欧洲公路考察报告

欧洲公路考察报告
一、概述
今年九月十六日至二十八日间，我们借参加在法国举办的国际23届世界道路大会之机，随交通部公路司组织的代表团对法国、意大利和德国的高速公路、部分收费站、服务区和地方公路进行了实地考察。

下面，就这次公路考察的总体感受作一简要的介绍。

二、欧洲高速公路发展概况
覆盖整个西欧的高速公路网络，其中很多高速公路和隧道是上个世纪70年代建设的，有的甚至是20—30年代修建的，已有几十年历史，但其整体设计还是一直沿用，至今还不落伍。

国家之间公路连接基本上是无障碍通行，仅在国界设立该国公路标志或引导标志，形成了真正意义上的公路网络。

法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，总长度为80.3万公里，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。

其中高速公路约8000公里，数欧盟第一网。

意大利拥有第二大高速公路网，累计5600公里长。

德国是世界上最早修建高速公路的国家，有９条高速公路与邻国相通，其中高速公路已有60多年的历史，居世界第三位。

到2004年底，德国公路通车里程达23万公里，其中，高速公路总里程达到1.15万公
里，形成了欧洲最庞大的高速公路网，并以气魄雄伟、质地优良而闻名于世。

法国的高速公路设备优良，配套齐全。

路面全部用高质量的沥青或水泥浇注而成，路面平整，宽阔。

八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。

占70%的路面为六车道，延伸到全国各地，分布面很广。

四车道只占5%左右，它主要建造在河道、悬崖、隧道等路况较复杂崎岖的地段。

根据联邦德国制订的国家技术标准，4车道路面的路基宽度统一标准取为29米,每一车道宽度为3.75米，两边设置宽3.0米的路肩紧急停车道,中间设宽4.0米的分隔带。

高速公路路面中,水泥混凝土路面占27％，沥青路面占73％，表面平整，粗糙度好，行车安全、舒适。

德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，对不同的路段规定有不同的车速限制。

通常对联邦公路规定的最高车速为100公里～120公里/小时，市区内仅为50公里／小时，住宅区内只允许30公里／小时。

在德国，部分高速公路除对大型运输车辆和公共汽车有车速规定外对一般车辆均无高速限制，一般可行驶到120～150公里/时,最大时速有时可达200公里/时，上路最小时速为60～80公里/时。

三、欧洲公路的路线设计
欧洲各国高速公路的路线设计标准普遍较高，尤其是在平原微丘的地形和城镇间村镇分布不密集的地段，长直线、大半径大量采用，路面宽阔、笔直，路基高度普遍较低，纵面较平缓，很少有较大的凸凹起伏。

但在特殊的条件下也采用了较低标准的极限值，如在法国通往意大利的沿着地中海的兰色海岸穿越阿尔卑斯山脉和亚平宁山脉的高速公路、意大利沿阿尔卑斯山脉连通奥地利和奥地利通往德国的高速公路，公路多处在山岭重丘区，许多路段公路多在陡峭的山崖上分别开凿，穿山隧道和高架大桥逶迤相连，景色极为壮观。

为了减少对周围自然景观和生态环境的影响，降低工程规模和工程造价，路线多沿山体顺应地形布线，曲线连曲线，个别地形复杂路段甚至采用了极限半径。

为了减少开挖，路线纵面主要随地形起伏，纵面指标普遍较低，大纵坡，连续上下坡随处可见，个别路段甚至采用了7.5%的纵坡和5公里的坡长。

在穿越城镇较密集地区以及自然保护区路段，为了尽量减少对城镇和自然保护区的影响，路线布置和技术指标的采用均比较灵活，无论高速公路还是地方公路，路基普遍较低，沿地势起伏，以最大限度的减少城镇占地和对自然保护区的影响。

在横断面设计上，各国道路的标准也不尽相同，如法国高速公路，为了减少路基宽度，硬路肩普遍较窄，而大量的采用紧急停车岛的断面形式，在德国，道路普遍较宽，除部分地方道路采用设置紧急停车岛的断面形式外，高速公路多为标准断面形式。

在欧洲，由于其州际间和城市间的路网比较密集，交织点较多，且交通量分布也不均匀，因此这类高速公路很少有全线一个标准的，往往是在互通立交区，根据车流量汇入和流出的多少车道数而发生变化。

欧洲公路的路基设计与我国的有明显的不同，由于其路线沿线村镇分布较分散，且大部分须穿越自然保护区，因此沿线的通道数量较少，而且为了尽量减少对自然的破坏，所以除特殊路段外，公路的路基高度普遍较低，路基的边坡也较缓（坡比多为1:3-1:8），边坡植有草皮。

在挖方段，除个别段落为减少开挖高度采用挡墙和挂网进行防护外，一般段落均采用较平缓的植草植树边坡，即使是采用挡墙进行防护的，挡墙墙身也较多的采用的大块砌石或干砌石等与自然协调的防护形式，同时加强了墙身的垂直绿化力度，而基本没有满坡面混凝土圬工硬防护的情况，从而以保证公路景观与自然景观的协调和对自然生态的保护。

在排水设计方面，填方路段坡脚多采用宽大的浅碟形边沟，边沟内铺设草皮，而很少有采用圬工砌护的，整体景观与周围的牧场景色协调统一，挖方路段边沟也大多采用宽大的浅碟形边沟，下边设置排水暗沟。

边沟顶面及碎落台多铺设草皮，很少有种植灌木和树木的，大大增加了行车道横向限界宽度，使行车感觉到安全、宽阔和舒适。

、生态保护和景观设计
公路的环境、
四、公路的环境
欧洲各国对重视环境十分，尤其是在其高速公路的设计和建设当中，环境保护更是被首要考虑和重点强调的方面，也就是说，一切要为环境保护开绿灯。

如许多国家政府就有明文规定，建造公路的同时必须绿化，公路造好绿化也必须随之完成。

欧洲的公路修建一般要求尽量绕开森林区，当道路一定要穿过郊野森林公园时,即使遇到很低的山丘,也不破坏其公园生态廊道的完整性,而宁可使路面下降变成隧道;当道路穿行于地势复杂的山区时,也要尽量避免大挖大填,开挖边坡高差一般不会超过20 m。

对路线经过环境生态敏感的地区，如原始森林、沼泽地、动植物自然保护区等，路线设计中则重点考虑如何少占地以及如何减少对其影响等措施。

如对穿越沼泽地的路段，路线基本采用全桥跨越或另辟沼泽地的方法；而对穿越原始森林时，则多采用低路堤。

同时，对开挖和填土边坡采用乔灌草结合绿化。

在这些欧洲国家很难见到大面积的圬工护坡工程,对石质边坡则非常重视在粗糙坡面上进行近自然的生态修复,实行乔灌结合。

填土护坡基本上没有格栅式填土护坡,而是采用乔灌草合理配置,近自然恢复,就连路边的排水沟也很少用浆砌石,大都采用草沟。

对接近城市的公路边坡路段,使其成为重要的景观点,搭配种植不需人工养护的各种花草和灌木,呈现出色彩缤纷的景观。

据了解,以前公路边坡也是采用浆砌石护坡,现在砌石护坡上已全部种植了草本植物或乔灌木。

对施工开挖废弃的土石方，各国政府环境署也有明确的规定：必须弃土成山，山上植草种树，以减少对周围环境的污染和有利于环境的保护。

为了保护动物，在动物出没地区，公路路面均设置醒目的动物穿越区的标志，或局部采用较高路堤，并设置一定宽度的供动物通过的通道等措施。

另外，当路线穿越村镇和原始森林等环境敏感区时，路线两侧大范围的设置了隔音墙以减少噪音对环境的影响。

据了解,为保护生态，德国等一些欧洲国家过去在河道整治中,河流被裁弯取直或浆砌护岸铺底的现象也比比皆是,造成许多动植物因缺少栖息之地而灭绝,生态系统失去平衡。

现在,他们十分重视河湖的生态保护工作,并将恢复和维护河流生态平衡计划纳入国土规划之中,并将原直线式浆砌护岸改造为自然生态护岸,同时严格控制河湖(水库)及周边地区
的开发建设，保护湖滨带。

政府和有关民间保护组织还有计划地把湖边私有耕地购买过来将其恢复为芦苇地,并建立自然保护区。

再有就是加强减少湖区源污染措施，规定在距离湖面一定距离内严禁施用磷肥等。

同时下大力度恢复河流生态。

如河流两岸的水泥护坡,要逐步拆除并代之以灌木、草本,对曾被裁弯取直的人工河段,逐步恢复弯曲状态,以实现恢复河流的生机和活力。

欧洲公路沿线的景观，大都给人一种自然的感觉，树木品种多以当地榆科树种为主，色叶品种有北欧枫，常绿树除了红松外，还有形态纤细的常绿柏。

在植物品种的搭配上，以模仿自然为主。

片林的群体搭配注重色叶和形态。

如高速公路路面高于农田的，则主要以草地为主，点缀少许灌木；如高速公路路面低于外侧绿地的，则在土坡上配以灌木；如高速公路外围有较宽阔的绿带的，则简洁地配以少量灌木丛或乔木形成景观即可。

而偶有路旁种植乔木的，也是在离路较远的地方。

风景线上的乔木林在形态上强调整体气势，在树木外形搭配和线条上讲究对比，如在大片林木边缘种植数棵高大挺拔的大乔木，与成片柔软的林冠产生强烈的对比，形成欧洲独特的绿化风格。

五、欧洲公路立体交叉桥的设计
1.互通式立交桥
虽然欧洲各国的高等级公路四通八达，路网密集，每条高速公路都与其它高等级公路多次交叉，但高速公路上的互通立交却很少见到规模较大的枢纽型立交，即使是功能齐全的全互通立交，给人的感觉也是立交规模偏小，匝道指标偏低，占地范围偏小，至于城镇出口的立交，则是功能单一，规模更小，形式主要以单喇叭型和半苜蓿叶型为主，但沿线分布密集，使用极其方便。

这可能与立交普遍不收费有关。

总的说来，欧洲的互通立交设计是以快捷、方便、充分满足人们的使用功能和社会功能为主要设计思想，立交的规模普遍偏小，但形式多样，功能齐全，不拘一格。

2.跨线构造物的设计
由于高速公路与其他路的多次交叉，跨线构造物无疑成为高速公路上的重要组成部分。

欧洲高速公路上跨线构造物分布密集，但结构多以连续和简支结构梁为主，形式偏于单调，一条路上的上跨桥型几乎没有什么变化，总体感觉是比较朴素。

给人印象较深的是欧洲的跨线桥比较注重桥梁的整体造型和一些细部构造设计上，如桥面栏杆均采用透空形式，突出主梁，主梁均有较大的悬臂，悬臂端设置垂檐，在光影的作用下使上部梁体显得纤细轻盈，同时垂檐还起到滴水的作用，避免了桥面水对梁体侧面的污染。

桥台锥坡坡面采用空心预制块铺设，中间植草，使之与周围静观协调统一，避免了大体量的圬工对环境的干扰和影响。

桥台采用整体式挡块，使全桥上下部线条简洁明快，避免因线条过多产生的视觉凌乱。

桥台设置完善的爬坡梯道，方便桥梁的养护维修。

3.通道桥的设计
在欧洲，由于高速公路沿线村屯分布较分散，与其交叉的公路等级较高，多为车行路，而高速公路的路基普遍较低，因此全线通道桥数量较少，分布较分散。

桥跨多为单孔，跨径较大，上部以工型梁、T型梁和现浇刚构为主。

六、欧洲公路桥梁设计
1、桥梁概况
欧洲的桥梁建设起步较早，经验丰富，技术先进。

其预应力混凝土和钢筋混凝土桥梁起步较早，发展也比较快，因此，其公路上的桥梁除个别跨越江河和深谷的采用大跨桥梁外一般均采用施工比较方便的由工
厂生产的工型或T型标准化构件，从而大大的加快了桥梁的施工速度。

近年来，随着设计手段和材料科学的发展，设计多跨连续结构变的越来越容易，从结构耐久性和美观等方面考虑，各国对于高速公路上的较大跨径桥梁，尤其对于上跨桥梁已开始大量采用整体或逐孔现浇的后张预应力混凝土连续箱梁施工。

但是，由于这种施工方法在浇注混凝土时所用的大量的木模板往往破坏环境和生态，为此对这种现浇混凝土桥梁施工都有必须采用钢模的明确规定。

利用标准梁段，采用先简支后连续的结构体系形式也是高速公路上大量桥梁采用的，这种结构不但可利用工厂生产的标准化构件，加快施工进度，而且对环境和生态平衡造成的影响也较小，目前正得到大量的推广和普及。

另外，钢桥在欧洲应用的也比较普遍。

由于时间所限，本次仅重点参观考察了法国新建成的米约大桥，而未能对欧洲公路上的其它桥梁做进一步的了解，本文在此仅就米约大桥做以简要介绍。

2、米约（Millau Viaduct）大桥
Millau Viaduct大桥，坐落于法国南部，是法国连接巴黎到郎格多克海岸，甚至扩展与西班牙巴塞隆纳快速公路相连的A75公路计划的一部分，而米洛镇在这段路中居「瓶颈」位置，大桥跨越塔恩河（Tarn）河谷，桥下两端为拉尔札克高原和莱伟祖高原，有另一条快速公路蜿蜒其间，全长20英哩，米洛大桥通车後，这段路行车时间从3小时缩短为10分钟。

米洛大桥采用斜拉桥形式，为四线道，桥梁采用七个悬臂单塔单索面支撑，横跨塔恩河（Tarn River），桥面高270公尺，悬臂支柱最高处达343公尺，比巴黎艾菲尔铁塔还高；大桥总长2460米，整个结构耗费钢材36000吨，占大桥重量的四分之一，桥墩和桥塔采用混凝土建造。

全桥共分八跨，其中，除了最南与最北两个跨较短为204米外，其余桥跨的跨径皆为342米。

由于两端高度不同，全桥以3%的纵坡度由南端向北端下降，而为了提升视距，桥梁设有20000米的水平曲率。

桥面主梁采用钢箱梁结构，高4.7米，桥面宽32.05米。

7座桥墩高度从77米到240米不等，厚度由底至顶逐渐缩减呈梯形状，墩底断面宽度24.5米，到桥面后高度降为11米。

每一根桥墩都是由16个段落组成，每个段落重2,230吨，这些段落本身又是在施工现
场以每块60吨、4公尺宽17公尺长的构件组成。

桥面顶的桥塔高度均为87米。

这座桥梁由英法两国共同完成，由英国著名国宝级建筑大师福斯特爵士（作品包括德国国会新大厦，以及英国伦敦千禧大厦，和泰晤士河上的千禧大桥，并以千禧大厦获得英国史特林建筑奖。

）负责设计，打造艾菲尔铁塔的埃法日集团出资承造。

米洛大桥建筑之初曾引起不小的争议，担心破坏塔恩河河谷周围自然景致，但是佛斯特以钢骨为主建材配合其设计功力，让这座大桥完工後看来结构轻巧，细致却不失坚固。

他的设计理念就是“要让大桥看上去精巧到令人难以置信的程度”。

与一般的桥梁建设不同，工程师们为横跨两座高原的Millau Bridge 想出了独特的建造方式。

先将桥板和桥面部分在其它地方建好，再利用水力发动系统将两部分巨大的桥面由两面高原逐渐移动到桥墩上，最后在桥中央合拢。

佛斯特采用特制钢材为桥面，而非混凝土，以减轻桥梁重量。

施工方案采用预造法，就是先将桥面在亚尔萨斯工厂衔接成每块32公尺宽的钢箱构件，共2000块，然後运到桥两端的山谷衔接起来，缓慢的悬吊到桥面预定段上方安装；桥梁采用白色也达到视觉上的轻量效果。

这座堪称奇迹的大桥仅设计方案就经过了10年的精心准备。

为了保证精确性，在施工中，使用了世界最先进的卫星定位系统。

300多个小型精密反光镜(感应装置)，被浇注在混凝土桥墩中，或固定在周围的岩石上。

在施工中桥墩只要每升高4米，专家就能利用卫星定位系统接收感应装置的信号，纠正可能出现的偏差。

大桥历时3年建成后，建筑垂直误差不超过5毫米！而它的寿命将超过120年。

桥面上支撑拉索的87多米高的钢筋水泥桥塔，巨大而笨重，不可能在桥上直接修建。

人们要先把它造好，再在桥面上铺设轨道，一点点地挪到桥墩的正上方，这好比在270米高空移动30层的大楼。

为保证大桥的抗风能力，桥面主梁结构被设计成三角形，以有效减少风的阻力。

除了用计算机模拟试验外，还进行了户外模拟试验。

法国气象局专门修建了一个人工山谷，然后向这个"山谷"灌水，水里夹杂了许多小颗粒。

专家通过水流颗粒的变化模拟出米约大桥所在山谷可能出现的各种复杂风向，从而对大桥各种建筑结构的比例不断修改。

最终，大桥的设计可以抵御时速250千米的强风。

而且，大桥的材料比普通桥的
材料要轻，这使它兼具了刚性和弹性，遇到超强大风，地震或者热胀冷缩，它会像杂技演员一样表现它的超强柔韧性。

大桥建造过程中首先遇到的难题也是风。

270米高的建筑受到的风力远超出地面的建筑，当两边桥体还未合拢时，这一高度的桥体经常被强风吹得剧烈摇晃。

风力达到时速70千米时，所有工作人员都要撤出现场。

最后，施工人员用巨型钢管搭出了几个200多米高的临时铁架，托住桥身，才使得工程顺利进行。

大桥的金属桥体从南北两端缓缓向中间靠拢时，经历了18次尝试才最终完成合龙。

由于大桥有热胀冷缩效应，设计者在每段桥面连接处，尤其是在桥墩上的两段桥面的连接处，都设置了灵活的"金属关节"，能允许两段桥面自由伸缩。

该桥自2001年12月动工，2004年12月14日建成，共花费3 年时间完成，其高度、完工时间均创下世界第一。

米约高架桥的侧面轮廓就像一根绷紧的线被一排针刺透一样，它绵延几英里，俯瞰四周乡野，被誉为美学和科学的经典结合。

“这座桥简直是一座艺术与技术完美结合的建筑杰作，它好像是飞翔在山谷之间，显得蔚为壮观。

”
这座桥现在已经成为了Millau市的骄傲，同时也成为法国和Millau 市的又一处观光景点。

七、交通工程及沿线设施
在欧洲，尤其在德国，无论是高速公路还是地方公路上都设有完善的交通标志，内容详细、齐全。

据说大约有230 多种标志，包括各种图案、符号、文字等，如严禁酒后开车、请系好安全带、控制行车速度、紧急电话预告、及服务区标志等。

路面标线也十分醒目、清晰，而且规范化。

法国、德国高速公路上的配套设施在世界上属非常先进的，不管是服务设施，还是监控设备都是一流。

抢险队伍，军事要求，直升飞机和抢险人员可以随时飞赴现场抢救。

电脑自动监控，收集路面交通信息，如交通拥堵、塞车长度、车流量、行车速度等，每间隔10公里左右就有车速监控装置，自动记录违章超速。

沿线设置有完善的安全标志，SOS 电话、沿路广播、电视监视、交通量自动记录和调节等设施。

路标指示规范，内容详细，一目了然。

凡高速公路出现维修、排障、堵车等问题，沿途的显示牌在事故发生数公里前就可出现提醒司机的标志。

高速公路服务区内有加油站、厕所、餐厅、食品自选商场等配套齐全的服务设施，实施商业化科学管理。

八、结束语
通过这次欧洲之行对公路的考察，我们不但学到了许多他国的公路设计建设的经验，同时也认识到了自己的不足，如我国的高速公路建设尚缺乏一种务实的态度，往往不是根据社会形式和财力的需要，而过多的加入了行政干预；再就是前期工作不认真细致，对工程项目的是否实施起不到技术指导的作用。

另外，高速公路的建设大多缺乏环保意识，对环境和生态的破坏认识不够。

再有，高速公路设计施工的标准规定不完善，施工质量无法保证；结构形式单一、简单，新材料、新工艺、新结构的普及不普遍，因此急需进一步的加强和完善，只有这样，才能使我国的高速公路建设走上正轨，并迈上一个新的台阶。