气门导管烧机油原因及分析

气门导管烧机油原因及

分析

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气门导管松旷引起的“烧机油”故障

发动机的机油消耗量是发动机技术状况的重要参数之一。车用发动机“烧机油、冒蓝烟”等故障是长期困扰驾驶员和修理工的老大难问题。本文分析由气门导管松旷引起的“烧机油”故障的成因以及维修方法。

发动机“烧机油”的类型

就一般情况而言，发动机“烧机油”故障可分为“上窜机油”和“下窜机油”两种情况。“上窜机油”是由汽缸壁和活塞之间窜入燃烧室燃烧的；“下窜机油”则是由气门杆和气门导管之间的间隙吸入排气管内燃烧的。在正常情况下，由于机件磨损引起的不论是“上窜机油”还是“下窜机油”，都将使机油的消耗量大量增加，而且会对环境造成严重污染。

防止发动机“烧机油”，首先应做到机内净化。经验表明：发动机的“上窜机油”容易引起驾驶员和修理工的重视，但是气门导管松旷、气门油封失效所引起的发动机“下窜机油”，却往往被忽视，甚至被错误判断。曾多次碰到此类情况，维修人员多次更换活塞环，甚至换活塞、镗磨汽缸，发动机“烧机油”故障仍无法解决。最后，才想起检查是否是气门油封失效、气门导管松旷等故障，费时费力，事倍功半。如桑塔纳轿车行驶10多万公里时，常发现“烧机油”现象，一般情况是气门油封失效所造成的，只要针对性地修复，就可完全恢复车辆的技术状况，不必拆换活塞环等零件，造成不必要的浪费。因为在正常情况，只要维护保养得当，桑塔纳活塞环的使用寿命远比气门油封长，一般原车发动机可使用20-30万公里左右。

“烧机油”的成因

气门油封的作用是控制气门导管上部的润滑油经气门杆和气门导管之间间隙流到进、排气管道内的机油量。在正常情况下，有微量润滑油从气门杆进入气门导管，在气门杆和气门导管之间形成薄薄的油膜，但不渗漏到排气管或燃烧室中，这样，既保证气门杆和气门导

管之间的正常润滑，又不会因过量的机油流入排气管或燃烧室内燃烧而使机油消耗量增加，且污染环境。

现代汽车发动机多采用顶置配气机构，有的为斜置式安装。如大发370Q型、东安、长安462Q型发动机向左倾斜50°安置。汽缸盖上的回油孔处在较高位置处，使排气门导管上的油封和气门弹簧一直浸泡在机油中，排气机构工作环境特别恶劣。

由于进、排气管道处和气门之间存在不同的压力，当进、排气管道内的气压高于气门导管上的气压时，高压气体就会把润滑油从气门导管和气门杆之间间隙吹出来，即气门导管上的气门窜气。高压高温燃气穿过气门导管，会使气门杆与导管配合表面的润滑油量减少。进气门导管窜气是由高压进气引起的，排气门导管窜气是由排气系统背压引起的，即当进、排气管内的气压低于气门导管上的气压时，机油就流入气管内或燃烧室中。特别是气门油封失效、气门杆和气门导管之间的配合面磨损，形成较大的间隙时，机油消耗将大量增加、排气管冒蓝烟、积炭严重，甚至堆积油迹。这也是现代汽车常见的“燃机油”原因之一。所以，必须选择合适的气门杆和气门导管的配合间隙以及可靠的气门油封，确保配气机构可靠工作并具有足够的耐久性。可靠的气门油封，能适当控制气门杆和气门导管配合面的机油量和最大程度减少高负荷工况下气门导管的窜气量，因而也减少气门导管的磨损和气门咬死现象的发生，同时，控制进入排气管内的机油量，使机油消耗获得改善。检修时的注意事项

发动机检修，更换活塞环时，不论是镗磨缸套、换活塞，还是就车原缸原活塞(其缸径磨损量均不超过修理极限尺寸)，除了必须检测的活塞和汽缸配合间隙、活塞环开口间隙、侧隙等要符合厂家提供的修理技术标准外，还一定要检查气门杆和气门导管的配合间隙。须知，如果其配合间隙松旷，仅靠气门油封也是“封”不住油的。

更换气门导管和气门杆时，必须检测气门导管和气门杆的配合间隙。此外，配装时还应按修理技术标准要求选配合适尺寸，若缸盖气门导管松旷，可选取加大的气门导管，以保证气门导管与缸盖的过盈配合，并保证气门导管与气门杆的间隙配合。其过盈量或间隙量必

须在规定的公差范围内。对气门油封的技术要求亦十分严格，绝不允许使用从发动机上拆下的气门油封。更换活塞环时，最好同时更换气门油封。新油封一定要具有耐油、耐热、耐酸、耐磨等良好性能，而且油封唇口需圆整光滑，内外圆同轴度高，收紧弹力强；不变形、不老化、经久耐用。安装时还必须小心谨慎，切勿划伤油封橡胶层而引起窜油。目前市面上的各种气门油封较杂乱，质量难以保证。劣质油封的使用寿命仅1-2万公里，远远不及活塞环的使用寿命，故挑选购买时必须十分谨慎，如不能保证质量，极容易引起发动机“烧机油”故障。