2-轨道电路 (2)

轨道电路

概述

车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。

现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。

第一部分轨道电路

为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。

第一节轨道电路的组成原理与种类

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。

2

1

1-钢轨线路；2-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）

图中一端为送电端，设置送电设备。送电设备有轨道电源和防止过载电流的限流装置。另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。一般轨道电路是由三个主要部分组成的

①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线

②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘；

③受电端：主要有引接线和轨道继电器。

轨道电路的基本工作原理：

平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。

GB

当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。

由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。

由此可见，轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。

有闭路式和开路式轨道电路

闭路式轨道电路，它的电路平时处于闭路状态，当有列车占用或断轨，线路等故障时，接收设备都能及时反映出来，这样便符合信号设备在故障时能处于最大安全位置的基本原则。

开路式轨道电路：

它的电源和接收设备共同装在轨道电路的同一端，平时轨道完整又无列车占用时，电路处于经常开路状态，接收设备平时无电，轨道继电器落下，当列车占用轨

道电路时，通过轮轴将电路闭合使得接收设备通电励磁吸起衔铁，闭合其前接点，

反映列车占用情况，这种开路式轨道电路由于平时处于无电状态，故轨道发生断轨、或断线等故障时，不能及时发现，若再有列车占用轨道，由于轨道电路故障不能构

成电路使接收设备工作，也不能及时反映列车占用情况，容易造成行车危险，遵循

不了信号设备的“故障_安全”原则，一般不宜采用。

②按供电方式分

有直流轨道电路和交流轨道电路两类，直流和交流类型中又有连续供电式和脉冲供电式的不同，具体有：

直流连续式轨道电路

直流轨道电路

直流脉冲式轨道电路极性电冲轨道电路；

极频脉冲轨道电路；

不对称脉冲轨道电路;

轨道电路2.25HZ

3.

5.音频轨道电路（移频、

无绝缘）]

交流计数电码化轨道电路；2.75HZ交流计数电码化轨

道电路；

3.25HZ电码调制轨道电路

③电气牵引区段轨道电路按照牵引电流通过的轨条分

有单轨条和双轨条轨道电路两类。

单轨条轨道电路利用线路中的一根轨条作牵引电流的回线，牵引电流在轨道绝缘处，用铜索联结线引向相邻轨道电路的牵引轨道上。在这种轨道电路中，牵引电流流过轨条所产生的电位差，是信号设备的外界干扰源，牵引电流越大，钢轨阻抗越大，对信号电路造成的干扰也越大。

双轨条轨道电路。牵引电流是沿着两根钢轨流通的，在轨道绝缘处为了导通牵引电流装设了扼流变压器。信号设备是通过扼流变压器接向钢轨。

扼流线圈对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗较大，沿着两根轨条流过的牵引电流在轨道绝缘处通过变压器的上部和下部线圈，再经过变压器的中心线流向第二变压器的上部和下部，然后又重新流入相邻轨道电路的两根轨条中去。因为两根轨条中的牵引电流相等，变压器的上部和下部线圈的匝数也相同，因此牵引电流在变压器上、下两部分产生的磁通量相等而方向相反，于是牵引电流在扼流变压器铁心中所产生的总磁通等于零。所以对次级线圈的信号设备没有影响，但是当两根轨条中流过的牵引电流不平衡时，扼流变压器铁心中总磁通不为零，因此在次级线圈中产生牵引电流的干扰，影响轨道电路的正常工作，需要增设防护设备。

4）站内轨道电路

道岔区段轨道电路从结构上分，由串联式和并联式轨道电路两种。

一送单受和一送多受

一送一受

一送二受

第二节轨道电路的工作状态与与专业术语

一、轨道电路的三种基本工作状态

调整状态——或称正常工作状态，即在轨道电路空闲，设备完好的状态。此时，它的发送接收设备正常工作，若采用电磁继电器接收设备时，轨道继电器应当可靠地吸起，前接点闭合。

分路状态——即轨道电路在任一点被列车占用的状态。即使只有一对轮对占用，轨道继电器衔铁也要可靠地落下，后接点闭合。

断轨状态——即轨道电路的钢轨在某处断开时的状态。轨道继电器应可靠地落下，后接点闭合。

轨道电路在这三种状态下,往往受许多外界影响,主要有三个变量参数：轨道电路的道渣电阻、钢轨阻抗、电源电压。这三个参数的变化对这三种状态造成的影响各不一样,因此,对三种工作状态的最不利工作边界条件各不相同,例如:对调整状态来说,最不利条件是轨道电路参数变化使接收设备获得电流最小;即钢轨阻抗模值为最大、道渣电阻最小、电源电压最小时是调整状态的最不利工作条件。（也就是说：送电端电压最小；钢轨阻抗模值最大，钢轨上消耗的电压大；道渣电阻最小，分流大，终端轨道继电器电流最小）。

对分路状态来说，最不利的条件是轨道电路参数变化使接收设备获得电流最大；即钢轨阻抗模值为最小、道渣电阻最大、电源电压最大是分路状态的最不利工作条件（也就是说：送电端电压最大；钢轨阻抗模值最小，钢轨上消耗的电压小；道渣电阻最大，分流小，终端轨道继电器电流最大）。

对断轨状态来说，最不利的条件是轨道电路参数的变化是；即除了钢轨阻抗模值为最小，电源电压最大这两个因素外，断轨处道渣电阻最小。

二、专用术语

列车分路电阻——列车占用轨道电路，就相当于用轮轴接在轨道电路的两条钢轨上，这个分路的轮轴电阻就成为列车分路电阻，它是由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨头部的接触电阻组成的。