近年来,北京市的机动车数量增长幅度很大从1978到2001年全市

一． 问题背景

近年来，北京市的机动车数量增长幅度很大。从1978到2001年全市拥有轿车达到了100万辆，而仅仅到2003年全市轿车就已经达到了200万辆。随之而来的是相关道路以及公共交通设施的建设。1994年，三环路全部通车；1999年，平安大道通车；2000年四环路全线通车；还有现在五环路的通车以及六环路的建设……但是道路的建设并没有完全同机动车的增长合拍，每天早上7：00～10：00，下午4：30～7：30这两个上下班高峰期，到处是长长的车队，甚至在宽敞的四环路上也存在着排长队的车流……面对疯狂增长的汽车数量，再宽阔的道路都显得有些狭窄……

北京市对交通基础设施投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4.3％；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15％。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京市交通并没有得到根本缓解。

从1990年到2001年的10年中，北京市市区交通流量以平均每年超过15％的速度递增。最新统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666辆至2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。

在这样的情况下，住宅郊区化无序蔓延又使城市交通雪上加霜。由于城市的就业功能密集于中心区，住宅只能在郊区集中发展。目前，北京市在近郊区建设的望京居住区，规划人口将达25万至30万；在远郊区建设的回龙观居住区，规划人口将达30万。它们的人口规模已相当于一个城市，但其功能只以居住为主，这使得巨量的就业人口必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中，生活与就业成本难以降低，并使道路、公交等设施超负荷运转。

二．问题提出

北京的交通部门每年都在下大力气整顿交通，譬如增派交警人手，增派交通

协管员等等。但是交通中的问题、事故仍然每天都在发生，严重危害着人民的生活和健康。在硬件设施不能完全同交通现实配套的今天，只有努力提高管理水平和交通调度能力，来适应交通现状。

但是，交通阻塞的问题仍然十分严重，“堵车”，已经成为了制约北京进一步发展的瓶颈……

许多人认为北京是由于机动车增长过快、道路建设缓慢而造成交通拥挤，并要求市政府加大道路网建设和投资力度。近几年来，北京在这方面也确实下了很大力气，到2001年，北京道路里程由2000多公里增加到4212公里，立交桥由50多座增至160座。

但是，缓解交通压力并非路修得越多越好，如果路上只是行驶传统的、低运能的公共汽电车和小轿车，那么再发达的道路网也是无法满足的，就会出现“路修到哪就堵到哪”的怪现象。

北京西站，全国最大的火车站，每天迎来送往，全国各地成千上万的乘客从这里出入……然而就是这样一个北京市的窗口，门前的交通情况不容乐观。每天，拥堵的车流缓缓在站前行进，给赶火车的乘客带来很多不便……

三．具体分析

北京西站附近地图如上。车站门前是莲花池东路，西部就是西三环莲花桥。正对西站的莲花池东路，尤其是从莲花桥到西站门前的一段，每天都在堵车，高峰时期简直是水泄不通。笔者每年从家回学校，都需要在西站乘火车。387路公

交车正好能从我们家到西站。那趟车是从莲花池东街从东向西开过，然后在莲花桥调头，再从西向东沿莲花池东街驶过西站门前，最后停在西站门前的公交车总站。现在的情况是，我从家坐车到莲花桥需要40分钟，但是从莲花桥到进站区区不到1000米往往要将近半个小时。并排6个车道的车塞做一团，每辆车都动弹不得……

然而，从西三环到北京西站这一段路，被司机视为行车畏途。政府部门谈到交通问题，每每归咎于道路硬件设施差或者机动车数量太多。但是其实这段交通要道的“堵”，非为管理不力，也怨不得乘客增多，更不能怨路窄。西站前的莲花池东街至少有单向6车道。其根子在于站前交通规划设计的极不合理。详细说明如下图：

如图所示：

问题1：

莲花池东路从西到东一段堵车严重，根本原因是交通设置及其不合理，没有真正以人为本，用人因考虑。主路上单向是四个车道，辅路上是两个车道，再加上莲花桥上分出的车流占用了两个车道。这样，就形成了一共八个车道共用一个进出口的现状。可以相象一下，主路上的公交车、出租车要将乘客送到西站的停车场，一定要拐到辅路上。而辅路上的车要快速离开这以地段，一定要拐到主路

上。还有从西三环上准备进城的车辆也要尽量拐到主路上。三个方向，八条车道，所以车辆全部挤在仅有的一个出入口上，动弹不得……每天在这里浪费掉的时间和金钱不知有多少，随之而来的追尾，刮蹭等事故更不知道有多少……交通警察来处理事故，往往又要占用一条辅路上的车道，这样进入西站的车道就只剩下了一条，本来就拥堵的交通更加不堪……天天如此，这的确是不可小视的浪费！问题2：

莲花池东路正对北京西站的是一段地下的隧道。地上部分停着许多车辆，中间有隔离带。在西站的东边有一座过街天桥，供行人过街行走所用。但是这座天桥的利用率却不是很高。大多数需要过街到羊坊店路的乘客出站以后就直接穿过辅路，跨越隔离带，从车流中间走上马路便道。交通秩序异常混乱，车人混杂，所有车辆行进至此总要不停刹车躲避随便穿行马路的行人。造成行进速度及其低下，成为拥堵的原因之一……而这里也是事故的多发地带，经常出现刮蹭行人，甚至恶性的交通事故……

问题3：

这个问题出现在北京西站的停车场设计与管理上。北京西站的停车场是地下的。作为全国最大的火车站，车辆进站通道竟然只有一条车道，不能不说是一种极大的设计失误！而在地下的停车场也缺乏相关人员调度管理。司机往往随意停靠，造成了停车场管理的失调……面积不算小的停车场没有起到该起的作用。而又给找不到车位，又急着赶火车的乘客造成了很多麻烦！

四．改进建议

运用人因工程中“以人为本”的思想。提出一些建设性意见：

首先，就是所谓的“渠化”。

渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的基本要求。其目的是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面铺装。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增进了其安全性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉在通行能力上将有明显的差异性。

西站的站前交通设计明显就是渠化能力差……譬如：问题一和问题二。渠化