ 风 源 系统组 成及 性 能 ． 风源 系统 主要 包 括 以下 部 分 ： Ｌ ２ ４型 空 机 Ｓ ２ —５
（） ６ 机体 和油气 桶轻 质铝合 金铸 造 ， 量轻 ； 质 （ ） 作周 期最 高达 １ｏ ， 小 ３ ； ７工 ０ 最 Ｏ
１ ． ５１
２ ． ３７ ＡＣ ４ Ｖ６ Ｈｚ控 制 Ｄ ｌＶ ４０ ０ 、 ＣｌＯ Ｉ ５ Ｐ５ ２０ ５ Ｌ Ｚ０ ５ １ Ｔ １． 一Ｈ 带 加 热
备 。单套 主风 源系 统 的供 风 量 为 １３ ０Ｌ ｒｉ， 助 风 ０ ／ ｎ 辅 ａ
源 系统 主要是 总 风欠 压 情 况 下 为受 电 弓升 弓控 制 提 供 压缩 空气 。 风源 系统 的管理 要体 现整 车设 计 的思 想 ， 该 根据 应 列 车 的状 态将 风源 的控制 分成几 种模 式 。
铁路客车空调系统送风均匀性的研究
铁路客车空调系统送风均匀性的研究摘要:随着国家交通技术水平的不断提升,铁道交通运输方式也发生了巨大的改变,在传统铁道旅客列车的运营过程中,空调系统是不可或缺的一项关键组成部分,不过传统的空调系统往往出现送风不平衡的问题。
为此,本篇针对这一问题,对传统的铁道旅客列车空调系统中送风不均匀的成因做出了详尽的解析,同时阐述了静水压力送风道的基本构造,对各种型式的静水压力送风系统进行了送风均匀性试验,并进一步剖析送风不均匀的成因,并指出了提高静水压力送风系统输送均匀性的对策,期望为完善传统轨道旅客列车空调系统提供有用依据。
关键字:铁路客车;空调系统;送风;均匀性1铁路客车空调系统概述1.1空调通风系统的作用经空调机组加工过的压缩空气输入客室,并将压缩空气均匀分派到客室内,而且还可将客室内产生的污浊空气排放客室外,从而使客室内空气质量参数达到良好设计的要求,并用于调节列车内部温度、湿度、二氧化碳浓度、洁净度等舒适度参数。
客室内空气质量的优劣直接影响着乘客的舒适度,以及空调设备为铁路客车带来的经济效益。
1.2空调通风系统的组成空调系统主要有空调机组、送风系统、回风系统、废排装置、加热装置、自然通风装置等几大部分组成。
1.2.1空调机组空调机组主要分为单元式及分体式两中，主要功能包括供应新风，制冷，加热，新风、回风、混合风的过滤。
1.2.2送风系统1.2.2.1送风道的作用把空调机组通过制冷器以及加热器加工后的压缩空气送入客室内,而空调通风系统的送风道和送风口又是调通风系统中比较关键的部分,因此客室内温湿度的品质主要取决于各送风口的送风量能否相等。
以前我国空调通风系统比较广泛的使用风口风量调整装置,但由于操作不方便等原因,无法发挥相应的调节功能,因而经常面临着室内空气温度沿高空和车长走向温度偏差较大的现象。
后续,经过四方所的研究实验,形成了条缝式平衡送风道,从而达到了比较满意的良好效果。
现在中国生产的客机上已基本使用了此种静压型式的送风道。
铁道概论简答题
1:缓和曲线的特征：答：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲线半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R。
它可以使离心力逐渐增加或者减小，不至于造成列车强烈横向摇摆，有利于行车平稳。
2:人身安全要求：答：1：班前禁止饮酒。
班中按规定着装，佩带防护用品。
2：顺线路行走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车，车辆和物质装载状态，严禁在道头，枕木头上行走。
不准脚踏钢轨面，道岔连结杆，尖轨等。
3：横越线路时，应“一站，二看，三通过”，注意左右机车，车辆动态及脚下有无障物。
4：横越停有机车，车辆的线路时，先确认机车，车辆暂不移动，然后在离该机车，车辆较远处通过。
严禁在运行中的机车，车辆前面抢越。
5：必须横越列车，车列时，应先确认列车，车列暂不移动，然后由通过台或者两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无车辆，车辆运行，严禁钻车。
6：不准在钢轨上，车底下，枕木头，道心里坐卧或者站立。
7：严禁爬乘运行中的机车，车辆，以车代步。
3:6502继电联锁的工作原理答：6502继电联锁电路动作层次是：先选择进路，再锁闭进路，然后开放信号，最后是解锁进路。
6502电路是继电逻辑电路，包括网路电路和局部电路。
网路电路的形状与站场形状相似。
6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。
选择组电路主要用于记录车站值班员按压按钮的动作，按要求自动选通过所需要进路，并将操作意图传给执行组电路。
如进路上道岔位置不符合要求，则自动转换至所要求的位置。
所有联锁关系，包括检查道岔位置正确，轨道电路区段空闲且锁闭，敌对进路未建立且锁闭在未建立状态，都由执行组电路完成。
某进路的所有联锁条件均满足，防护该进路信号机即开放。
列车或者调车车列驶过进路后，进路自动解锁。
各种解锁条件的检查也通过执行组电路进行。
这些联锁条件都通过有关的继电器接点来检查，即所有联锁功能都是通过继电电路实现的。
4：何谓轨距加宽？答：由于机车车辆具有固定轴距，在曲线上运行时转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线并不一致，因而引起转向架前一轮对外侧车轮轮缘和后一轮对的内侧车轮轮缘压挤钢轨，增加走行阻力。
CRH380B动车组制动系统分析与改进
摘要近些年，我国高速铁路快速发展。
列车运行速度明显提高，如何保障列车安全运行成为重中之重。
对于高速动车组而言，必须采用综合制动系统来保障列车的运行安全可靠性。
而CRH380B型电力动车组（或称CRH-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH380B型高速动车组采用先进的微机控制直通式电空制动系统，可根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和恒减速度的电空合制动联，以提高制动时的平稳性。
众所周知，动车组的制动系统是其不可或缺的环节。
它是动车组快速发展的基本保障，也是动车组安全运营的基石。
对于CRH380B型动车组制动系统关键部位的功能，我们应该做全面的了解与分析，如制动控制单元、司机室控制部分、撒砂模块等。
制动系统是一个整体，但它也是由每个部分组成的。
因此，我们应该整体和部分相结合的了解与分析制动系统。
这样才能发现其中的不足。
只有这样，我们才能分析及优化、改进制动系统。
关键词：CRH380B动车组；制动系统；分析优化目录第1章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章CRH380B动车组制动系统简介 (2)2.1制动简介 (2)2.2制动系统的基本功能 (2)第3章CRH380B动车组制动系统的组成 (3)3.1制动控制单元 (3)3.1.1截断塞门模块 (3)3.1.2电空制动控制模块 (3)3.1.3分配阀模块 (5)3.1.4撒砂模块 (5)3.2基础制动装置 (6)3.3备用制动 (7)3.4停放制动 (8)3.5供风系统 (10)3.5.1主空气压缩机 (10)3.5.2辅助空气压缩机 (10)第4章CRH380B制动系统故障分析及改进 (12)4.1改进的意义 (12)4.2列车常用制动失效分析 (12)4.2.1CB09A板卡操作系统的结构 (13)4.2.2 500ms周期任务被冻结的原因分析 (13)4.3 技术解决方案 (14)4.3.1处理等级 (14)4.3.2 Jupiter2000控制系统工作机理 (15)4.3.3 系统诊断 (16)参考文献 (17)致谢 (18)CRH380B动车组制动系统分析与改进第1章绪论1.1研究背景中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。
铁道车辆供风系统
第X章铁道车辆供风系统内容提要:本文叙述了车辆供风系统原理、功能、结构及其应用，重点介绍了供风系统的系统原理和系统组成，对相关设计就供风系统基本知识的了解和设计技术的掌握将有积极的作用。
1、概述供风系统是制动系统的组成部分之一，属于制动范畴。
铁路发展早期，供风系统只是给制动供风，但随着机车车辆技术的不断进步，机车车辆的用风亦越来越多，如风笛、雨刷、空气弹簧、塞拉门、集便器等，从这个意义上讲，供风系统已成为辅助装置正常使用的必备条件，也是旅客列车人性化服务的重要方面。
列车供风系统分为机车供风系统和客车供风系统，机车供风系统包含有风源，机车供风系统可以自成体系，独立工作，而客车供风系统本身没有风源，不能自成体系，客车的供风是由机车来负责的，同时机车供风系统的风源设计也不仅仅着眼于机车本身用风需要，它是综合考虑整列车用风需要进行设计的。
客车供风系统和机车供风系统构成一个完整的供风系统，即列车供风系统。
因此我们撇开机车供风系统来谈客车供风系统是不完整的，为此本文将机车供风系统和客车供风系统作为一个整体进行叙述。
综观铁路客车的发展历程，无论是普通客车还是高档客车，无论是长大编组客车还是动车组，其供风系统从供风的形式来说一直未变，即压力式供风。
供风系统分单管、双管供风系统，下面就供风系统的系统原理、系统组成进行重点介绍。
2、系统原理2．1单管供风系统原理单管供风系统原理：把制风→储风→用风→排风的功能通过管路、管接件和用风设备连接起来的系统，利用风缸与用风设备的空气相对压力差实现供风。
单管机车供风系统原理见图1，单管客车供风系统原理见图2。
机车通过空压机制造出清洁的高压空气，干燥器再对高压空气进行干燥处理，处理后的高压空气通过管路储存到机车总风缸内，总风缸内压力空气是整列车用风的总风源。
压力开关控制空压机的启停，保证总风缸供风。
单管供风指的就是列车管给制动供风，机车制动机控制总风缸风源给机车或客车供风。
列车管因贯通全列车而得名，列车管既是机车给客车供风的通道，也是传递制动缓解空气指令的通道，他们都由机车自动制动阀进行控制。
地铁通风
地铁通风地下铁道是一种现代化的交通系统,具有速度快、客流量大等特点。
由于地铁系统有许多机电设备以及车辆运行发热、乘客散热、新鲜空气带入的热量等,使地铁系统的温、湿度逐步升高。
若不能很好地解决地铁内通风,地铁内温度会上升到乘客无法忍受的程度。
因此,建立良好的地铁通风系统十分必要,不仅能提供安全、舒适的乘车环境,减少能源消耗,而且能够降低地铁系统的建设投资和运行效益。
本文首先介绍了地铁通风的背景，讲述了地铁通风的重要性，接着对地铁通风系统进行概述，包括地铁通风空调系统和地铁通风隧道系统，然后对地铁通风空调系统和地铁隧道通风系统分别进行了具体设计，从而更好地解决地铁通风问题，最后根据对地铁通风系统的设计分别对地铁通风空调系统和隧道通风系统的未来发展提出展望。
1背景随着城市的快速发展, 交通已经成为制约城市建设的一个重要因素。
因此, 地铁作为一种方便快捷的城市公共交通工具, 在国内也已受到关注, 越来越多的城市开始发展地铁交通系统。
地铁尤其是地下线, 处在相对封闭的地下空间里, 必须通过通风空调系统创造人工环境, 以满足列车、设备、人员和防灾的需要, 可以说通风空调系统在地铁中处于一个相对较重要的地位。
地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。
由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援2地铁通风空调系统地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。
根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。
HXD3C型机车CCB-Ⅱ制动机风源系统管路改进的设想探究
HXD3C型机车 CCB-Ⅱ制动机风源系统管路改进的设想探究摘要：随着电力机车的广泛应用，当前在HXD3C型的电力机车使用过程中，应当注重CCB-Ⅱ的制动机，还有风源系统的问题，如果该系统的管路布局不够合理，那么在实际运用过程中，就会暴露出很多的问题，要想确保电动机车的运行稳定，就要对这些问题进行分析和研究，并找到解决这些问题的方法，才能有效地提高电动机车的运行安全。
关键词：HXD3C型；CCB-Ⅱ制动机；电动机车；风源系统；管路改进；分析当前HXD3C型的机车，已经成为了最为繁忙的干线，在全路段中承担着重要的运输任务，在客运牵引任务中，这种机车已经成为了新的主型机车。
但是在牵引和双管供风过程中，由于客车的时速问题，会使得车辆的辅助系统，因为风量过大导致总风压力不够的情况，对于这样的情况，应当分析产生的原因，并且采取一定的办法进行解决。
在实际的运行过程中，由于列车管的泄露问题，或者是速度问题，会造成分相内的机车风缸风压降低，这样就会导致机车不能更好地输出牵引力，就会使机车自然制动，严重的会造成行车事故。
1主要原因分析1.1基本情况分析在我国的铁路列车当中，风源主要是由机车来提供的，所以对于这一问题要进行充分研究。
在铁路发展的早期，只是给制动系统进行供风，但是随着列车速度的提高，以及列车档次的不断提升，当前增加了许多用风设备，这些用风设备具有保障性，所以在实际使用过程中，有着很好的应用效果。
例如在客车的集便器和塞拉门，还有空气弹簧装置当中，都有很好的应用效果。
但是机车的制动系统，是列车运行安全的重要保障。
要想列车更好地运行，就必须要保证制定系统的用风，在这个前提下才能给辅助的系统进行供风。
基于这样的情况在一些型号的客车中，改成了双风管供风的方式，而且这两个用风系统是各自独立的系统。
但是主要的分别就是，一个是制动用风系统，一个是辅助用风系统。
其中的制动用风系统，主要是由风源来给车辆副风缸供风的，但是如果供风不足时，会由列车管来进行补充。
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第X章铁道车辆供风系统内容提要:本文叙述了车辆供风系统原理、功能、结构及其应用，重点介绍了供风系统的系统原理和系统组成，对相关设计就供风系统基本知识的了解和设计技术的掌握将有积极的作用。
1、概述供风系统是制动系统的组成部分之一，属于制动范畴。
铁路发展早期，供风系统只是给制动供风，但随着机车车辆技术的不断进步，机车车辆的用风亦越来越多，如风笛、雨刷、空气弹簧、塞拉门、集便器等，从这个意义上讲，供风系统已成为辅助装置正常使用的必备条件，也是旅客列车人性化服务的重要方面。
列车供风系统分为机车供风系统和客车供风系统，机车供风系统包含有风源，机车供风系统可以自成体系，独立工作，而客车供风系统本身没有风源，不能自成体系，客车的供风是由机车来负责的，同时机车供风系统的风源设计也不仅仅着眼于机车本身用风需要，它是综合考虑整列车用风需要进行设计的。
客车供风系统和机车供风系统构成一个完整的供风系统，即列车供风系统。
因此我们撇开机车供风系统来谈客车供风系统是不完整的，为此本文将机车供风系统和客车供风系统作为一个整体进行叙述。
综观铁路客车的发展历程，无论是普通客车还是高档客车，无论是长大编组客车还是动车组，其供风系统从供风的形式来说一直未变，即压力式供风。
供风系统分单管、双管供风系统，下面就供风系统的系统原理、系统组成进行重点介绍。
2、系统原理2．1单管供风系统原理单管供风系统原理：把制风→储风→用风→排风的功能通过管路、管接件和用风设备连接起来的系统，利用风缸与用风设备的空气相对压力差实现供风。
单管机车供风系统原理见图1，单管客车供风系统原理见图2。
机车通过空压机制造出清洁的高压空气，干燥器再对高压空气进行干燥处理，处理后的高压空气通过管路储存到机车总风缸内，总风缸内压力空气是整列车用风的总风源。
压力开关控制空压机的启停，保证总风缸供风。
单管供风指的就是列车管给制动供风，机车制动机控制总风缸风源给机车或客车供风。
列车管因贯通全列车而得名，列车管既是机车给客车供风的通道，也是传递制动缓解空气指令的通道，他们都由机车自动制动阀进行控制。
关于制动机和制动控制的情况，可以参考车辆设计部学习教材，例如《铁路客车制动系统设计技术》等。
2.2双管供风系统原理随着列车的速度不断提高，车辆档次日益提高，车辆的用风亦越来越多，空气弹簧、塞拉门、集便器等设备的采用，仅仅依靠从副风缸或列车管取风，既增加机车空压机负担（频繁启动），又影响车辆制动性能。
其他设备从供风系统取风，在制动上被称为辅助用风。
假设辅助用风从副风缸取风。
副风缸由分配阀控制，制动时向制动缸供风，缓解时由列车管补风。
当辅助用风管路泄漏时就可能造成车辆无法制动或制动力不足，而当辅助用风与制动用风同步时，就算辅助用风管路不泄漏也可能造成制动力不足，这两种情况都会影响列车运行安全。
假设辅助用风从列车管取风。
列车管传递制动缓解空气指令，机车制动机充风给列车管加压，列车缓解；机车制动机排风列车管减压，列车制动。
当辅助用风启动时，如果列车管瞬时减压量超过50kPa就会引起车辆的意外制动，影响列车运行安全。
不论辅助用风是从副风缸取风，还是从列车管取风，都将增加列车管供风量和供风频率，造成空压机频繁启动，减少空压机使用寿命，这对制动系统是不利的。
综上所述，25G/T型车增加了一根供风管，同时增加复合总风缸，复合总风缸与供风管相连专门给车辆其他用风设备供风。
增加的供风管绕过自动制动阀，直接从总风缸取风向其他设备供风，将制动用风与辅助用风分开，彼此互不干扰，保证列车运行安全。
这根供风管就是总风管，总风管因直接与总风缸相连而得名。
列车管和总风管向全列车供风，在制动上被称为双管供风。
双管供风系统原理与单管供风系统原理是相同的。
双管机车供风系统原理见图3，双管客车供风系统原理见图4。
3、系统组成（以双管供风系统为例介绍）供风系统主要由风源系统、列车管、总风管、用风支管、气路控制箱、风缸组成、用风装置等部分组成。
风源系统是供风系统组成中的核心部件。
3．1风源系统风源系统主要由空气压缩机、空气干燥器、总风缸、总风缸管路、压力开关、安全阀等组成。
3.1.1 空气压缩机空气压缩机是气源装置中的主体，它是将原动机（通常是电动机）的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。
国内外机车采用的空气压缩机，按工作原理分，压缩机可分为旋转叶片式、活塞式、螺杆式三大系列。
旋转叶片式空气压缩机主要是利用叶片旋转过程中，叶片间体积的不断缩小，产生压缩空气。
此类压缩机适用于供风量要求较低的车辆，通常是非制动用风（空气弹簧、撒砂、轮缘润滑、门控制），主要有KNORR公司的FZ系列。
活塞式压缩机主要是通过曲轴带动活塞连杆机构使活塞在汽缸内往复运动，经两级汽缸压缩，产生压缩空气。
此种压缩机在SS1,SS3,SS7A,SS4等型车上选用，主要有V-2.4/9型，NPT5型，2-CD型、4VF-3/9型。
螺杆压缩机分为单螺杆和双螺杆两大系列。
单螺杆压缩机因最高排风压力为0.7kPa，不能用于机车主压缩机。
双螺杆压缩机是一种双轴回转式压缩机，电机通过联轴器直接驱动压缩机转子，转子为两个互相啮合的螺杆，具有非对称的啮合型面，并在一个铸铁壳体内旋转，6即啮合面与排气口之间的齿沟空间渐渐减小，齿沟内的气体逐渐被压缩，产生压缩空气。
此类压缩机在SS7D,SS7E,SS9型机车，“中华之星”高速动车组，“天梭”、“奥星”号交流传动机车上选用，主要有TSA-230系列、SL20-5系列、SL40-2系列。
目前，国内外机车普遍采用活塞式或螺杆式空气压缩机，这两种型式空气机都能适应机车风源系统的要求。
但由于我国活塞式空气压缩机制造工艺及材料的影响，机车用活塞式空气压缩机普遍质量不高。
如存在漏油，漏风，连杆与曲轴断裂，进排气阀碎等惯性质量问题；同时还存在噪声大。
振动大，油耗大，易损易耗件多，检修周期短，整机使用寿命短及故障率高，可靠性低等。
这已严重影响了机车风源系统的正常工作。
螺杆式空气压缩机已在许多领域逐步替代了活塞式空气压缩机。
目前国产螺杆式空气压缩机的主要零部件(如机头)采用进口高品质产品，整机故障率低，已达到国外水平。
尽管螺杆式空气压缩机的价格较高，但由于检修周期长，故障少，油耗低，寿命长，易损易耗件少，其综合运用成本还是较活塞式空气压缩机低。
3．1．2 空气干燥器空气干燥器是一种压缩空气除湿装置，用于清除压缩空气中的油水、水分、尘埃等有害杂质。
经过干燥器净化的空气，可避免机车车辆空气管系发生冻结和锈蚀现象，还可防止空气中的杂质引起制动失灵及车上用风设备故障。
国内机车采用的空气干燥器主要有吸附式干燥器和膜式干燥器。
吸附式干燥器属固体除湿法，采用的吸附剂主要有硅胶、铝胶和分子筛。
这些吸附剂具有大量的孔隙，所以具有较大的比表面积，当吸附材料表面水蒸汽分压力小于空气中的水蒸汽表面分压力时，压缩空气中的水分就被吸附了。
但当吸附剂吸附了足够多的水分，吸附剂饱和时就必须进行脱附再生，才能再一次吸附，以使干燥器能连续工作。
所以，吸附式干燥器一般具有双塔，一个塔处在工作压力状态下，对空气进行吸附干燥，另一个塔在常压下进行脱附再生。
由此两个塔在电控器的控制下进行干燥再生，并交替工作，连续提供干燥的压缩空气。
膜式干燥器是利用高分子中空膜纤维丝管来分离水分子，实现使空气干燥的目的。
膜的整个工作过程是连续的：未经干燥的压缩空气进入膜干燥器，流经一束高选择的中空纤维，中空纤维有一层水蒸汽可以自由穿透的薄膜。
膜式干燥器的出口处一部分干燥的压缩空气通过节流孔反吹过膜的外表面。
由于节流孔的减压，反吹空气比膜内的压缩空气干燥。
结果膜的内外形成分压力差，膜内的水蒸汽分子因此由内向外扩散。
水蒸汽通过扫气孔排入大气，压缩空气得到干燥。
目前国内机车上大都使用的吸附式空气干燥器，它结构复杂、故障多、维修维护费用高、操作不方便等缺点。
另外，吸附剂耐水硅胶在高压空气的冲击下，振动、摩擦产生的粉末、细小颗粒会造成二次污染。
尽管膜式干燥器的价格较高，但它具有结构简单、可靠性高、轻便小巧、安装方面、节约安装空间、免维修、维护工作量小、故障率低、寿命长等特点，是较理想的压缩空气干燥器替代产品。
3．1．3 总风缸机车总风缸是为储存机车以及车辆用压缩空气的压力容器。
总风缸主要用处就是降低空气压缩机在充气过程中的负载率，其他用处在于能及时在制动系统泄漏和充气时给予补气，并能及时满足机车控制与辅助系统的用风要求。
3．1．4 压力开关压力开关是利用压缩空气的压力来启闭电气触点的电气转换元件。
压力开关安装在总风缸附近，检测总风缸压力，将总风压力信号转换为空气压缩机控制电路的开关信号，从而控制空压机的启停，国内机车总风压力一般控制在750±20kPa～900 ±20kPa范围内。
3．1．5 安全阀安全阀根据工作压力能自动启闭，一般安装于封闭系统的设备或管路上保护系统安全。
当设备或管道内压力超过规定值时，即自动开启泄压，保证设备和管道内介质压力在规定数值以内，防止发生事故。
国内机车安全阀一般在系统总风达到950±20kPa时启动，保护系统安全。
3．2 列车管贯通全列车并把制动机用的压力空气输送到各个机车车辆的控制阀、分配阀或三通阀去的管路，称为列车管。
列车管通常包括制动主管、制动支管、制动软管连接器、折角塞门。
车辆上的制动主管为贯通车辆的制动管。
制动支管为制动主管与三通阀、分配阀或控制阀之间连接用的制动管。
3．2 ．1 制动管贯客车制动主、支管均为内径25mm的钢管。
制动管的各接头处采用管螺纹组装。
钢管及管接件均采用不锈钢材质。
露出端梁部分，各安装长200mm（25G型车）或260mm （25T型车）的端接管。
制动主管在端梁内侧用螺栓紧固在车底架上，制动主管在端梁外方安装折角塞门，折角塞门安装位置图见图5。
3．2 ．1 制动软管连接器制动软管是为了连接相邻各车辆的制动主管而设的。
它应能在列车通过曲线或各车辆互相伸缩时，不妨碍压力空气的畅通。
目前使用的制动软管连接器为编织制动软管，它由以橡胶为基础材料制作的无缝外胶、无缝内胶及三个化纤编织增强层组成，其软管接头、软管连接器与软管采用压套紧固组合而成。
制动软管连接器外形见图6。
3．2 ．1 球芯折角塞门折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通风路，以利车辆的解结、检修等工作。
它分为锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种型式，目前使用的最多的是锥芯式、球芯式，而客车均使用球芯式。
球芯折角塞门主要由塞门体、手把、套口、轴、轴套、球芯、密封垫、O形密封圈等组成。
球芯折角塞门外形图见图7。
3．3 总风管贯通全列车并把辅助设备用的压力空气输送到各个机车车辆的气路控制箱去的管路，称为总风管。