地铁盾构施工安全风险案例(共33张PPT)
合集下载
盾构隧道工程事故案例分析和风险控制
（6）中间风井施工效果
中间风井分为五个 隔舱，四个隔舱填水增 加自重，抵抗沉井阻力。 气压舱内有遥控挖 机，挖土后，通过气压 维持开挖面稳定，同时 进行上部结构施工。在 浇注底板时仍维持 0.25MPa 的气压，直至 底板养护结束。
挡墙
水仓
出土 遥控挖臂挖土， 气压维持土体稳定。
盾构进洞加固方案确定
1.3、青岛地铁路面施工发生塌陷
2011 .7.17早晨，青岛京口路和重庆中路交口处，地面出 现了大面积的塌陷。事发后，周边各种机械设备在紧张作 业，施工人员也在快速向塌陷坑内填水泥沙石。周边路段 已经被围挡或警戒线封闭，警车、消防车在现场待命。地 铁指挥部、地铁公司领导在现场指挥抢险。
1.4、天津地铁2号线隧道淹水事故
事故原因分析：盾构加固区不密实，未能 有效止水，导致开仓后高水压引起泥砂冲 人土仓，把作业工人埋葬。
1.2、杭州地铁4号线施工致富春路塌陷
2014年04月24日下午1点，富春路与市民街交叉口路面发 生塌陷。原因为盾构施工造成水土流失。面积30平方米。 在盾构隧道掘进前会对土层进行冰冻。塌陷是因为盾构进 洞时产生的热量将冰冻的土层部分融化，水土流失导致。
中间 风井
（2）风井地质情况
①1杂填土 ①3冲填土
②3灰色粘 质粉土
该风井进出 洞全断面均在砂 质粉土内，⑦层 灰绿色砂质粉土 中的承压水与⑤2 层中的微承压水 有水力联系。
④灰色淤 泥质粘土
⑤2灰色砂 质粉土
⑤3灰色 粉质粘土
（3）盾构施工情况
工程采用两台盾构机同向推进施工，先后进 入中间风井，再出洞向浦江耀华站推进。
施工中遇到上软下硬和孤石 侵入隧道等地质突变，导致 刀盘面板被磨穿；滚刀严重 的弦磨和损坏；所有切刀刮 刀损坏。
城市地铁盾构施工事故(事件)案例
左线隧道抢险现场
2、五经路地道 出现险情后，从 2011 年 5 月 6 日 9 点左右开始对五经路地道加强监测，
-8-
同时测定右线盾构机的具体位置。上午 10:30 左右，因五经路地道根据监 测结果沉降变化较大，经协调，立即封闭五经路地道，组织钻机、注浆机、 水泥、水玻璃等应急物资到场，在右线盾构机的正前方及两侧、左线隧道 两侧实施注浆，直至 2011 年 5 月 18 日五经路地道沉降及左右线隧道漏水 变形稳定后停止注浆加固，于 2011 年 5 月 19 日恢复通车，之后监测继续 进行，无明显变化情况。
右线隧道现 场配合抢险
右线隧道配合 抢险
进入左线 隧道进行 注浆抢险
1. 统 筹 指 挥
现场抢险作
业、应急物资
右 线 现 场 进 调运
2. 安 排 监 测
行抢险指挥，
加强聚氨酯 人员进行五
经路地道及
注入和水泥
铁路三角地
压填
沉降监测
3. 向 指 挥 部
汇报现场情
况
（二）应急处置
2011 年 5 月 6 日上午启动应急抢险系统后，应急抢险作业主要分为三
五经路地道
盾构下穿铁路群与五经路地下通道
-2-
100 4500 100
乘务员大楼
穿越铁路地段现场照
站后电话局和邮电大楼平面位置示意图
-3-
（二）水文地质情况 建－天区间左右线隧道穿越范围内主要有⑥2 粉土、⑦2 粉土层、⑥1 ⑦1 粉质粘土、下部⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。隧道在五经 路地道附近局部进入⑦2 粉土层、⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。
事故发生时，两台盾构机平面位置如下图所示。
已完成 左线隧道
2、五经路地道 出现险情后，从 2011 年 5 月 6 日 9 点左右开始对五经路地道加强监测，
-8-
同时测定右线盾构机的具体位置。上午 10:30 左右，因五经路地道根据监 测结果沉降变化较大，经协调，立即封闭五经路地道，组织钻机、注浆机、 水泥、水玻璃等应急物资到场，在右线盾构机的正前方及两侧、左线隧道 两侧实施注浆，直至 2011 年 5 月 18 日五经路地道沉降及左右线隧道漏水 变形稳定后停止注浆加固，于 2011 年 5 月 19 日恢复通车，之后监测继续 进行，无明显变化情况。
右线隧道现 场配合抢险
右线隧道配合 抢险
进入左线 隧道进行 注浆抢险
1. 统 筹 指 挥
现场抢险作
业、应急物资
右 线 现 场 进 调运
2. 安 排 监 测
行抢险指挥，
加强聚氨酯 人员进行五
经路地道及
注入和水泥
铁路三角地
压填
沉降监测
3. 向 指 挥 部
汇报现场情
况
（二）应急处置
2011 年 5 月 6 日上午启动应急抢险系统后，应急抢险作业主要分为三
五经路地道
盾构下穿铁路群与五经路地下通道
-2-
100 4500 100
乘务员大楼
穿越铁路地段现场照
站后电话局和邮电大楼平面位置示意图
-3-
（二）水文地质情况 建－天区间左右线隧道穿越范围内主要有⑥2 粉土、⑦2 粉土层、⑥1 ⑦1 粉质粘土、下部⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。隧道在五经 路地道附近局部进入⑦2 粉土层、⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。
事故发生时，两台盾构机平面位置如下图所示。
已完成 左线隧道
111地铁盾构施工风险技术控制-PPT文档资料
一、盾构进出洞
原因分析
1. 盾构进洞时，由于接收基座中心夹角轴线 与推进轴线不一致，盾构姿态产生突变， 使盾尾内的环管片位置产生相应的变化；
1、盾构基座测量放样误差导致基座定位偏差。 2、工作井的底板标高不符合要求，影响基座正常定位。 3、基座施工作业人员不按测量要求进行定位、施工后不进行测量复核调 整。
风险如何预防
1、施工前对进出洞的井的位置、底标高和洞圈等进行测量复核确认，制 定基座放样定位参数和推进轴线参数。 2、基座定位施工必须严格按测量数据进行定位，盾构就位后应再次测量 复核确认。便于及时进行调整。
一、盾构进出洞
1.6、盾构出洞段轴线偏离
现象 盾构出洞段的推进轴线上浮，偏离隧道设计轴线较大。
原因分析 1、洞口土体加固强度太高，使盾构推进的推力提高； 2、盾构正面平衡压力设定过高，导致盾构正面土体拱
起变形，引起盾构轴线上浮； 3、未及时安装上部的后盾支撑，使上半部分的千斤顶
无法使用，当推力集中在下部，使盾构产生一个向 上的力矩，导致盾构沿着向上的趋势偏离轴线； 4、盾构机械系统故障，造成上部千斤顶的顶力不足。
➢ 明挖施工不仅对交通有一定的影响，由于地下管网密布， 且邻近建筑物，工程环境条件十分复杂,施工不确定性因 素较多，具有很大的风险。
1、基坑施工的风险
➢基坑失稳 ➢承压水突涌 ➢坑底隆起 ➢周边管线、建筑物变形过大 ➢主体结构变形
1、基坑施工的风险
某基坑采用土钉墙和桩锚联合支护受地下水渗漏影响导 致坍塌
地铁盾构施工风险 防范及控制
中铁隧道集团
主要内容
1
盾构施 2 基坑基施坑工施风工险主控要制风与险管理 工风险案例 3 盾构施工风险控制与管理
4
地铁施工事件、事故案例课件
地铁施工事件、事故案例
▪ 【事故原因】 ▪ 北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管
理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批 不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出 现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三 方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。 对施工风险较大的 工程无针对性强的应急预案；总 包单位现场管理失控，监理单位现场 监理失职是重 要原因。 ▪ 开挖顺序错误 ▪ 如图 6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离 隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的 隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序， 这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖 好，另一个竖井也开挖 2M 左右。
▪ 湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米， 深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开 挖段，长度106米。
▪ 车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长 33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑）， 盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下 基础为30米深的灌注桩。
地铁施工事件、事故案例
封墙施工
地铁施工事件、事故案例
二、杭州地铁1号线湘湖站 2008.11.15基坑坍塌事故
地铁施工事件、事故案例
一、事故基本情况
▪ 2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘 湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边 水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该 路段上的11台车辆同时下沉。
地铁施工事件、事故案例
▪ 【事故后续】 ▪ 由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约 30 米的防
汛墙发生 了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢 险指挥部调集武警部队赶 赴现场采取抢堆沙包堵漏等 措施，及时控制险情。此外，根据指挥部 专家组的抢 险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取 了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为 平衡隧道内外水 土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要 建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉 降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。 ▪ 2004 年 8 月，4 号线董家渡段修复工作重新启动，在 比较了原位 修复和改线方案的诸多参数之后，最终采 用了原位修复方案。在克服 了 65 米超深地下连续墙、 38 米超深地下障碍物清理、复杂地层中超 深地基加固、 超深承压水降水、41 米超深基坑开挖、隧道抽水清理、 大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海 4 号线 董家渡段于 2007 年 7 月 9 日重新贯通。
▪ 【事故原因】 ▪ 北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管
理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批 不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出 现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三 方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。 对施工风险较大的 工程无针对性强的应急预案；总 包单位现场管理失控，监理单位现场 监理失职是重 要原因。 ▪ 开挖顺序错误 ▪ 如图 6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离 隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的 隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序， 这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖 好，另一个竖井也开挖 2M 左右。
▪ 湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米， 深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开 挖段，长度106米。
▪ 车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长 33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑）， 盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下 基础为30米深的灌注桩。
地铁施工事件、事故案例
封墙施工
地铁施工事件、事故案例
二、杭州地铁1号线湘湖站 2008.11.15基坑坍塌事故
地铁施工事件、事故案例
一、事故基本情况
▪ 2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘 湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边 水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该 路段上的11台车辆同时下沉。
地铁施工事件、事故案例
▪ 【事故后续】 ▪ 由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约 30 米的防
汛墙发生 了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢 险指挥部调集武警部队赶 赴现场采取抢堆沙包堵漏等 措施，及时控制险情。此外，根据指挥部 专家组的抢 险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取 了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为 平衡隧道内外水 土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要 建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉 降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。 ▪ 2004 年 8 月，4 号线董家渡段修复工作重新启动，在 比较了原位 修复和改线方案的诸多参数之后，最终采 用了原位修复方案。在克服 了 65 米超深地下连续墙、 38 米超深地下障碍物清理、复杂地层中超 深地基加固、 超深承压水降水、41 米超深基坑开挖、隧道抽水清理、 大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海 4 号线 董家渡段于 2007 年 7 月 9 日重新贯通。
盾构法隧道施工安全生产管理精讲155页ppt(风险评估与对策 事故分析)_ppt
B、省能心理
人总是希望以最小的能量消耗取得最大的工作效果，这是人类在 长期生活中形成的一种习惯。省能
心理表现为嫌麻烦、怕费尽、图方便，或 者得过且过的惰性心理。由于省能心理作 祟，操作者可能省略了必要的操作步骤或 不采用必要的安全装置而引起事故。在进 行工程设计、制定操作规程时充分考虑职 工由于省能心理而采取的不安全行为的问 题。在日常安全管理中要利用教育、强制 手段防止职工为了省能而产生不安全行为。（隧道内搭乘电机车、 穿戴劳防用品麻烦）
（12）、事故预防原理——安全生产管理工作应该做到预防 为主，通过有效的管理和技术手段，减少和防止人的不安全 行为和物的不安全状态，这就是预防原理。
（13）、事故预防与控制原则——事故预防与控制包括两部 分内容，即事故预防和事故控制，前者是指通过采用技术和管理 手段使事故不发生，后者是通过采取技术和管理手段使事故发生 后不造成严重后果或使后果尽可能减小。
（14）、我国安全生产管理方针及其含义
我国的安全生产管理方针是“安全第一，预防为主”。
所谓“安全第一”，就是在生产经营活动中，在处理保证安 全与生产经营活动的关系上，要始终把安全放在首要位置，优先 考虑从业人员和其他人员的人身安全，实行“安全优先”的原则。
所谓“预防为主”，就是说对安全生产的管理，主要不是在 发生事故后去组织抢救，进行事故调查、处理和分析，而是按照 系统化、科学化的管理思想，按照事故发生的规律和特点，千方 百计预防事故的发生，做到防患于未然，将事故消灭在萌芽状态。
2003年8月27日，为加强对安全生产工作的领导，国务院常务会议 决定成立 国务院安全生产委员会
2004年1月国务院作出了“关于进一步加强安全生产工作的决定”
2005年2月经国务院批准成立国家安全生产监督管理总局，下设国 家煤矿安全监察局
地铁盾构施工安全风险案例PPT
2020/11/19
地铁盾构施工安全风险案例
4
2、电器事故
电器事故在盾构施工中尤其要注意，由于盾构施工是 多个大型用电机械同时运作，施工过程中由于盾构掘进中功 率大，能耗高，容易出现电力安全事故。
例如现场盾构的高压电缆，安装接头保护不当易造成火 灾导致盾构掘进停止。
2020/11/19
地铁盾构施工安全风险案例
地铁盾构施工安全风险案例
2020/11/19
地铁盾构施工安全风险案例
1
我国地铁施工已有多年的历史，随着国内地铁项目的增 多，面临复杂的地质和外部环境情况，加之经验不足、管理 不到位，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患， 对潜在的风险缺乏必要的分析和论证，随之而来的是事故的 增多，在全国部分城市出现了不同程度的地铁施工安全事故， 造成了重大的经济和人员损失。
地铁盾构施工安全风险案例
15
案例（管线）： 广州地铁1号线中山四路段区间隧道
由于铸铁供水管漏水，沥青路面下土体部分流失形成空洞， 盾构通过时，小的底层变化造成水管断裂，大量的水土流失 导致地面塌陷。
：制定正确的掘进方案，根据实际情况，及 时的调整掘进参数和施工工艺。
透过许多事故发现，机械事故发生多与不规范的违章操 作有直接关系，所以严格操作规范，特种设备要严格培训， 持证上岗，是避免事故的必要条件。
2020/11/19
地铁盾构施工安全风险案例
14
二、施工技术事故
主要指由于施工工艺不当导致的技术事故，这类事故多 为恶性事故往往造成人员伤亡或大量的经济损失。
2020/11/19
地铁盾构施工安全风险案例
7
：重视施工中电缆线和用电、动明火施工的 安全保护措施，严格执行电力高压进洞的安装与洞内用电用 火的施工规范，放水材料要按照规范做到安放妥当。做到安 全第一，万无一失。
地铁盾构施工安全风险案例
地铁盾构施工平安风险案例1. 案例背景地铁盾构施工是地铁建设中常用的一种施工方法。
盾构机的使用可以提高工程效率，减少对地面交通的影响。
然而，盾构施工过程中存在一定的平安风险。
本文将列举一些地铁盾构施工中的平安风险案例，并讨论对应的平安措施。
2. 案例一：地质灾害引发高风险在某城市地铁盾构隧道施工中，一次地质灾害导致了严重的平安事故。
在施工过程中，因为没有充分了解地质情况，导致了隧道坍塌。
这一事故造成了多人伤亡和巨大的财产损失。
为了防止类似的事故发生，施工单位在进行盾构施工前需进行全面地质调查和风险评估。
同时，更好地应对各种地质灾害，需要建立灵巧的施工方案，并配备专业地质监测团队。
3. 案例二：隧道泥水突泄引发平安事故在另一座城市的地铁盾构施工中，由于施工过程中管道碰撞破裂，导致泥水突然溢出。
工人受困在泥水中，无法及时脱离，造成了严重的平安事故。
类似的事故可以通过加强施工前的管道定位和保护措施来防止。
同时，施工过程中需要加强对泥水压力的监测，并建立应急预案，确保在发生泥水突泄时能够及时采取有效的救援措施。
4. 案例三：盾构机故障引发事故在某城市的地铁盾构施工中，盾构机突然发生故障，导致隧道坍塌，工人受困。
施工单位没有及时采取有效的救援措施，延误了救援时间，造成了严重的平安事故。
为了防止盾构机故障引发事故，施工单位需要定期对盾构机进行维护保养，并配备专业的维修团队。
在盾构机发生故障时，施工单位需要立即启动应急预案，确保能够及时进行救援。
5. 案例四：施工人员平安意识不强引发事故在一些地铁盾构施工中，由于施工人员的平安意识不强，导致了一些平安事故的发生。
例如，施工人员未正确佩戴平安帽、未按规定使用防护设备等。
为了提高施工人员的平安意识，施工单位需要加强员工培训，提高他们的平安意识和技能水平。
同时，施工单位需要加强对施工现场的管理，明确平安责任，并进行定期检查。
6. 结论在地铁盾构施工中，存在一系列的平安风险。
地铁施工安全质量事故案例分析PPT课件
一、事故经过
2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降量达到 7M，导致 3 栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失 1.5 亿元左右。
设计单位未能根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设计参数，力学参数 选用偏高降低了基坑围护结构体系的安全储备。
5、变更设计依据不足
取消施工图中的基坑坑底以下 3m 深土体抽条加固措施，改为自流深井降水措施。 由于土层渗透系数小，降水时间不足，采用自流深井降水不能有效提高被动区土体抗力， 降低了基坑围护结构体系的安全储备。
设计单位在施工图设计时提出①基坑内地下水降低到结构内部构件最低点以下 1 m 处，并大于基坑底面以下 3 m，②基坑开挖前进行降水试验，并应提前 4 周进行降水， ③地面沉降超过报警值时，应停止降水，并及时上报。但实际施工时并未完全执行。
6、监理不到位
监理工作失职，对施工中出现的不符合设计及规范的严重问题（土方开挖、钢支撑 施工、基坑监测等）未能采取有效措施督促整改落实，消除隐患。
八、事件原因
2008 年 11 月 16 日成立事故调查组，对北 2 基坑的地理位置、地 形、地貌，基坑坍塌范围及地下连续墙及钢支撑的倒塌破坏形态，基坑 周边环境等进行了多次现场踏勘；对相关单位的人员多次进行了了解和 询问，反复勘察、查阅、分析大量有关技术资料，并通过一系列探测、 检测、试验和验算。其原因如下：
一、事件基本情况
2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发 生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向 坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。
盾构施工风险分析及控制措施PPT31页
电气维修未关闭电源、无专人看护、 误启动造成人员伤害
不当的盾构清洁，造成电气损坏和人 员触电
使用不恰当的灭火器进行电气灭火， 造成电气损坏和人员触电
修保养人员必须具备专业技术
设备检修或保养须断电停机
专人看护
液压检修还 必须泄压
控制
26
7.盾构机掘进中风险及控制
风险 9
泥水盾构
风 险
泥水循 环系统
操作原则
选型安全风险把控 运输进场风险及控制 盾构机现场组装风险及控制 盾构机调试风险及控制 盾构机始发风险及控制 盾构机掘进中风险及控制 盾构机接收风险及控制
1
–选型安全风险把控
盾构机是依据项目的地质、水文、沿途管线、地面建筑物、项目计划施工进度 等条件设计制造的，在此过程中有以下风险。
风险 1
风险控制
风 险 控 制
①遵戴②小及 登守并行动同 高安挂动作伴 作全好小幅的 业规安心度安 必定全，，全 须佩带减顾
电动工具、气动工 具、机械等伤害
动火焊接安全管 理
暴雨洪水淹没盾 构
风 险 控 制
①先行作进 可 电空操人行 作 动载作员专 业 工实 必业 具验 须培 等再 训 应进 方
② 操
风 险 控 制
系
统
泥故
水 管 路 易 磨
水 锤 现 象
障 或 操 作 错
损误
发
泥 水 管 路 接 头 泄 露
风险控制
生
ห้องสมุดไป่ตู้
先旁通再循环 循环转旁通 旁通转为停止
旁通正 常后才 能停机
定期进行壁厚检测并记录 及时进行加厚或更换
对于泥水软管、泥水管接头等附 近电气进行隔离防护
27
7.盾构机掘进中风险及控制
不当的盾构清洁，造成电气损坏和人 员触电
使用不恰当的灭火器进行电气灭火， 造成电气损坏和人员触电
修保养人员必须具备专业技术
设备检修或保养须断电停机
专人看护
液压检修还 必须泄压
控制
26
7.盾构机掘进中风险及控制
风险 9
泥水盾构
风 险
泥水循 环系统
操作原则
选型安全风险把控 运输进场风险及控制 盾构机现场组装风险及控制 盾构机调试风险及控制 盾构机始发风险及控制 盾构机掘进中风险及控制 盾构机接收风险及控制
1
–选型安全风险把控
盾构机是依据项目的地质、水文、沿途管线、地面建筑物、项目计划施工进度 等条件设计制造的，在此过程中有以下风险。
风险 1
风险控制
风 险 控 制
①遵戴②小及 登守并行动同 高安挂动作伴 作全好小幅的 业规安心度安 必定全，，全 须佩带减顾
电动工具、气动工 具、机械等伤害
动火焊接安全管 理
暴雨洪水淹没盾 构
风 险 控 制
①先行作进 可 电空操人行 作 动载作员专 业 工实 必业 具验 须培 等再 训 应进 方
② 操
风 险 控 制
系
统
泥故
水 管 路 易 磨
水 锤 现 象
障 或 操 作 错
损误
发
泥 水 管 路 接 头 泄 露
风险控制
生
ห้องสมุดไป่ตู้
先旁通再循环 循环转旁通 旁通转为停止
旁通正 常后才 能停机
定期进行壁厚检测并记录 及时进行加厚或更换
对于泥水软管、泥水管接头等附 近电气进行隔离防护
27
7.盾构机掘进中风险及控制
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁盾构施工安全风险案例
我国地铁施工已有多年的历史，随着国内地铁项目的增 多，面临复杂的地质和外部环境情况，加之经验不足、管理 不到位，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患， 对潜在的风险缺乏必要的分析和论证，随之而来的是事故的 增多，在全国部分城市出现了不同程度的地铁施工安全事故， 造成了重大的经济和人员损失。
1、管片吊装事故
上海地铁4号线6标段区间施工中，盾构管片拼装机起吊 密封突然失效，导致管片脱落，砸伤下部安装工人2名。
拼装机的可靠性检查 ，例如，吊装头与拼装机连接部位的定 期检查，拼装机本身的定期检测，消除安全隐患，同时，管 片拼装过程中，拼装机下方严谨有人工作。
防范措施 ：严格设备围护检查制度，尤其要重视管片
防范措施
二、施工技术事故
主要指由于施工工艺不当导致的技术事故，这类事故多 为恶性事故往往造成人员伤亡或大量的经济损失。
1、地面沉降导致的安全事故
地表沉降一般可分为正常沉降、非正常沉降、灾害性沉 降。非正常沉降只要指操作失误引起的推进参数设置错误、 超挖、注浆不及时。灾害性沉降主要指施工中盾构开挖面有 突发性土体流动，甚至爆发性崩塌，使地面沉陷。原因是遇 到地下水压大或因管片车长，一般从厂 家到现场只能夜间运输，场地内倒车吊卸管片也曾是安全事 故发生的频繁环节。 龙门吊吊装管片下井，索具和机械的本身也是事故放生 的源头。
案例：行车吊钩坠落事故
地铁某区间隧道工地井下施工班组开始做推进前的准
备工作。当时行车司机甲，将32吨行车副钩降到井下，指挥
2、电器事故 电器事故在盾构施工中尤其要注意，由于盾构施工是 多个大型用电机械同时运作，施工过程中由于盾构掘进中功 率大，能耗高，容易出现电力安全事故。
例如现场盾构的高压电缆，安装接头保护不当易造成火 灾导致盾构掘进停止。
案例一 西安地铁隧道的两起火灾事故
2008年12月30日16时30分，西安地铁二线 F9地裂缝施工点（会展中心站以北约500米）发生着火事故， 原因是施工人员在进行立模钢板切割的过程中，因钢板掉落 地下引发防水材料着火，现场烟雾较大并从隧道两端冒出。 （氧气、乙炔） 2009年1月2日9时56分，二号线钟楼站右线隧道内起火。 此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。 约66小时，同一原因，发生两起同类火灾事故。（电焊机）
防范措施 ：必须重视管片的安装工艺和技术方法，注
案例：管片吊运伤手事故
2005年4月4日星期一早上10：04分，井下挂钩辅助工 在从事拆卸落地块管片螺栓的工作，挂钩指挥想调整一下 管片的位置，在没有通知挂钩辅助工的情况下直接做了个 向上的手势给行车司机，而当时操作人员握着螺栓的手又 没有及时松开直接导致手指与管片吊具的钢板挤压。造成 其右手的食指第一节、无名指的第一第二节、小指的第一 第二节，粉碎性骨折。事故发生后，立即组织人员将伤员 送到医院救治，经治疗确诊右手的小指、无名指截断至根 部，食指截断二节。
被剪断的行车钢丝绳
事故原因分析
1、在日常使用行车的过程中，由于频繁的使用行车 小车倾倒土箱，造成了钢丝绳对滑轮的挤压，导致行车定
滑轮产生了一个长达15CM的缺口。
2、行车驾驶人员对行车存在的隐患，并未察觉，导
致了事故的发生。
4、盾构的脱困
盾构长时间停止掘进、或者转弯、泥饼形成、不明物质 困住等，可能导致盾构刀盘卡死，青岛主要注意含沙量较多 的土质，例如含沙粉质粘土、富水砂层、粉砂等地质。 ：制定正确的掘进方案，根据实际情况，及 时的调整掘进参数和施工工艺。 透过许多事故发现，机械事故发生多与不规范的违章操 作有直接关系，所以严格操作规范，特种设备要严格培训， 持证上岗，是避免事故的必要条件。
近年来，多数地铁隧道采用盾构法施工,出于青岛地铁安 全性考虑，非常有必要总结归纳下盾构施工过程中的事故， 以备青岛盾构施工借鉴，杜绝类似事故的发生。
盾构施工中，按照事故发生的特点，主要分为机械事故 和施工技术事故两大类。
一、机械事故
盾构项目中机械使用较多，相应的事故也较多，大约占 一半以上，主要有龙门吊事故、拼装机事故、电机车事故、 盾构机本身的事故等。
安全保护措施，严格执行电力高压进洞的安装与洞内用电用 火的施工规范，放水材料要按照规范做到安放妥当。做到安 全第一，万无一失。
防范措施 ：重视施工中电缆线和用电、动明火施工的
3、运输设施事故
与盾构施工有关的有轨运输设备，要注意电机车的溜车 防撞以及轨道岔道的安全运营等问题。武汉地铁和宁波地铁 施工中就曾经出现过电机车刹车失灵，导致电机车溜车撞坏 盾构机，出现在拼装管片的作业人员伤亡的严重事故。
案例（管线）： 广州地铁1号线中山四路段区间隧道
由于铸铁供水管漏水，沥青路面下土体部分流失形成空洞， 盾构通过时，小的底层变化造成水管断裂，大量的水土流失 导致地面塌陷。
2、管片拼装事故
拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临 较大的技术风险。 意掘进参数的控制，采用相应的技术手段，控制姿态的调整， 注重管片安装质量；施工中管片上浮是一般盾构施工中比较 常见的问题，如得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要 采取相应的技术措施，严格控制管片上浮。
案例二 上海地铁隧道施工火灾
2009年1月8日11点15分左右，曹杨路地铁 11号线的在建工地发生火灾，现场浓烟滚滚。 消防部门出动数十辆消防车赶到现场。事故造成周边部分交 通路段拥堵。事故现场附近的地铁3号线并没有受到火灾影响， 仍照常运营。 当天下午1时左右，现场火势完全得到控制。该事故已造 成1人死亡，6人受伤。事故发生时，现场正在进行盾构进洞 注浆施工后的清理工作，火灾原是由电路短路和施工隧道内 注浆材料聚氨酯引起的。
工将管片停放在井底车站右边钢板上。约等了数分钟后，指 挥工指挥行车将小钩提升。在副钩提升的过程中，行车大车 向后侧移动约2米，行车的小车部位突然发出异响，当时立即 停止操作，行车钢丝绳断裂、此时整个主钩带着土箱扁担坠
落，砸在井底车场上，幸未造成严重后果。
吊钩连同扁担梁全部坠落在井底
产生缺口的行车定滑轮 经查,行车顶部的定滑轮上有一 个宽度超过15CM的弧形缺口。 排绳器的钢丝绳有明显的被剪断 的痕迹。这说明在事故发生之前， 行车存在明显的设备隐患。
我国地铁施工已有多年的历史，随着国内地铁项目的增 多，面临复杂的地质和外部环境情况，加之经验不足、管理 不到位，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患， 对潜在的风险缺乏必要的分析和论证，随之而来的是事故的 增多，在全国部分城市出现了不同程度的地铁施工安全事故， 造成了重大的经济和人员损失。
1、管片吊装事故
上海地铁4号线6标段区间施工中，盾构管片拼装机起吊 密封突然失效，导致管片脱落，砸伤下部安装工人2名。
拼装机的可靠性检查 ，例如，吊装头与拼装机连接部位的定 期检查，拼装机本身的定期检测，消除安全隐患，同时，管 片拼装过程中，拼装机下方严谨有人工作。
防范措施 ：严格设备围护检查制度，尤其要重视管片
防范措施
二、施工技术事故
主要指由于施工工艺不当导致的技术事故，这类事故多 为恶性事故往往造成人员伤亡或大量的经济损失。
1、地面沉降导致的安全事故
地表沉降一般可分为正常沉降、非正常沉降、灾害性沉 降。非正常沉降只要指操作失误引起的推进参数设置错误、 超挖、注浆不及时。灾害性沉降主要指施工中盾构开挖面有 突发性土体流动，甚至爆发性崩塌，使地面沉陷。原因是遇 到地下水压大或因管片车长，一般从厂 家到现场只能夜间运输，场地内倒车吊卸管片也曾是安全事 故发生的频繁环节。 龙门吊吊装管片下井，索具和机械的本身也是事故放生 的源头。
案例：行车吊钩坠落事故
地铁某区间隧道工地井下施工班组开始做推进前的准
备工作。当时行车司机甲，将32吨行车副钩降到井下，指挥
2、电器事故 电器事故在盾构施工中尤其要注意，由于盾构施工是 多个大型用电机械同时运作，施工过程中由于盾构掘进中功 率大，能耗高，容易出现电力安全事故。
例如现场盾构的高压电缆，安装接头保护不当易造成火 灾导致盾构掘进停止。
案例一 西安地铁隧道的两起火灾事故
2008年12月30日16时30分，西安地铁二线 F9地裂缝施工点（会展中心站以北约500米）发生着火事故， 原因是施工人员在进行立模钢板切割的过程中，因钢板掉落 地下引发防水材料着火，现场烟雾较大并从隧道两端冒出。 （氧气、乙炔） 2009年1月2日9时56分，二号线钟楼站右线隧道内起火。 此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。 约66小时，同一原因，发生两起同类火灾事故。（电焊机）
防范措施 ：必须重视管片的安装工艺和技术方法，注
案例：管片吊运伤手事故
2005年4月4日星期一早上10：04分，井下挂钩辅助工 在从事拆卸落地块管片螺栓的工作，挂钩指挥想调整一下 管片的位置，在没有通知挂钩辅助工的情况下直接做了个 向上的手势给行车司机，而当时操作人员握着螺栓的手又 没有及时松开直接导致手指与管片吊具的钢板挤压。造成 其右手的食指第一节、无名指的第一第二节、小指的第一 第二节，粉碎性骨折。事故发生后，立即组织人员将伤员 送到医院救治，经治疗确诊右手的小指、无名指截断至根 部，食指截断二节。
被剪断的行车钢丝绳
事故原因分析
1、在日常使用行车的过程中，由于频繁的使用行车 小车倾倒土箱，造成了钢丝绳对滑轮的挤压，导致行车定
滑轮产生了一个长达15CM的缺口。
2、行车驾驶人员对行车存在的隐患，并未察觉，导
致了事故的发生。
4、盾构的脱困
盾构长时间停止掘进、或者转弯、泥饼形成、不明物质 困住等，可能导致盾构刀盘卡死，青岛主要注意含沙量较多 的土质，例如含沙粉质粘土、富水砂层、粉砂等地质。 ：制定正确的掘进方案，根据实际情况，及 时的调整掘进参数和施工工艺。 透过许多事故发现，机械事故发生多与不规范的违章操 作有直接关系，所以严格操作规范，特种设备要严格培训， 持证上岗，是避免事故的必要条件。
近年来，多数地铁隧道采用盾构法施工,出于青岛地铁安 全性考虑，非常有必要总结归纳下盾构施工过程中的事故， 以备青岛盾构施工借鉴，杜绝类似事故的发生。
盾构施工中，按照事故发生的特点，主要分为机械事故 和施工技术事故两大类。
一、机械事故
盾构项目中机械使用较多，相应的事故也较多，大约占 一半以上，主要有龙门吊事故、拼装机事故、电机车事故、 盾构机本身的事故等。
安全保护措施，严格执行电力高压进洞的安装与洞内用电用 火的施工规范，放水材料要按照规范做到安放妥当。做到安 全第一，万无一失。
防范措施 ：重视施工中电缆线和用电、动明火施工的
3、运输设施事故
与盾构施工有关的有轨运输设备，要注意电机车的溜车 防撞以及轨道岔道的安全运营等问题。武汉地铁和宁波地铁 施工中就曾经出现过电机车刹车失灵，导致电机车溜车撞坏 盾构机，出现在拼装管片的作业人员伤亡的严重事故。
案例（管线）： 广州地铁1号线中山四路段区间隧道
由于铸铁供水管漏水，沥青路面下土体部分流失形成空洞， 盾构通过时，小的底层变化造成水管断裂，大量的水土流失 导致地面塌陷。
2、管片拼装事故
拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临 较大的技术风险。 意掘进参数的控制，采用相应的技术手段，控制姿态的调整， 注重管片安装质量；施工中管片上浮是一般盾构施工中比较 常见的问题，如得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要 采取相应的技术措施，严格控制管片上浮。
案例二 上海地铁隧道施工火灾
2009年1月8日11点15分左右，曹杨路地铁 11号线的在建工地发生火灾，现场浓烟滚滚。 消防部门出动数十辆消防车赶到现场。事故造成周边部分交 通路段拥堵。事故现场附近的地铁3号线并没有受到火灾影响， 仍照常运营。 当天下午1时左右，现场火势完全得到控制。该事故已造 成1人死亡，6人受伤。事故发生时，现场正在进行盾构进洞 注浆施工后的清理工作，火灾原是由电路短路和施工隧道内 注浆材料聚氨酯引起的。
工将管片停放在井底车站右边钢板上。约等了数分钟后，指 挥工指挥行车将小钩提升。在副钩提升的过程中，行车大车 向后侧移动约2米，行车的小车部位突然发出异响，当时立即 停止操作，行车钢丝绳断裂、此时整个主钩带着土箱扁担坠
落，砸在井底车场上，幸未造成严重后果。
吊钩连同扁担梁全部坠落在井底
产生缺口的行车定滑轮 经查,行车顶部的定滑轮上有一 个宽度超过15CM的弧形缺口。 排绳器的钢丝绳有明显的被剪断 的痕迹。这说明在事故发生之前， 行车存在明显的设备隐患。