广州市空难事件案例回顾分析
航班失事分析总结范文
一、事故概述2022年3月21日，东航MU5735航班（昆明至广州航段）在飞行过程中发生高空垂直骤降八千米坠毁事故，坠毁位置位于广西省梧州市埌南镇莫埌村神塘表附近的山林中。
此次事故造成机上人员全部遇难，引起了国内外广泛关注。
二、事故原因分析1. 飞行数据异常根据飞行数据，MU5735航班在持续飞行63分钟后，突然从海拔约8870米的高度下降至约2770米，时长约持续了2分15秒。
随后，飞机持续下降至海拔983米，以每小时696公里的速度飞行。
这表明飞机在事故发生前存在飞行数据异常现象。
2. 飞机系统故障据专家分析，飞机可能存在系统故障，导致飞行高度异常下降。
波音737-800（NG）是一款较为成熟的机型，但此次事故表明，飞机系统在极端情况下仍存在安全隐患。
3. 飞行员操作失误在飞机系统故障的情况下，飞行员未能及时采取有效措施，导致事故发生。
飞行员在面临突发状况时，操作经验、心理素质等方面可能存在不足。
4. 航空公司安全管理航空公司安全管理不到位，对飞行员培训、飞行设备维护等方面存在疏漏。
此次事故暴露出航空公司安全管理方面的问题。
三、事故教训及改进措施1. 加强飞行员培训提高飞行员在复杂情况下的应对能力，强化飞行员的操作规范和应急处理能力。
2. 优化飞机系统设计对飞机系统进行优化，提高其在极端情况下的可靠性，降低故障发生的概率。
3. 完善航空公司安全管理加强航空公司安全管理，确保飞行员培训、飞行设备维护等方面得到充分重视。
4. 加强航空安全监管政府及相关部门应加强对航空安全的监管，确保航空安全标准得到有效执行。
5. 引进先进技术积极引进和研发先进技术，提高航空安全水平。
总之，东航MU5735航班失事事故暴露出航空安全领域存在的问题。
通过总结事故教训，加强安全管理，提高飞行员素质，引进先进技术，有望降低航空事故发生的概率，保障人民群众生命财产安全。
白云机场劫机案
案例：广州白云机场劫机案1990年10月2日张千一.事件经过：1990年10月2日，厦门航空公司的波音737型2510号飞机8301航班，于6时57分自厦门飞往广州。
在飞行途中，坐在16排D座上的一名歹徒，突然离座冲向驾驶舱，以引爆相威胁，将机组人员赶出驾驶舱，只留一人驾驶。
随后飞机与地面联系一度中断。
广州民航当局得知这一消息时，飞机已飞抵广州上空。
当时在现场的白云机场员工回忆，停机坪上从来没有同时停留过那么多飞机。
很多人围在机场边，不停地往天上看，个个神情都紧张凝重，一架飞机从南往北逆时针在机场上空盘旋，一会儿消失于视野中，一会儿又出现了。
那一刻，有一个人心里的紧张程度不亚于任何人，他就是停机坪上波音757型2812号飞机的机长曾献武，因为他已经确切地知道，在头顶盘旋的这架飞机的确被劫持了。
曾献武执行的这次航班在十几分钟后就要飞往上海，所有的旅客都已经办完登机手续，静坐在机舱内。
乘务员也都各就各位。
但是，就是在这个时候，驾驶舱的话筒内传出了空管部门和一架飞机驾驶员的对话声。
“飞机被劫持了”，曾献武听到驾驶员急促的声音。
在随后的对话中，他得知这架被劫飞机来自厦门航空公司，歹徒声称身上有炸药，已经闯进驾驶舱内，更要命的是，此时飞机已经飞到白云机场，就在头顶盘旋。
从塔台的对话中，曾献武还得知，广东省、广州市以及广州民航的不少领导都聚在塔台指挥。
而他得到的命令是“不能起飞”。
“我当时的判断是飞机不会落在广州，哪里想到接下来会发生那么大的事故，并且殃及到自己执行的航班，曾献武忆起此事，惟有摇头叹息。
被劫飞机着陆后偏离跑道，冲向停机坪上的飞机。
几乎是在同一时间，从成都飞来的西南航空公司的一架波音707降落在白云机场。
待所有乘客离机后，机组人员也迅速离开了——并不是因为知道了劫机的消息，而是为了尽快赶到机场附近的菜市场。
广州的水果多，蔬菜便宜，十几年前，外地乘务员买蔬菜水果带回家是常有的事。
当时，只有一名机组人员留在机舱内收拾东西。
再保险案例
业内人士估计，美国国际集团（ A IG）、安联（ A llianz）、慕尼黑再保险（ M unich Re）、瑞士再保险 （ S wiss Re）等国际性的大保险公司都将面临“大出血”。 业内人士指出，尽管此次损失不至于使一些巨型公司破产， 但“后遗症”将十分明显，日后的经营、资产质量、偿付能 力都将受到影响。事发后，一些国际性的保险公司纷纷宣 称自己公司实力雄厚，不会危及偿付能力，但日后的“影 响是深远的”。目前，欧洲的保险公司和再保公司的股价 在纽约世贸中心遇袭倒塌后立即下跌，最高跌幅达到10％， 而股价下跌则意味着资产缩水。
当时当时接受中国人民保险公司再保险业务的主要是英国劳合社劳合社赔付了其中60的赔款有效地发挥了风险的赔款合社劳合社赔付了其中的赔款转移的作用大大减轻了国内保险公司的压力
案例：1990年10.2撞机事故 案例： 年 撞机事故
1990年10月2日上午，广州白云机场发生飞机失事的空难 年 月 日上午 日上午， 事故。当时， 事故。当时，一 架从厦门飞往广州的客机途中被歹徒劫 在广州白云机场着陆滑行时，出现不正常情况， 持，在广州白云机场着陆滑行时，出现不正常情况，偏出 主跑道，撞上了停机坪上的两架飞机。被撞的两架飞机， 主跑道，撞上了停机坪上的两架飞机。被撞的两架飞机， 一架有乘客待起飞的被撞毁，一架无乘客的严重受伤。 一架有乘客待起飞的被撞毁，一架无乘客的严重受伤。造 人死亡、 人受伤 总共保险赔偿损失共8000多 人受伤、 成127人死亡、53人受伤、总共保险赔偿损失共 人死亡 多 万美元保险赔付的重大事故。 万美元保险赔付的重大事故。 当时， 当时，接受中国人民保险公司再保险业务的主要是英国劳 合社，劳合社赔付了其中60%的赔款，有效地发挥了风险 的赔款， 合社，劳合社赔付了其中 的赔款 转移的作用，大大减轻了国内保险公司的压力。 转移的作用，大大减轻了国内保险公司的压力。
机场火灾案例分析
机场火灾案例分析机场火灾是一种常见的灾害事件，发生火灾不仅会使机场设施损毁，更会危及乘客及机组人员的安全。
本文将会通过分析多次机场火灾事故的案例，从中总结出预防机场火灾的有效方法。
案例一：北京首都国际机场航站楼三号候机楼一层灾情2013年6月28日凌晨，北京首都国际机场航站楼三号候机楼一层突然着火，当时正在进行改造工程。
火灾发生后，机场指挥中心立即启动事故应急预案，调配100多辆消防车、600余名消防人员和350余名机场保安队员进行灭火和引导撤离工作。
事故造成一名中国游客死亡，34人受伤。
此次火灾的起因，根据调查报告，是由于承包商在安装一台压缩机时没关掉电源，导致电线过热起火。
这也提醒我们，在机场的改造和工程建设中必须细心细致、注意安全，确保设施的完好无损。
案例二：美国丹佛机场航站楼火灾1995年2月28日，美国丹佛机场航站楼D座发生火灾，造成1人死亡，16人受伤，经济损失大约3亿美元。
火灾起因是因为机场地下自动输送机的电缆着火，烧毁了整个自动输送机系统，最后引燃了整个航站楼。
此次事故中，自动输送机系统的安全问题是导致火灾的根本原因。
因此，在机场的安全管理中，必须密切关注设备的使用情况，提前发现并排除安全隐患。
案例三：广州白云机场T2航站楼大火2018年5月，广州市白云机场T2航站楼发生火灾，事故过程中总共有680名消防人员、120多辆消防车参与了灭火和救援工作。
灾害导致两名消防战士遇难，其余消防人员和市民都安全疏散。
整个机场也因此关闭了3个小时。
此次火灾起因是航站楼内一块广告牌的电线短路，导致火灾发生。
据现场的调查报告，该广告牌电线没有做好绝缘保护而被火花点燃。
此事故让我们看到了机场细节问题的重要性，管理方在管控细节上必须再加强。
通过以上案例我们可以看到，机场火灾的起因十分多样化，但只要我们在平时的细节工作中更加严密，可以很好地避免一些不必要的人员伤亡和财产损失。
因此，为预防机场火灾，需要加强机场的安全管理。
广东空难事故调查总结汇报
广东空难事故调查总结汇报广东空难事故调查总结汇报尊敬的领导、各位专家：大家好！我是广东航空调查组的成员之一，在此向各位汇报关于广东空难事故的调查总结。
广东空难事故发生在今年3月，该次事故是一起涉及一架客机的严重事故，造成了多人死亡和财产损失。
调查组经过多个月的调查工作，秉持公正、严谨和科学的态度，全力追查真相和原因，并寻求事故防范措施，以避免类似悲剧再次发生。
根据我们的调查结果，该次空难事故的主要原因可以总结如下：首先，飞行员的操作失误是导致事故的最直接原因。
经过对飞行数据记录仪和声音记录仪的解析，我们发现飞行员在飞机进入复杂气象条件时，没有正确判断并做出及时的处理。
他们未能按照程序正确操作，导致飞机丧失了失速风警告系统的效能，最终引发了事故。
其次，航空公司的管理不善也是造成事故的重要原因。
在调查中，我们发现该航空公司对飞行员飞行经验的审核不够严格，存在一定的漏洞，而且对飞行员的培训和技能提升的管理也存在问题。
这种管理缺失在关键时刻显得尤为严重，最终导致了事故的发生。
第三，机械故障也是事故的一个重要因素。
我们发现飞机的备品备件管理存在问题，导致了该次事故中飞行员在处理飞机机械故障时没有及时获得必要的支持和帮助。
综上所述，该次空难事故的原因主要包括飞行员操作失误、航空公司的管理不善和机械故障。
这次事故的发生给我们带来了很大的教训，必须对这些问题进行认真整改，以避免类似的事故再次发生。
在此，我们向各位提出以下几点建议：首先，加强对飞行员的培训和管理。
航空公司应该对所有飞行员的飞行经验进行更为严格的审核，并提供定期的技能培训和考核。
同时，应对飞行员的日常操作进行更为细致的监督和指导，确保其在复杂气象条件下能正确应对各种情况。
其次，完善备品备件管理体系。
航空公司应加强对备品备件的采购、储存和配备的管理，确保飞行员在面临机械故障时能够得到及时的援助和支持。
最后，加强航空公司的安全管理体系。
航空公司应设立完善的安全管理部门，负责全面监管和管理公司的安全工作。
中国南方航空公司“11.24”空难事故
中国南方航空公司“11．24”空难事故（1992年11月24日7时52分其它伤害）一、事故概况及经过1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—300型2523号飞机，执行广州至桂林航班任务，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事。
机上141人全部遇难。
11月24日7时17分，南方航空公司波音737—300型2523号飞机，执行3943航班，从广州白云机场起飞，航线高度7000米，7时41分，进入桂林指挥区，7时42分飞机报告预达桂林时间7时55分，7时46分飞机报告高度4500米，7时49分报告高度3000米，7时50分报告高度2400米，距桂林机场25海里，7时50分45秒飞机请求高度2100米通场加人三边，塔台回答可以，7时50分49秒飞机回答明白，此后便失去联系。
根据飞行记录器判断，失事时间大约在7时52分4秒。
机上旅客133人，机组8人，无一幸免。
调查人员沿飞机失事前的航迹，采访了11个点近40名目击者，普遍反映飞机失事前冒黑烟、浓烟、黄烟，有的甚至说着火，声音咔啦咔啦的，也有的反映象从楼梯上滚下东西那样的声音，当时飞机是侧着飞左右飘摆等等。
在距撞山点的4千米的大岭头村村民民映飞机在失事前曾掉下一坠落物，对此，曾组织60多名村民两次搜山，但无结果。
飞机撞在土岭乡白屯桥村的后山上，撞击点海拔520米，从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90度的右坡度侧着撞山的，机头朝向230至250度，飞机粉碎，无一完整尸体。
散落物在撞击方向的前面和右侧。
当时现场失火，地面杂草被烧。
由于粉碎性撞击，大部分残骸已找不到或流失。
飞行数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，话音记录器没有找到。
二、事故原因及调查分析“11．24”空难发生后，引起了国内外的广泛关注，因为如此粉碎性解体的空难实属罕见。
因此，11月27日后，土岭乡白屯桥村（飞机失事现场的山脚下）聚集了很多国内外记者，他们开始采访一些目击者，但实际上由于事故发生的时间较快，真正目击飞机失事的人极少，不少所谓的目击者，也只是道听途说，再经过一些新闻记者的想象和描绘，使得新闻媒介一时纷纷扬扬，对事故的原因有种种传说。
中国机长真实事件背后的英雄传奇
中国机长真实事件背后的英雄传奇中国机长真实事件，是指2002年发生在中国南方航空公司航班CFI 222的一次重大空难。
事故中，中国南方航空公司的机长刘传健在极端恶劣的环境下，以他出色的飞行技巧和冷静果断的决策，成功地将飞机稳定在滑行跑道上，并保证了乘客的安全。
这位机长的勇敢行为不仅展现了中国航空业的高度专业素养，也成为了一个真实事件背后隐藏的英雄传奇故事。
事件发生于2002年4月15日，中国南方航空公司的一架波音737客机CFI 222从广州白云国际机场起飞，携带96名乘客和9名机组人员，前往中国东北的大连。
然而，在离地不久后，飞机遭遇到一群候鸟，导致飞机双发同时进入自动推力失效，并导致飞机高度迅速下降。
面对突如其来的危险情况，刘传健机长迅速判断并采取了一系列的应对措施，希望能够将飞机带回到安全高度。
然而，就在机长努力寻找解决方案的同时，他发现飞机的两个AIU （管理飞机自动推力的系统）都无法正常工作。
面对这个前所未有的困境，刘传健机长毅然决然地选择了手动操作飞机，尝试一种以他的专业知识为基础的非常规方法——空姿稳定飞行，这并不包括在通常的飞行培训中。
刘传健机长利用飞机的剩余推力，巧妙地调整飞机的航向和俯仰，以保持飞机在恶劣的空中环境中平稳运行。
他根据飞行手册上的指导，逐步降低飞行速度并防止过度上扬，通过纠正飞机的姿态，使得飞机在失去推力的情况下能够保持稳定的滑行。
这种被称为“空姿稳定飞行”的方法是刘传健机长凭借多年飞行经验的结晶，也是他在危急时刻冷静思考的结果。
随着飞机逐渐失去高度，刘传健机长意识到他即将面临的是一个艰难的选择：要么尝试迫降在厚重的田野上，要么选择寻找一条长而平坦的跑道来实现着陆。
机长作出了一个英勇的决定，他选择冲向邻近的济南遥墙国际机场。
尽管飞机是在一片农田中着陆，但由于济南遥墙国际机场位于附近，庆幸的是，这条长达3,600米的滑行跑道刚好可以容纳飞机的着陆。
刘传健机长的勇敢行动被全世界瞩目和赞赏。
震惊：1990年广州空难中真实出现的奇迹！
震惊：1990年⼴州空难中真实出现的奇迹！⼀九九零年⼴州空难中出现的奇迹震惊中外的10．2⼴州空难事件，死伤了100多⼈。
其中有三位幸存者，只有表⽪受了⼀点⼉轻伤，引起国内外许多⼈⼠的瞩⽬。
为什么会有这般奇迹？迄今为⽌，还没有发现这⼀秘密。
近⽇笔者访问了这三个⼈，现将其中的秘密写在下⾯：⼀、幸存三⼈的基本情况冯锦标（男），现年32岁，家住佛⼭市⽯港忠信路。
现任佛⼭市佛协秘书，是⼀位虔诚的佛教徒。
黄昌华（男），现年37岁，家住⼴州市前进街。
为⼈正直善良，信仰佛教。
林婉明（⼥），现年34岁，家住⼴州市江南西路。
为⼈诚实，⼼地善良，家庭信仰佛教。
此三⼈皆受雇于某商公司，任业务员。
⼆、到南普陀寺打佛七他们三⼈于1990年8⽉28⽇来厦门联系业务。
⼯作结束后，买好了10⽉2⽇由厦门到⼴州的飞机票。
不知为什么？⼩林、⼩黄⼼⾥总有⼀种不安的感觉，⼩冯的脸⾊⼜⿊⼜青。
⼩冯说：“咱们三⼈到南普陀寺去打⼀堂‘普佛’，求观世⾳菩萨保佑，能够消灾免难。
”9⽉30⽇，他们3⼈怀着⼗分虔诚的⼼情，届时来南普陀寺参加普佛。
打了“普佛”后，他们3⼈登上南普陀寺后⼭五⽼峰，眺望⼤海，埋在他们⼼底⾥忐忑不安的⼼情，顿时烟消云散了。
⼩冯的脸⾊也好看了。
三、飞机被劫持之后10⽉2⽇6时许，在排队领飞机座位的牌⼦时，忽然来了⼀⼈，插在他们前⾯，领去10多张座位的牌⼦。
轮到他们，领到9排ABC三个座位牌⼦。
飞机起飞到7：25分，空中⼩姐宣布：这架飞机被劫持了，但是绝对保证各位乘客的⼈⾝安全。
这时⼩冯对⼩黄、⼩林说：“快念观世⾳菩萨，⼀定可以消灾免难。
”于是他们3⼈，⾄诚称念观⾳圣号。
⼩冯在闭⽬称念圣号时，⼼中历历明明（没有杂念），清楚地看见眼前⼀⽚光明，观世⾳菩萨现⾝其中。
约于9：10分左右，飞机在空中盘旋⼀个多⼩时后，燃油耗尽了，在⼴州⽩云机场紧急迫降。
飞机⼀着地，全体乘客⾯露笑容，纷纷⿎掌。
就在这⼀瞬间，飞机突然来了个急转弯。
左边的机翼撞到了停在机坪上⼀架飞机的头部后，⼜猛地拉起来；飞机后半部⼜撞上正在准备起飞的⼀架上海飞机。
中国大陆1982年以来空难事故汇总
1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难时间:1982年4月26日地点:广西阳朔飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林伤亡情况:全部遇难事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详2.1982年中国民航IL18广州事故时间:1982年12月24日地点:广州白云机场飞机状况:IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号:B-202机上人员:机组11人,旅客58人执行航班:长沙--广州伤亡情况:旅客25人遇难事故简介:在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。
原因分析：1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火；2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告；3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故时间:1983年9月14日地点:广西桂林飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局机上人员:机组6人,旅客100人执行航班:桂林--北京首都伤亡情况:旅客11人遇难事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞原因分析:民航调度未按规定事先向军方申请滑行,同时军方轰六飞机违反滑行规定,处置不当,在已发现前方民航飞机的状况下,以60公里的时速高速滑行4.1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难时间:1985年1月18日地点:山东济南飞机状况:AN24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局机上人员:机组7人,旅客34人执行航班:5109南京--济南伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难事故简介:当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地5.1988年中国西南航空IL18重庆空难时间:1988年1月18日地点:重庆飞机状况:IL18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造飞机注册号:B-222/中国西南航空公司机上人员:机组10人,旅客98人执行航班:北京--重庆伤亡情况:全部遇难事故简介:在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地原因分析:属于维修不当,该机延误时间较长,在北京经停又出现故障,由于维修能力有限,同时在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重庆基地进一步处理.6.1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外时间:1988年8月31日地点:香港飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局机上人员:机组11人,旅客78人执行航班:中国民航CA301广州--香港伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难事故简介:在大暴雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全部爆破,右起落架严重受损,这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救原因分析:机组对天气状况准备不充分,在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线,同时未能采取果断措施复飞或返航7.1988年山西航空IL14坠机意外时间:1988年10月7日地点:山西临汾飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造飞机注册号:B-4218/山西航空公司机上人员:机组4人,旅客42人执行航班:旅游观光飞行伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难事故简介:从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载8.1989年东方航空AN24起飞意外时间:1989年8月15日地点:上海虹桥飞机状况:AN24RV/前苏联安东诺夫航空设计局1973年制造飞机注册号:B-3417/中国东方航空公司机上人员:机组8人,旅客32人执行航班:上海--南昌伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中9.1990年厦门航空劫机空难时间:1990年10月2日地点:广州飞机状况:B737-247/美国波音公司1984年制造飞机注册号:B-2510/厦门航空公司机上人员:机组9人,旅客93人执行航班:MF8301航班厦门--广州相关飞机:B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司 B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难共128人遇难.相关三架飞机全部报废事故简介:从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,声称有de-tona-tor,命令机组飞往台湾,并只留下机长一人在驾驶舱,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料,机长随后控制飞机在广州上空盘旋30分钟后,向劫机犯表示已到香港,要降落,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长发生搏斗,企图控制飞机,不允许飞机落地,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,越过滑行道后,冲入停机坪,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航空B707机上无旅客分析：1.过分强调政治因素，导致机组作出强行降落广州的决定，忽视了最重要的安全问题2.地面对于出现劫机事件缺乏应对措施，没有必要的准备，教训深刻！10.1992年通用航空YK42起飞意外时间:1992年7月31日地点:南京飞机状况:YK42D/前苏联雅科福列夫航空设计局1991年制造飞机注册号:B-2755/中国通用航空公司机上人员:机组10人,旅客116人执行航班:GP7552航班南京--南昌伤亡情况:共106人遇难事故简介:南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，机组在滑跑初期错误地消除起飞警告，失去纠正的机会，直到飞机滑跑到跑道后段时仍无法拉起离地才意识到，采取紧急措施试图停住飞机，未能成功11.1992年南方航空B737阳朔撞山空难时间:1992年11月24日地点:广西阳朔飞机状况:B737-3Y0/美国波音公司1991年制造飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司机上人员:机组8人,旅客131人执行航班:CZ3943航班广州--桂林伤亡情况:全部遇难事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体原因分析：1.飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转2.飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到46度，才意识到并开始采取措施3.机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至168度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地12.1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外时间:1993年7月23日地点:银川飞机状况:Bae146-300/英国宇航公司制造飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司机上人员:机组5人,旅客108人执行航班:WH2119航班银川--北京伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障,并未处在起飞状态,飞机始终无法升空,机组只得采取紧急措施,中断起飞,由于速度过快,冲出跑道13.1993年中国东方航空MD82福州落地意外时间:1993年10月26日地点:福州飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳&S226;道格拉斯公司(现为波音公司)1985年制造飞机注册号:B-2103/中国东方航空公司机上人员:机组9人,旅客71人执行航班:MU5398航班深圳--福州伤亡情况:旅客2人遇难事故简介:在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。
广州市“10.2”空难事件案例回顾分析
广州市“10.2”空难事件案例回顾分析一九九0年十月二日上午6时57分，厦门航空公司的波音737型飞机自厦门飞往广州途中，被一名歹徒劫持，要求飞往台湾，飞机驾驶员在油料不足的情况下，于9时04分在广州白云机场紧急降落，但飞机在滑跑后阶段失控偏出跑道，接连与一架刚从成都飞来无旅客的飞机和一架旅客已登机完毕的飞机相撞，造成一架飞机机头被切断，另一架飞机在机翼部断为两截，并引起冲天大火，伤亡181人，三架飞机报废。
所造成损失巨大，死伤惨重，这是当时震惊世界的“10.2”空难！一、情况回顾当天是国庆节的第二天，上午9时12分，广州市急救医疗指挥中心（下称“120”）接到广州市公安局“110”报警台电话称，厦门航空公司一架从厦门到广州的波音737客机被歹徒劫持，该机在白云机场迫降时撞毁机场上停放的两架飞机，造成重大伤亡，需“120”紧急调派救护车前往抢救。
“120”指挥调度员接报后于9时13分向靠近机场附近12间急救站发出紧急出车指令。
各急救站分别在接到指令后的2-5分钟内出动了救护车。
9时20分，救护车陆续到达现场展开救援工作。
根据现场反馈的信息，“120”调度员增派6间医院（包括中山医科大学附属眼科医院）的救护车到现场。
在武警、公安、消防人员的大力协助下，至上午10时止，全部伤员处理完毕，现场救援工作结束。
从“120”接警起，受理1分钟，医院2--5分钟派出救护车，到救护车到达现场5分钟，院前反应时间为8分钟。
从救护车到达现场开展抢救至结束用了40分钟。
共派出救护车35架次，18所医院参与现场抢救工作。
现场死亡120人，伤员61人，由13所医院收治。
面对如此惨烈的空难事件，能在48分钟内全部完成现场抢救和伤员的收治，主要取决于如下因素：（一）建立完善的急救医疗网络是提高应急救治能力的关键。
“120”于1989年12月31日建立，与25间医院急诊科/急救站组成急救网络，从根本上改变过去广州市院前急救工作“各自为政、单兵作战”的状况。
97年南航空难总结
97年南航空难总结1. 背景介绍1997年南航空难是中国南方航空公司（以下简称南航）发生的一起重大航空事故。
该事故发生在1997年10月26日，当时一架南航制造的MD-11客机在广州白云国际机场降落时失事，造成了大量人员伤亡和财产损失。
2. 事故原因分析经过调查和分析，该起空难的主要原因可以总结为以下几点：2.1 航班管理失误事故显示，南航的航班管理存在一些问题。
首先，调度员在该航班中的换班人员没有确保信息的传递，导致新调度员对航班的情况了解不足。
其次，调度员错误地告诉飞行员跑道状况良好，使飞行员没有做好准备来应对可能的异常情况。
2.2 地面指挥失误地面指挥对错误的跑道条件信息负有一定的责任。
地面指挥员应该根据实际情况提供准确的跑道信息给飞行员，而不是错误地告诉他们跑道状况良好。
2.3 飞行员操作错误飞行员在面对异常状况时，没有采取正确的操作步骤。
他们没有及时放下起落架，以便提供更大的减速距离，并错过了采取弹射座椅的机会。
2.4 气象因素气象条件是该导致该起空难的一个重要因素。
当时，机场遭遇到强风和重大降雨，这使得飞行条件十分恶劣。
然而，南航并不了解这些情况，也没有适当地通知飞行员。
3. 事故对南航的影响这起空难给南航公司造成了巨大的损失，不仅在人员伤亡方面，还对公司的声誉和财务状况产生了严重影响。
3.1 人员伤亡根据事故统计，此次空难造成了128人死亡，从而丧失了许多有价值的生命。
这对南航及其员工和家属来说是个沉重的打击。
3.2 公司声誉损失此次空难给南航的声誉带来了重大损害。
航空公司的安全记录对乘客而言是选择航班的重要因素，而这次事故直接对南航的安全形象产生了负面影响。
3.3 财务状况受损此次空难导致了南航的财务状况受到重大打击。
公司必须承担大量索赔和损失赔偿，而且乘客数量明显下降，进一步减少了公司的收入。
4. 进一步的改进措施为了避免类似空难再次发生，南航公司需要采取一系列改进措施来提高飞行安全。
空难事件
中国南方航空3456号班机空难 中国南方航空3456号班机空难
事后调查 飞机机组人员训练不够，均为机械师转飞行员，且单飞时间不超过500小 时，按照常规不能担任机长，且机长与副机长关系不合，导致飞行途中 机长往往做出情绪化决定。飞机在进近过程中遭遇恶劣天气，机组在看 不清跑道的情况下，违反安全规定盲目下降，由于判断高度不准，致使 飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，后经过分析后认为， 若此时机长果断压低机头强行降落，最多只会造成飞机报废或中部主起 落架附近的乘客重伤，然而副机长盲目违规命令机长复飞。复飞后，由 于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态， 以致飞机第二次落地时，高速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。因 此官方认定这是一起人为原因造成的重大责任事故。
新加坡航空空难照片 新加坡航空空难照片
新加坡航空空难原因
2000年10月31日夜间11时17分，在台风强风豪雨下，该班机准备自B5 停机坪沿着黄色路线前往绿色05左跑道起飞时，因为大雨造成的能见 度不佳及机组人员的疏忽，因而误闯了正在施工维修而暂停开放的紅 色05右跑道。在客机开始加速后，直到飞行员目视到停放在05右跑道 上的挖土机时，在无法及时停止情况下，班机以時速超过260公里的 速度擦撞机具，之后翻覆并断裂成三截，机身引起大火。
新加坡航空“七彩热带彩绘机”
新加坡航空“七彩热带彩绘机”因为缤纷的色彩涂装，一般被航空 迷惯称为”七色鸟”，在保守的新航涂装里它几乎算是唯一的全彩 彩绘机了。此架波音747出厂于1997年1月，刚开始用的还是新航标 准涂装，但为了配合推展宣传新航新一代的客舱配置，在1998年底 与另一架波音747同时换上了特别的七彩热带彩绘涂装，机首部分还 附上了”Now more than ever, a great way to fly”的文字标语。
1990年广州白云机场劫机空难
1990年广州白云机场劫机空难1990年广州白云机场劫机空难广州白云机场劫机空难是指1990年10月2日发生在中国广州市白云机场的一起空难事故。
当天一架由厦门起飞往广州的厦门航空公司波音737客机，起飞后被劫持，于广州上空盘旋一段时间后于白云机场紧急降落，期间飞行员与劫机者搏斗，在跑道降落滑行时冲出跑道，撞毁在停机坪上的中国西南航空公司的一架波音707客机及一架南方航空公司波音757客机，导致128人死亡，52人受伤，两架飞机被毁，一架飞机严重受损。
经过* 1990年10月2日上午6时57分（UTC+8时），厦门航空8301号班机（波音737-300，编号：B-2510）由厦门飞往广州。
在飞行途中，于16排D座的一名乘客突然冲向驾驶舱，声称身上绑有7公斤炸药，把机组人员全部赶出驾驶舱后仅留机长1人驾驶，随后曾与飞机的联系一度中断。
广州中国民用航空局中南地区管理局接报后紧急关闭白云机场，并且禁止机场内所有航班的升降。
* 上午8时34分，飞行员曾要求降落在香港机场补充燃料后转飞台湾，但被劫机者拒绝，并扬言如果在香港机场降落则会炸毁客机。
航班飞抵广州市后在约300米左右的上空盘旋。
* 上午9时04分，客机因燃料不足紧急降落，当于跑道着陆后滑行时，劫机者突然对飞行员施暴，飞机滑行约300米后突然向右偏驶，冲过跑道与停机坪之间的五个连接桥后，且不断加速，当冲到跑道南端的停机坪时，撞毁当时正在给刚从成都到达广州降落不久的中国西南航空公司波音707客机（编号：B-2402）充电的电瓶车后，8301尝试再次升空，而升空时由于升力不足将2402号客机的机头撞毁。
期间8301继续前冲再从于停机坪上等候飞往上海的中国南方航空公司波音757-200客机（编号：B-2812）的机翼后部位置撞断，2812号客机整架客机从机翼断成两截，随即油箱起火，而8301号航班在跑道一侧的草坪上坠毁，随后三架客机皆被烧毁。
伤亡与损失事后统计，厦门航空的B-2510号飞机上有75名乘客遇难，18名受伤，机组7人遇难；南方航空的B-2812号飞机上有46名乘客遇难，机组人员安然无恙；西南航空的B-2402号飞机上只有一名机组人员，头部受伤。
东航坠机调查情况汇报
东航坠机调查情况汇报2023年3月12日，东航MU573号航班在执行从上海浦东国际机场到广州白云国际机场的航班途中，不幸发生了坠机事件。
事故发生后，我们立即展开了全面的调查工作，以搞清事故原因并采取相应的措施，保障飞行安全。
现将调查情况向各位汇报如下：一、事故概况据初步调查显示，事故发生时飞机正处于巡航阶段，突然出现了失速情况并迅速坠毁，导致了机上所有人员的死亡。
飞机残骸散落在距离广州市区约100公里的乡村地区，周围没有造成其他人员伤亡和财产损失。
目前，我们已经对事故现场进行了勘察和证据收集工作，并将残骸送往专门的实验室进行详细的技术分析。
二、调查进展在对飞机残骸进行初步检查后，我们发现了一些异常情况。
飞行数据记录仪和驾驶舱录音机的数据已经被成功提取，并正在进行详细的分析。
同时，我们也对飞机的维护记录、飞行员的工作情况以及气象等方面进行了全面的调查。
目前，我们已经收集了大量的相关证据和信息，并正全力以赴地进行分析和梳理。
三、初步分析根据目前的调查情况，我们初步认为飞机失速的原因可能与气象条件、机械故障、人为因素等多种因素有关。
在飞机失速前，飞行员并未发出任何紧急呼叫信号，也没有接收到任何异常情况的报警信息。
这表明飞机在失速前可能并未出现明显的故障迹象，而是突然发生的失速事件。
我们将进一步深入分析飞机的飞行数据和录音信息，以确定失速的具体原因。
四、下一步工作为了尽快搞清事故原因，我们将继续深入开展调查工作。
我们将加强与飞机制造商、相关部门和国际组织的合作，共同分析飞机的技术状况和飞行情况。
同时，我们也将对飞行员的工作情况和操纵飞机的过程进行详细的回放和模拟。
我们将全力以赴地进行调查工作，以确保飞行安全和避免类似事故的再次发生。
五、结语东航MU573号航班坠机事件是一起非常严重的航空事故，给我们带来了极大的震惊和悲痛。
我们将以最严谨的态度和最专业的技术，全力以赴地开展调查工作，以搞清事故原因并采取相应的措施，保障飞行安全。
民航广州管理局三叉戟飞机“8.31”坠海事故
民航广州管理局三叉戟飞机“8．31”坠海事故
一、事故概况及经过
1988年8月31日，民航广州管理局三叉戟2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务，机上乘客78人。
在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾，机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。
该机于9时33分（北京夏令时，下同）从广州起飞。
9时43分与香港进近管制取得联系。
报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。
9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。
开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑远落地。
此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。
飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。
然后转向31号跑道进近。
在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。
10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。
此时能见度已经是1900米以下了。
10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑，右外衿翼首先撞掉距跑道头9.15米处
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客机落地发生弹跳事故案例(2篇)
第1篇一、事故背景2019年5月10日，XX航空公司一架波音737-800型客机执行从北京首都国际机场飞往广州白云国际机场的航班任务。
飞机在降落过程中发生严重弹跳，导致飞机受损，机上乘客和机组人员均受到不同程度的惊吓。
以下是该事故的详细情况。
二、事故经过1. 起飞阶段该航班于当天下午14:00从北京首都国际机场起飞，机上共有乘客150人，机组人员10人。
飞机起飞后，一切正常，飞行高度和速度符合规定。
2. 降落阶段15:20，飞机进入广州白云国际机场降落区域。
此时，飞机高度约为300米，速度约为240公里/小时。
机组人员按照正常程序进行降落操作。
3. 弹跳事故飞机在降落过程中，突然发生剧烈弹跳。
飞机下降速度瞬间加快，随后又急剧上升。
乘客和机组人员均未系安全带，被弹起后重重摔在座椅上。
飞机在空中弹跳了约3次，持续时间约20秒。
4. 事故原因经调查，事故原因如下：（1）飞机在降落过程中，机组人员未正确操作自动驾驶系统，导致飞机高度和速度失控。
（2）飞机在降落过程中，受到强风影响，导致飞机稳定性下降。
（3）飞机起落架系统存在故障，未能正常放下。
5. 事故后果事故发生后，飞机受损严重，需进行大修。
机上乘客和机组人员均受到不同程度的惊吓，部分乘客出现身体不适。
经医院检查，均无生命危险。
三、事故处理1. 航空公司（1）对涉事机组人员进行停飞处理，进行全面调查。
（2）对飞机进行检修，确保飞机安全。
（3）对乘客进行赔偿，包括医疗费用、误工费等。
2. 民航局（1）对涉事航空公司进行处罚，包括罚款、停飞等措施。
（2）对机场进行安全检查，确保机场设施和人员符合安全标准。
（3）对航空公司进行安全培训，提高机组人员安全意识。
四、事故教训1. 机组人员应加强安全意识，严格按照操作规程进行飞行。
2. 航空公司应加强对飞机的维护和检修，确保飞机安全。
3. 民航局应加强对航空公司的监管，确保航空安全。
五、总结此次XX航空公司客机落地弹跳事故，给乘客和机组人员带来了极大的惊吓，同时也暴露出我国航空安全方面存在的问题。
坠机事故落海案例分享(2篇)
第1篇一、事故背景2018年6月，我国某航空公司一架波音737-800型客机在执行从北京到广州的航班任务时，突然遭遇机械故障，导致飞机失控坠入大海。
在这场惊心动魄的生死较量中，机组人员和乘客们团结一心，成功挽救了大部分乘客的生命。
以下是这场事故的详细回顾。
二、事故经过1. 突发故障2018年6月的一天，这架波音737-800型客机从北京起飞，目的地为广州。
在飞行过程中，机组人员突然发现飞机出现机械故障，导致发动机熄火。
此时，飞机正处于高空飞行状态，距离地面约8000米。
2. 机组应对面对突发状况，机组人员迅速启动应急预案。
机长立即指挥副驾驶调整飞机姿态，尝试重新启动发动机。
同时，机组人员开始紧急广播，提醒乘客做好逃生准备。
3. 乘客逃生在机组人员的指导下，乘客们迅速按照逃生程序进行操作。
首先，乘客们关闭手机等电子设备，然后解开安全带，迅速找到最近的紧急出口。
在机组人员的帮助下，乘客们顺利地通过了机舱，有序地撤离飞机。
4. 坠入大海在撤离过程中，飞机突然失去控制，以极快的速度坠入大海。
幸运的是，飞机坠入海面时，机组人员和乘客们已经全部撤离。
5. 救援行动事故发生后，我国政府迅速启动应急救援机制。
海军、空军、民航等相关部门迅速展开救援行动。
经过数小时的搜救，大部分乘客被成功救起。
三、事故原因分析1. 机械故障经过调查，事故原因初步判定为飞机发动机故障。
在飞行过程中，发动机突然熄火，导致飞机失去动力，最终坠入大海。
2. 机组应对在此次事故中，机组人员表现出了极高的专业素养和应对能力。
他们在事故发生后，迅速启动应急预案，成功地将大部分乘客救出。
3. 乘客逃生在机组人员的指导下，乘客们有序地撤离飞机，为救援行动赢得了宝贵的时间。
四、事故教训1. 加强机械检查此次事故暴露出我国民航在机械检查方面存在的问题。
相关部门应加强对飞机的检查，确保飞行安全。
2. 提高机组应对能力在突发状况下，机组人员的应对能力至关重要。
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广州市空难事件案例回
顾分析
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广州市“10.2”空难事件案例回顾分析一九九0年十月二日上午6时57分，厦门航空公司的波音737型飞机自厦门飞往广州途中，被一名歹徒劫持，要求飞往台湾，飞机驾驶员在油料不足的情况下，于9时04分在广州白云机场紧急降落，但飞机在滑跑后阶段失控偏出跑道，接连与一架刚从成都飞来无旅客的飞机和一架旅客已登机完毕的飞机相撞，造成一架飞机机头被切断，另一架飞机在机翼部断为两截，并引起冲天大火，伤亡181人，三架飞机报废。
所造成损失巨大，死伤惨重，这是当时震惊世界的“10.2”空难！
一、情况回顾
当天是国庆节的第二天，上午9时12分，广州市急救医疗指挥中心（下称“120”）接到广州市公安局“110”报警台电话称，厦门航空公司一架从厦门到广州的波音737客机被歹徒劫持，该机在白云机场迫降时撞毁机场上停放的两架飞机，造成重大伤亡，需“120”紧急调派救护车前往抢救。
“120”指挥调度员接报后于9时13分向靠近机场附近12间急救站发出紧急出车指令。
各急救站分别在接到指令后的2-5分钟内出动了救护车。
9时20分，救护车陆续到达现场展开救援工作。
根据现场反馈的信息，“120”调度员增派6间医院（包括中山医科大学附属眼科医院）的救护车到现场。
在武警、公安、消防人员的大力协助下，至上午10时止，全部伤员处理完毕，现场救援工作结束。
从“120”接警起，受理1分钟，医院2--5分钟派出救护车，到救护车到达现场5分钟，院前反应时间为8分钟。
从救护车到达现场开展抢救至结束用了40分钟。
共派出救护车35架次，18所医院参与现场抢救工作。
现场死亡120人，伤员61人，由13所医院收治。
面对如此惨烈的空难事件，能在48分钟内全部完成现场抢救和伤员的收治，主要取决于如下因素：
（一）建立完善的急救医疗网络是提高应急救治能力的关键。
“120”于1989年12月31日建立，与25间医院急诊科/急救站组成急救网络，从根本上改变过去广州市院前急救工作“各自为政、单兵作战”的状况。
由“120”统一指挥调度院前急救资源，各医院急救人员和队伍、救护车和车载设备常备不懈，随时接受“120”调度，不但出色地完成了日常院前急救任务，而且在突发事件的现场救治中发挥了积极的作用。
当时，尽管“120”及急救网络组建时间不长，仅仅是10个月，但是经受住了考验。
在处置“10.2”空难中做到反应迅速，指挥调度得力，急救队伍召之即来，来之能战，充分体现了建立急救网络的优势。
例如，广州市第一人民医院急诊科在接到“120”的指令后2分钟内救护车开出，就是因为该院作为网络的急救站，已经建立起急救队伍和应急机制，所以能在很短时间内出动救护车。
由于当时正值国庆节期间，广州军区广州总医院事先已经制定了值班预案，院内有三个值班抢救组和三支外科手术队备勤。
所以，当接到“120”的出车指令后，2分钟内开出了第一辆救护车，其后陆续开出了第二、第三辆，……。
10分钟内各级领导和职能部门进入指挥岗位，15分钟内召集起近2000名医务人员投入抢救，30分钟后备血20000毫升，手术室全部开放。
该院先后派出救护车6次，接回伤员24名，是收治伤员最多的医院。
广州医学院附属第一医院在接到“120”的指令后，2分钟开出救护车，随后立即派出由院领导、专家和内外科医护人员参加的抢救组，除到现场参与抢救工作外，还协助民航广州医院进行尸体处理等清理工作。
除了网络急救站外，平时“120”还通过卫生行政主管部门与一些专科医院之间建立了急救联动机制。
因此当接到“120”的指令后，中山医科大学附属眼科医院立即组织急救医疗队到现场，参与救治眼外伤的伤员。
（二）通讯通畅是准确指挥调度的保证。
急救网络成立的时候，就建有451.075兆的无线对讲机系统，“120”为网络各急救站和救护车配备了无线对讲机，这在当时是比较先进的系统。
在空难事件救治的整个过程，“120”与各急救站、“120”与救护车全部使用对讲机通话，做到无障碍通讯，保证指令下达和信息收集反馈迅速。
（三）应急系统与城市保障系统紧密对接是快速处置的保障。
伴随社会、经济快速发展，城市安全保障体系日臻完善。
急救网络作为城市安全体系的重要部分，发挥了不可替代的作用。
平时承担市民的急救医疗服务，当发生突发事件时急救队伍成为现场处置的首发队伍，医疗救援成为现场救治的中坚力量。
“10.2”空难虽然是一件有“预警”的事件，事发前，武警、消防、公安和民航医院的医务人员等应急队伍在现场待命，已有进入反劫机程序准备，但出现如此严重的人员伤亡却难以预计。
事故发生后，现场消防人员马上灭火，武警和公安人员立即协助将伤员从飞机上抢运下来。
民航医院的医务人员迅速对伤员进行救治。
由于伤亡人数过多，需要向城市急救网络请求增援。
“120”在接到警情后马上组织调动急救网络的资源前往现场，除现场抢救外，迅速分流伤员，将伤员全部转送到网络医院救治。
只用了44分钟全部完成现场急救。