常用车载网络系统(CAN)

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2.3 错误帧
错误帧的功能是对所发送的数据进 行错误检测、错误标定及错误自检。 错误帧由两个不同的域组成，第1个 域为不同控制单元提供错误标志的叠 加，第2个域是错误界定符。 错误标志包括主动错误标志和被动 错误标志两种形式。
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2.4 过载帧
接收器在电路尚未准备好或在间歇 域期间检测到一个“显性”位时，会 发送过载帧，以延迟数据的传送。过 载帧包括过载标志和过载界定符两个 域。
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4.CAN总线的自诊断功能
①控制单元具有自诊断功能，通过自诊断功能还可识别出与 CAN总线相关的故障。 ②用诊断仪读出CAN总线故障记录之后，即可按这些提示信 息按图索骥、顺藤摸瓜，快速、准确地查寻并排除故障。 ③控制单元内的故障记录用于初步确定故障，还可用于读出 排除故障后的无故障说明，即确认故障已经被排除。如果想 要更新故障显示内容，必须重新起动发动机。 ④CAN总线正常工作的前提条件是车辆在任何工况均不应有 CAN总线故障记录。
电阻状态 高阻抗 低阻抗
总线电平 1 0
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2）多个收发器与总线导线的耦合 常用车载网络系统
当有多个收发 器与总线导线耦合 时，总线的电平状 态将取决于各个收 发器开关状态的逻 辑组合。
收发器A 1 1 1 1 0 0 0 0 收发器B 1 1 0 0 1 1 0 0
图2-32
3个收发器接到一根总线导线上
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常用车载网络系统 4 CAN总线系统元件的功能
CAN总线系统元件主要由K-线、控制单元、CAN构件、 收发器等组成。
1.K-线
K-线用于在CAN总线系统自诊断时连接汽车故障检测仪 （如VAS5051），属于诊断用的通讯线。
2.控制单元
控制单元接收来自传感器的信号，将其处理后再发送到 执行元件上。
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⑦ 结束域。结束域（长度为7bit）标志着数据的结束。
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3.2 远程帧
远程帧的功能是将数据请求从发送 器传到接收器。通过发送远程帧，作 为某数据接收器的控制单元会对不同 的数据传送进行初始化设置。 远程帧由开始域、仲裁域、控制域、 安全域、应答域和结束域6个不同的 域组成
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常用车载网络系统 收发器通过TX-线（发送导线）或RX-线（接收导线） 与CAN构件相连。RX-线通过一个放大器直接与CAN总线相 连，并总是在监听总线信号。 1）收发器的特点
图2-31 收发器的TX-线与总线的耦合 表2-2 收发器内晶体三极管的状态与总线电平之间的对应关系
状态 1 0
晶体三极管状态 截止（相当于开关断开） 导通（相当于开关闭合） 无源 有源
发动机转速值 按协议被转换成标 准的CAN信息格式。
状态区（标识符）=发动机_1，数据区 （信息内容）=发动机转速（即发动机转速 为xxx r/min）。当然，CAN总线上传输的 数据也可以是其他信息（如节气门开度、冷 却液温度、发动机转矩等），具体内容取决 于系统软件的设定。
图2-33 发动机转速值按协议被转换 成标准的CAN信息格式
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2.4 帧间空间
数据帧或远程帧与其前面帧的隔离是通过 帧间空间实现的，无论其前面的帧为何类型。 所不同的是过载帧与错误帧之前没有帧间空间， 多个过载帧之间也不是由帧间空间隔离的。帧 间空间包括间歇域和总线空闲的域。如果“错 误被动”的控制单元已作为前一数据的发送器 时，则其帧间空间除了间歇域、总线空闲域外， 还包括挂起传送域。间歇域包括3个“隐性” 位，间歇期间所有的控制单元均不允许传送数 据帧或远程帧，唯一要做的是标志一个过载条 件
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学习内容
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CAN总线
LIN总线 VAN系统 LAN系统 MOST总线 车载蓝牙系统
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2.1 CAN总线的工作原理
CAN是Controller Area Network（控制器局域网）的 缩写，是国际标准化的串行通信协议。目前，CAN总线是汽 车网络系统中应用最多、也最为普遍的一种总线技术。
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⑤安全域。安全域（长度为16bit）用于检验数据在传输中是 否出现错误。
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⑥ 应答域。应答域（长度为2bit）是数据接收器发给数据发 送器的确认信号，表示接收器已经正确、完整地收到了发送 器发送的数据。如果检测到在数据传输中出现错误，则接收 器会迅速通知发送器，以便发送器重新发送该数据。
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常用车载网络系统 1.CAN总线的特点 ① 多主通信，控制单元间的数据交换都在同一平台上进行。 这个平台称为协议，CAN总线起到数据交换“高速公路”的 作用。
图2-19 控制单元间的数据交换都在同一平台上进行
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图2-20 CAN总线相当于数据交换的“高速公路”
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常用车载网络系统 ② 可以很方便地实现用控制单元来对系统进行控制，如发动 机控制、变速器控制、ESP控制等。 ③ 可以很方便地加装选装装置，为技术进步创造了条件，为 新装备的使用埋下了伏笔。
图2-34 总线状态查询
如果在某一时间段内，总线电平一直为1（总线一直处 于无源状态），则说明总线处于空闲状态。
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3.发送信息
如果总线空闲下来，发动机信息就会被发送出去。
图2-35 信息发送过程
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4.接收过程
连接在CAN总线上的所有控制单元都接收发动机控制单 元发送的信息，该信息通过RX-线到达CAN构件各自的接收 区。
大众和奥迪公司将最大标准传输速率规定为500Kbit/s， 并将CAN总线系统分为三个专门的系统： ① 驱动CAN总线（高速），亦称动力CAN总线，其标准传 输速率为500Kbit/s，可基本满足实时要求，主要用于发动机、 变速器、ABS、转向助力等汽车动力系统的数据传输。 ② 舒适CAN总线（低速），其标准传输速率为100 Kbit/s， 主要用于空调系统、中央门锁（车门）系统、座椅调节系统 的数据传输。 ③ 信息CAN总线（低速），其标准传输速率为100Kbit/s， 主要用于对时间要求不高的领域，如导航系统、组合音响系 统、CD转换控制等。
常用车载网络系统
沈鸿星
Shen Hongxing
襄阳职业技术学院
Xiangyang Vocational and Technical College
2014.9
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复习测试
1. 车用网络在汽车上的应用大致可以分为 哪4个系统？
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复习测试
车载网络安全系统 信息系统。
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5.冲突仲裁
如果多个控制单元同时发送信息，那么数据总线上就必 然会发生数据冲突。为了避免发生这种情况，CAN总线具有 冲突仲裁机制。 按照信息的重要程度分配优先权，确保优先权高的信息 能够优先发送。
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表2-3 收发器开关的状态与总线电平的逻辑关系 收发器C 1 0 1 0 1 0 1 0 总线电平 1 （ 5 V） 0（0V） 0（0V） 0（0V） 0（0V） 0（0V） 0（0V） 0（0V）
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2.2.4 CAN总线的数据传输过程 常用车载网络系统 1.信息格式的转换 首先是发动机控制单元的传感器接收到发动机转速信息 （转速值）。该值以固定的周期（循环往复地）到达微控制器 的输入存储器内。
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常用车载网络系统 2.2.2 CAN总线的组成 1.CAN总线的基本系统 CAN总线的基本系统由多个控制单元和两条数据线组 成，这些控制单元通过所谓收发器（发射-接收放大器）并 联在总线导线上。
图2-21 CAN总线的数据传输与公交车载运乘客相似
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常用车载网络系统 CAN总线系统采用双绞线进行数据传输。这两根导线 中，一根称为CAN-High导线，另一根导线称为CAN-Low导 线。
④CAN总线是一个开放系统，可以与各种传输介质进行适配， 如铜线和光导纤维（光纤）。
⑤ 对控制单元的诊断可通过K线来进行，车内的诊断有时通 过CAN总线来完成（如安全气囊和车门控制单元），称为 “虚拟K线”。随着技术的进步，今后有逐步取消K线的趋势。 ⑥ 可同时通过多个控制单元进行系统诊断。
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① 开始域。开始域（长度为1bit）标志数据开始，CANHigh导线的电压大约为5V（具体数值视系统而定），CANLow导线的电压大约为0 V。
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② 仲裁域。仲裁域（长度为11bit）用于确定所传数据的优 先级。如果在同一时刻有两个控制单元都想发送数据，则优 先级高的数据先行发出。
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③ 控制域。控制域（长度为6bit）用于显示数据区中的数据 数量，以便让接收器（接收数据的控制单元）检验自己接收 到的、来自发送器（发送数据的控制单元）的数据是否完整。
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④ 数据域。数据与（长度不确定，视具体情况而定，最大长 度为64bit）是信息的实质内容。
接收过程分两步，首先检查信息是否正确（在监控 层），然后检查信息是否可用（在接收层）。
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常用车载网络系统 1）检查信息是否正确（在监控层）
接收器接收发动机的所有信息，并且在相应的监控层检 查这些信息是否正确。这样就可以识别出在某种情况下某一 控制单元上出现的局部故障。 数据传输是否正确，可以通 过监控层内的CRC校验和数来进 行校验。CRC校验即为循环冗余 码校验（Cycling Redundancy Check，略作CRC）。
2. CAN总线的结构特点