地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

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地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨

摘要：对地铁车站楼梯及出入口的建筑设计进行详细的探讨。

关键词：地铁;车站;楼梯;建筑设计

地铁车站内通往室外出入口的数量,应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算确定,一般不宜少于四个,当车站客流量较小或设置条件困难的情况下,可酌情减少，一般不应少于三个,若仅有两个出入口，则必须在车站内为对角设置方式。

车站内的自动扶梯及楼梯应保证在远期高峰小时客流时发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

某地铁标准岛式车站站台宽度12m，计算站台长度118ｍ；根据客流预测资料,其初期、近期、远期早高峰客流情况见表1:

1 楼扶梯设计

（１)自动扶梯宽度和数量的设计

１m宽自动扶梯通过能力:960０人次／m.hr；远期高峰小时下车设计客流:(4116+90５）×1.3=６527人次/m.ｈr;2部1m宽上行自动扶梯通过能力:９６00×2=192００人次/m.hr;192０0人次/m.hr>65２7人次/m．hr。本站布置2部1m宽上行扶梯可满足出站客流需要。

（2)楼梯宽度和数量的设计

本站计算站台长1１８ｍ可按两组楼扶梯计算楼梯所需最小宽度,由于本站站台规模已经确定，通过计算以及对车站周边各种因素及突发客流进行分析,本站楼梯设计为2．6m宽,考虑到扶手因素,楼梯宽度取值为2．６-0.1＝2.5m。楼梯单向上行通过能力:37０0人次/ｍ．hr;楼梯单向下行通过能力：420０人次/m.ｈr；楼梯双向混行通过能力:320０人次/m．hr;按最不利情况，下行楼梯通过能力按双向混行取值,即3200人次/m.hr;高峰小时上车设计客流：(8４0+3314)×１.3＝5400人次/m．ｈr;2部2.6ｍ宽楼梯通过能力:3２０0×2×2．6=１664０人次/m．hr;16６4０人次/m.ｈr>5４00人次/ｍ.hr。故本站在站台层与上行扶梯并列布置2部２．6m宽楼梯。

地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯应沿车站纵向均匀设置,同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于5０m。

自动扶梯相对布置时,两自动扶梯工作点间距离不小于20m。自动扶梯设置点至墙的距离不小于:站台层为８.５m，出入口为６m。自动扶梯与楼梯相对布置时,其间的距离不宜小于15m。自动扶梯设置点至检票口的距离不应小于１0m。分段设置自动扶梯时,两段间距离不应小于8.5ｍ。

乘客使用的楼梯踏步采用高13５～150mm,宽30０~３２０mm。楼梯每梯段不应超过18步,不得少于三步。休息平台长度为1200~18０0mm。楼梯最小宽度单向通行时为180０mm,双向通行时为2400mm。当楼梯净宽度大于3000mｍ时,中间应设栏杆扶手。踏步至

顶板的净高不应低于2４０0mm。楼梯井栏杆（板)的高度不宜小于１１０0ｍｍ。楼梯与检票口在同一方向布置时,扶梯距检票口的净距离宜不小于６m。楼梯与自动扶梯并列布置时,其相互之间的位置没有规定,一般采取将楼梯下踏步最后一级与自动扶梯工作点取平。楼扶梯之间的空隙要用防火材料封堵。

人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6mｉn进行验算。

紧急疏散时(火灾工况),消防专用楼梯及垂直电梯不计入事故疏散用。车站内的自动扶梯及楼梯均朝疏散方向,其疏散能力按正常情况下的90%计算。

考虑楼梯扶手宽度因素,楼梯净宽取值为楼梯宽度减0.1,防灾疏散计算公式如下:

T=1+(Ｑ1+Q2）/｛0.9[A１×（N-１)+A2×(B-0.2）]｝≤6mi ｎ

式中:Q1—分别采用远期高峰断面客流和列车额定载客数量（1440人);

Q2—采用远期站台上候车的乘客及工作人员(人）;

A1—自动扶梯通过能力[人/(min·m）］；

A2—人行楼梯通过能力［人/(ｍin·m)]；

N—自动扶梯台数；

Ｂ—人行楼梯总宽度(m）。

①采用远期高峰断面客流计算:T＝1+(Q1+Q2)／｛0.9[A1×

（N-1)+A2×(B-0．２)]}≤6min

Ｔ=1+［21392×1．3/３０+(840+３3１4）×1.3/３0＋1０］×６0/0.9[9６00×1+(5.2－0.2）×37０0]

=3．6５≤6min

②采用列车额定载客数量计算：T=1＋(Q1+Ｑ２)/{０.9［A1×(N-1)+A２×Ｂ］}≤６ｍin

=1+[１440+(８４０+3314)×1.３/３０+10]/０.９[9６0０+(５．2－0.２)×3７00]/60

=４．87≤６mｉn

通过对车站远期超高峰小时预测客流量及出入口位置、分向客流以及可能产生的突发性客流等因素进行分析,本站设三个出入口,１、2号出入口均沿车站东侧一条城市主干道设置在规划绿地内。１号出入口位于车站南侧,贴近道路红线,与消防疏散出入口结合设置,为1号出入口预留了过城市主干道的地下通道接口;2号出入口位于车站北侧,靠近车站北端的一条过街地下通道设置。车站在西侧方向设有3号预留口。

2车站出入口设计

出入口通道双向混行通过能力:400０人次/m.ｈr；本站远期早高峰小时上下车的设计客流总人数为:(８４0+411６+3314+90５）×1.3=11928人次/m.hr;出入口通道宽度：1192８/400０=2.98(m)。因考虑本站南侧的大型体育场存在大量突发客流的可能,设置在南侧的１号出入口设计为６m宽,紧邻多条公交车站和地下过街通道的２号

出入口设计为5ｍ宽，3号口为预留出入口，出入口总宽度为１1ｍ,满足远期早高峰小时上下车客流和紧急疏散时通过能力。

出入口的楼扶梯及通道的通过能力应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和。1号出入口设宽度为2950ｍm的楼梯一部,宽度为１000ｍｍ的上行扶梯一部,设无障碍电梯一部。2号出入口设宽度为2950ｍm的楼梯一部,宽度为10０0mm的上行扶梯一部。扶梯梯速为０.65m/s，并具有逆向运转功能。本站还单独设一个安全疏散通道,一个安全疏散出入口。

地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致,宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通,统一规划,同步或分期实施。如兼作过街地道其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量,同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90°。地下出入口通道长度不宜超过１00m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状,以减少扶梯提升高度,尽量节约造价。

近年来,我国城市轨道交通发展迅速，至今，全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津等10个城市拥有已建成的城市轨道交通线路。