高速公路互通式立交选型
高速公路枢纽互通选型分析
收稿日期：2018-02-19作者简介：王 迹，中国公路工程咨询集团有限公司 路桥设计研究院分公司。
高速公路枢纽互通选型分析王 迹，许富强摘 要：本文通过笔者参与的若干工程实例，介绍了高速公路枢纽互通式立交的型式选择，在结合交叉公路的等级、在路网中的功能、转向交通量的分布情况以及地形、地物、地质情况等客观条件的基础上，重点分析如何合理选择互通式立交型式，使高速公路互通式立交的规划与选型做到位置适当、形式符合功能要求，工程规模最优。
关键词：高速公路；互通式立交；选型中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）05-0203-02一、引言高速公路与重要干线公路交叉时，通常要设置互通式立交，设置互通式立交的主要目的是实现车流在主线和被交路上的快速转向。
高速公路和一级及以上等级的公路交叉时需设置枢纽互通式立交，相比较一般的服务型落地互通而言，枢纽互通更加复杂，工程规模和设计难度也更大。
通常在工程可行性研究阶段就成为高速公路规划设计的控制重点。
二、互通立交型式选择一般原则（1）互通式立交的形式要与主次转向交通量相适应，选型和匝道布设要分清主次，优先保证主交通流便捷顺适。
（2）安全性原则：互通立交是高速公路事故多发地，安全设计是互通设计的重要目标，互通设计应注重以安全为中心的多因素考虑。
（3）互通的布设要与环境充分协调，功能适用，形式简洁，与地形、地物相适应，一般情况下，应先定位后选型、选型与定位相结合，尽量降低工程规模和对环境的影响。
（4）注意远近期相结合，全面考虑。
即要考虑近期交通要求，减少工程投资，又要考虑远期交通发展，改、扩建的需要和可能性。
三、工程实例1．高村枢纽互通设计与选型（1）设置位置及其在路网中的地位和作用高村枢纽互通位于佛山市高明区高村，接广明高速公路延长线及鹤台高速，用于主线与上述两条高速公路之间的交通流转换。
广明延长线为双向六车道，路基宽33.5m ，鹤台高速为双向四车道，路基宽度26m 。
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
107国道南互通立交的构思与选型
107国道南互通立交的构思与选型摘要：107国道南互通立交位于石环公路的正南端，是石环公路与107国道的交叉枢纽立交。
本文通过三个立交方案的比选，综合考虑各方面的因素，推荐采用双喇叭组合式立交。
关键词：互通式立交交通分析选型中图分类号： x734文献标识码：a 文章编号：1、工程概述伴随着石家庄经济的高速发展，《石家庄市空间发展战略规划》提出了“东拓、西优、南延、北跨、中疏”的城市空间发展目标。
市区形成以主城区为核心，以正定、鹿泉、栾城、藁城四个组团为重点，以东西、南北向的高速公路和铁路为纽带的“1＋4”市区发展新体系。
中心城市与4个卫星城之间，将形成以快速路为主体，国道、环路为补充的交通走廊和骨干运输网络，中心城区与4个卫星城间要建有两条以上的快速路，并有一条国道连接，形成“环路＋放射”型的都市区交通网络（“一轴、一核、三环、八射”），构筑二环路至城市组团的“半小时交通圈”。
石环公路即规划三环中的外环，是河北省路网规划中的一条重要省级干线公路，是国道107、307、308和省道石阎公路、装院路等国、省干线公路在石家庄市区的重要组成部分及联络线，建成后将成为省会石家庄交通过境与集散的重要通道。
107国道南互通式立交位于石环公路正南端与107国道的交汇点处，是石环公路对内、对外联系的枢纽立交。
2、设计标准和原则2.1设计标准（1）设计车速：石环公路80km/h，107国道60km/h，匝道40km/h。
（2）桥下净空：跨铁路净空7.96米，跨地面路净空4.5米，其余各层均按5.0米。
（3）纵坡：纵坡≤4.0％。
2.2设计原则（1）互通式立交能够满足道路交通发展的需要，满足路网近期发展和长远规划的需求。
（2）立交布局因地制宜，匝道布设应符合交通现状和规划路网中的主要流向，立交造型力求新颖、简捷、明快、流畅，富于美感。
（3）保证立交和铁路间的最小间距要求，以及保证立交各层间的最小净空要求。
（4）尽量减少拆迁占地，减少工程造价。
浅谈枢纽互通式立交的选型
浅谈枢纽互通式立交的选型摘要：随着我国高速公路网的逐步形成，枢纽互通越来越多，同时其他基础设施建设也日益增多，这为枢纽互通布设带来了诸多干扰因素。
怎样更安全、经济、环保、以人为本等成为枢纽互通布设中的重要理念。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通为例，论述枢纽互通的选型。
关键词：高速公路；枢纽互通式立交；交通量；选型。
1 引言近年来，随着国家经济的高速发展，其基础设施建设的脚步也日益加快，高速公路网的规模日益扩大，各高速公路之间或与干线公路交叉时设置的枢纽互通也越来越多，且各交叉节点之间呈现越来越近的趋势。
同时，节点附近的基础设施也是越来越多，地形地势条件越趋复杂，这就为枢纽互通式立交的设置带来了相当多的干扰，同时又要考虑互通的安全、环境、功能、用地、造价等诸多因素。
因此，对互通合理的选型、灵活的运用指标、平衡各干扰因素对互通式立交的设计是相当关键的。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通式立交的方案设计为例，浅谈枢纽互通式立交的选型。
2互通式立体交叉选型的基本原则在现阶段的技术条件支持下，高速公路进行互通式立体交叉设计的主要型式有几种类型，具体包括：①“T”字型；②“Y”字型；③“十”字型。
上述三类选型方案对于高速公路互通式立体交叉设计而言有着重要的意义，需要结合实际的立体交叉设计情况，选择最为合理的设计形式。
具体而言，在针对高速公路进行互通式立体交叉选型作业的过程当中，还需要特别遵循以下几个方面的基本原则：一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇（河南省新开元路桥工程咨询有限公司）一. 互通式立交简介1 •路线交叉的分类[―►加铺转角式渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制—► 分码式立体交叉立体交叉- 互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。
（3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法a2 •互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3•互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一► 公路与公路咬潢3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通式立交选型浅谈
一
１ 立 体 交 叉 的 设 计 交 通 量 与 通 行 能 力
道 路 立 体 交 叉 的主 要 目的 是 为 了 提 高 交 叉 路 口 的 通行 能 力 ． 少 减 交 叉 时 交 通 的于 扰 ， 而 保 证 交 叉 口的 交 通 安 全 与 快 速 通 行 。 此 ， 从 因 相
到 影 响 。 影 响 高 速 公路 立 交 选 型 的 因 素很 多， 文 着 重 阐述 交通 条 件 是 影 响 高速 公 路 互 通 式 立 交选 型 的 主 要 因素 。 本
【 关键词 】 高速公路 ； 互通式立交； 选型交通条件
高速公路立体交叉 的布局型式选择及设计 的合 理与否 。 对交叉 口 ２２ 立 交 转 弯 车 速 ． 立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。 匝道上的车速与匝道 很大影响 。它不仅关系到主线的整体规划 ， 还关系 到道路 的经济价值 上 的通 行 能 力 互 相 制 约 。 由于 匝道 上 行 驶 条 件 所 限 ， 占地 面 积 的影 对 及周 围环境等因素 。 本文着重分析交通条件所包含的各种因素对高速 响也较大 ， 在确保安全 和通行较大 的交 通量的要求下 ， 般不宜大于 一 公 路 互 通 式 立 交 型 式 的 选 择所 产 生 的影 响 。 条车道 的最大通行能 力的车速 。一般 最大通行能力相应 的车速为 交通条件具 体包括五项 内容即 ： １ （ ）立交处 交通量和通 行能力 ； ４Ｏ ５ ｈ。 一 ０ｋｍ／ （） ２ 立交设 计车速 ；３ 相交 道路等级 及立交 等级 ；４ 立 交位 置的确 （） （） 互 通 式 立交 的 匝道 车速 与 立 交 的型 式 有 着 密 切 关 系 。 据 拟 定 的 根 定 ；５ 立交服务水平。 （） 下面具体阐述组成互 通式 立体交叉 交通条件 的 互通式立交型式 ， 可以大致决定不 同的匝道设计 速度 。反之确定 了 就 匝 道 设计 车 速 ， 通 式 立 交 的 型式 也 就 确 定 了。 互 因素。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通式立交中桥梁的选型
１ 前 言
喇 叭型 立交 ， 盘 高速 公路 ５座单 喇叭 型立 交 ， 数 海 多 采用 预 应 力混 凝 土空 心板 桥 ， 径在 ２ ～２ ｍ。 跨 ０ ２ （ ） 支梁 桥 ２简 简 支 梁 桥 在 立 交 中应 用 也 比较 多 ， 由于 简 支 板
立 交桥 梁 要受 整 个 立 交 的平 面线 形 和纵断 的控 制 ， 梁结 构 方 面较 复 杂 ， 孔 布 置也 比较 困难 ， 桥 桥 其 设 计 的难度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一般 桥 梁 的设 计 ， 本文 就高 速公 路互 通 式 立 交 中桥 梁 的选型 特点 进行
型组合 梁 ， 工 方便 又快 速 ， 有影 响到 已通 车 的 京 施 汉
沈 高 速公 路 正常 运行 。 （ ） 续 梁桥 ３连 由 于 简支 梁 桥 的跨 中 弯矩 的增 大 使 梁 高 增 大 ， 不 经济 又 不美 观 ， 用 连 续 梁 结 构 可 使 支 点 产 生 负 采
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３ ６・ 辽 宁 交 通 科 技 ２ ０ ０２８
・
高 速 公 路 互 通 式 立 交 中桥 梁 的选 型
辛 伟
（ 宁省交通勘测设 计院 ， 阳 １００ ） 辽 沈 １ ０ ５
摘 要 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中的 桥 梁 的 选 型 是 互 通 式 立 交 的 设 计 要 点 之 一 ， 交 桥 梁 立 设 计 的 难 度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一 般 桥 梁 的 设 计 ， 文 就 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中 桥 梁 选 本 型特 点进 行 论 述 。 关 键 词 高 速 公 路 互 通 式 立 交 桥 梁 选 型
蓿 叶型 、 型 、 向 型 等 ， 种 型式 的立 交 都 有 大 量 环 定 各
浅探高速公路互通立交设计的选型
浅 探 高 速公 路 互通 立 交 设 计 的 选 型
何 金 辉 （ 湖北省 交通规划 设计院 武 汉 ４０ ５ ） ３０ １ 摘 要： 文章主要探 讨 了高速公路 互通立 交设 计的选型要 点， 首先介 绍 了一些常 用的公路 互通式立 交型式 ， 明 了其适 用情 况， 说 然后 阐述 了互通式立 交选 型时应 遵循的 原则 ， 后介 绍 了选 型的 步骤 和 内容 。 最 关键词 ： 公路互通 立交 选 型 中图 分类 号 ： Ｕ Ｔ ７ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ６ ２ ３ ９ （ Ｏ Ｏ ０ （） ０ ２ ０ １ ７ — ７ １ ２ ｌ ） ６ ｂ一０ ３ － １
１ 高速公路互通 式立交的常用型式
路 的 竖 向位 置 ， 公路 与 铁 路 相 交 应 使 铁 路 以 高 喇 叭 形 立 交 。 种 型 式 特 别 适 用 于 收 在上 ， 降 低 净空 高 度 ； 速 公路 与 其 它 道 这 路 相 交 时 可 抬 高 或 降 低 次 要 道 路 ， 量 让 尽 费 公 路 ， 可 将 收 费 站 集 中在 一 个 地 方 。 它 直 连式 Ｔ 立 交 。 用 左 转 弯 速 度较 低 高速 公 路 不 变 或 少变 动 ， 形 适 以保 证 交 通 顺 畅 ， 对 于 城 市 立 交 ， 有 利 行 人 及 自行 车 通 过 为 或 出 入 交 通量 不大 的枢 纽 互 通 式 立 交 。
独 象 限 式 立 交 。 用 于 转 弯 交 通 量 不 任 务 ， 交位 置选 择 非 常 重要 ， 是 道路 的 适 立 它 ３和 要 大 的 一 般 互 通 式 立 交 。 象 限 式 立 交 还 可 出入 １ 与 其 它道 路 相 连 的 控 制 点 ， 合 独 作为 分 期 建 设 的首 期 工 程 。 理 确 定 互 通 式 立 交 的位 置 和 数 量 。 根 据 应 环形立交 。 用于转 弯交通量 较小 的 适 道 路 交 通 网的 规 划和 技 术 经 济 条 件 等来 综 确 交叉 ， 地 较 省 ， 担 的 转 弯 交 通 量 有 限 。 用 承 合选 定 道 路 互 通 式 立 体 交 叉 位 置 ， 保 主 如 快 畅 定 直 连 式 立 交 。 用 于 两 条 高 速 公 路 相 要 道 路 （ 高 速 公 路 、 速 路 等 ） 通 。 位 适
刍议高速公路互通式立体交叉选型
６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ；③对于环形式匝道 而言 ，枢纽型立交设计 速度
４ ）从变 速车道设计 的角度上来说 ，从互通式 立体交叉
可为 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，一般型立交设计速度可为 ３ ０～ ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。
选型的角度 上来 说 ，比较 常见 的变速 车道设计 形式 可 以划 分为以下两种类 型 ：① 平行 式 ：此类 变速车 道设计方 案 的 最主要特点在于 ，体现 了高速公 路互 通立体 交叉 主线与变 速车道水平方位的完 全平行 。平 行式 变速车 道设计 方案下 的主要优势在于 ：能够对 变速 区域 内的车道 进行 明确且严 格的划分 ，能够使相 关 的行 驶车 辆辨识 度显著 提高 。但 同 时 ，其也存在一定 的不足之 处 ，即车 辆行驶 轨迹 所对应 的 概括 曲线呈现为反 向性状 态 ，对车辆 行驶有 一定 的不 利影
１ 高速公 路互 通式 立体 交叉设 计要点
１ ）从设计交通量以及通行能力的角度上来说 ，针对 高 速公路进行互通式立体 交叉选 型工作 的最 主要 目的是使 整
个高速公路交叉路 口的交通通行能力能够得 到显著 的提升 ， 防止交通流对交叉路 口交 通运行 产生 不 良的影响 ，从 而更 好 的体现此 区域 内通行的快速性 、以及 安全 性。
关键词 ：高速公路 ；互通式 ；立体交叉 ；选型 中图分类号 ：Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ ６ 文献标志码 ：Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５— ０ １ ５ ６— ０ ２
０ 前
言
对 于高速公 路而 言 ，为了在项 目建设 、乃 至后期 运行 的过程 当中 ，实 现对 行车速 度 、行车安 全性 的提 升 ，就需 要做好对互 通式立 体交叉 的选 型工作 。甚 至可 以说 ，在高
影响高速公路互通式立交选型的交通条件
立体交叉的型式、 匝道 的车 道数 以及其 他各 几何构 造 ， 均 应根据远期交通量 的估算 而确定 ， 一般考虑 以下因素 。 （） １ 相交道路 的直行交 通量 ； （） ２ 转弯车辆 的交通量 ； （） ３ 机动车 中各种 车型 的比例等。 在美 国、 日本等 国家的立体 交叉 设计 时 ， 均考虑 用高速 公路 ２ 年 以后 的远期 交通量 为依据 ， 设计 小时交 通量是 Ｏ 其 设计年 中第 三 十个 最 高小 时 交 通量 为 标 准。用 “ Ｈ 表 Ｄ Ｖ” 示， 即把一年 中的大小时数 （４×３５＝ ６ ） ２ ６ ８７０ ｈ 的各 小时交 通量 ， 以大小顺序排列 ， 由最 大数算 起到 第三 十个小 时的交 通量 ， 便是立 体 交叉 的设 计 交通 量 ， 据美 国 国内 的统 计 根 Ｄ Ｖ一般 为平 均 日交流量的 ８ 一１％ 。 Ｈ ％ ５
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２０ 年 第 ７ ０７ 期 （ 总第 １１ ６ 期）
黑龙 江交通 科技
ＨＥ Ｌ ＮＧＪＡＮＧ Ｉ ＩＯ Ｉ ＪＡＯＴＯＮＧ Ｊ ＫＥ Ｉ
Ｎｏ． ２ ０ ７， ０ ７
（ ｕ ｏ １１ Ｓ ｍ Ｎ ．６）
影 响 高速 公 路 互通 式 立 交选 型 的交 通 条件
１２ 匝道车行 道通行 能力 ．
立交通行能力主要指 匝道 上的通行能力 ， 在立交 的整体
运行 中只要有一条匝道 的通行 能力不 能满 足该方 向交通量 的要求时 ， 就会干扰或影 响整 个立交的正常运行 。 匝道设计通行能力 ， 由以下三个数值 中的最小值决定 。 （） １ 匝道 与主线连 接部分的通行 能力 ； （） ２ 匝道本身 的通行 能力 ； （） ３ 匝道与辅道连接部 分的通行能力 。 通常 匝道与主线连接部分 的通行能力 ， 同匝道本 身的通
阿克苏～喀什高速公路三岔口枢纽互通式立体交叉选型
◆阿 克 苏
◆
巴楚县、莎车县
图１ 三岔 口互通交通量预测及交通流 向趋势图
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３ －１ ２ － １ １
作 者简介 ： 耿强 （ １ ９ ８ １ －） ， 男， 新疆库尔勒市人 ， 工程师 ， 主要从事公 路与桥梁工程勘察设计 工作 。
新疆交通科技
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体式路基 ， 路基宽 ２ ８ ． ｏ ０ ｍ； 喇叭形互通式立体交叉匝 道设计速度均为 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 对 向双车道匝道路基宽度 采用 １ ５ ． ５ ０ ｍ， 其 余 匝道 为单 车道 ， 路基 宽 度采 用 ８ ． ５ ０ Ｉ Ｔ Ｉ ； 喇叭形互通式立体交叉对 向双车道 匝道 与老 路衔接段路基宽度采用 ｌ ２ ． ０ ０ ｍ。另外 ， 根据多车道 匝道车辆分合流的情况 ， 主线和被交线设置了必要的 辅 助车 道 。 喇叭形互通式立体交叉对 向双车道匝道 与老路 交叉处对老路进行渠化设计 ， 在老路路基上增加附加 车道。喇叭形互通式立体交叉对 向双车道匝道 与老 路衔接段设置 ２ 进 ３出收费站。 莎车 ～ 喀什方 向匝道上跨主线 ， 跨线桥采用 （ ２ ５ ＋ ４ ０ ＋ ２ ５ ） ＝９ ０ １ ＇ １ 现浇预应力混凝土连续箱梁； 阿克苏 喀什方向匝道 同时上跨莎车 ～ 喀什方 向匝道 和主 线， 跨线桥采用 ２ ｘ （ ２ ３ ＋ ３ ２ ＋ ２ ３ ） ＝１ ５ ６ Ｉ Ｉ １ 现浇预应力
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
公路互通式立体交叉的选型与设计
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交
• 环形立交：分两层式和三层式两种，它们的特点是用地较
省，但承担的转弯交通量有限。因此只适用于转弯交通量较 小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两 层式环形立交。
两层
三层
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交 环形立交常用于城市主要道路与一般道路交叉，可以用于5条 以上道路的相交。这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无 冲突点，占地较少。但次要道路的通行能力受到环道交织能力的 限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行 距离长。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较 研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸能否满足远
路线交叉
公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉
公路与管线交叉
互通式立体交叉
一、互通式立交简介
1、路线交叉的分类
公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消除冲突点或减 少改善冲突点。 （1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线， 或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之 间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
三、立交常用型式及使用条件
4、子叶式立交
特点：匝道对称，形成叶 状，造型优美，且工程较小。 缺点：有两个内环匝道， 且半径较小，左转弯车辆需
旋转270度，绕行较长；有
一交织段，且靠近主线，于 行车不利。
三、立交常用型式及使用条件
5、菱形立交
特点：结构简单，只有一座跨线桥，占地较少，工
程费用省；左转弯匝道直捷，车辆绕行路程短。 缺点：有两个平交口。
关于高速公路互通式立交选型的探讨
程造价. 2 匝道设计车速应与主线设计车速 )
相适应。避免二者过分悬殊 ， 比例宜控制在 0.6 一 0.7。 匝道设计车速应与立交型式、 ) 3 匝 道位置相适应。如外环车速应当高些， 内环车 速应当低些; 采用定向式、半定向式立交， 车 速应高些， 采用环形、扁首蓓叶型， 车速应低 些;如果匝道为双向 行驶， 车速不宜过高。 匝 ) 4 道设计车速应与设计交通量相适应。交通量 较大时， 可采用较高车速， 反之则采用较低车
设计车速的确定， 关系到立交的几何形 状， 各组成部分的尺寸， 以及视距、超高等因 素。因此， 设计车速也是立交选型的主要因
素。其中设计车速包括 :
① 立交的直 行车速
立交 路口 的直行
车速是沿相交道路主线直行的车速， 为保证直 行车速的快速通行， 一般此车速应接近路段上 的设计车速。 ②立交的转弯车速 立交转弯车速即 匝道车速， 它与匝道上的通行能力互相制约， 由于匝道上行驶条件所限， 对占地面积的影响 也较大， 在确保安全和通行较大的交通量的要 求下， 一般不宜大于一条车道的最大通行能力
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关于高速公路互通式立交选型的探讨
涂一林 (江西省交通设计院 李煦 南昌 330002 )
摘 要: 立交是高速公路设计的重要组成部分， 而立交的选型是立交建设中非常重要的一项工作。本文探讨了高速公路立交型式的选 择应该考虑的几个方面的因素。 关 键词: 立交 选型 影响因素 中图 分类号: U415 文献 标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)04(c卜0075一 02 近几年， 随着我国交通事业的蓬勃发展， 我省修建了大量的高速云路 ， 其中免不了高速 公路互通式立交的设计。高速公路互通式立 交既为相交道路转向车流的疏导和接纳提供 了交通设施， 同时又确保了主线的高速、安 全、大交通容量等功能毫无衰减。同时， 高 速公路互通式立交设计是一项综合性强、难 度大、涉及面广、影响因素多的复杂工作， 而立交类型的选择是立交规划设计中具有全 面指导意义的工作。立交类型的选择是否恰 当， 不仅影响道路立交本身的功能和造价， 如 通行能力、行车安全、行车时间等， 而且与 地区的规划、 区域经济的发展及环境市容等 都密切相关。因此在规划和设计高速公路立 交时， 就应充分考虑影响立交选型的各个因 素， 比如: 交通条件、自 然条件、社会条件 以及社会效益等。
高速公路互通立交选型的探索与思考
高速公路互通立交选型的探索与思考
摘要：本文就长益高速K24+258米处修建关山互通决策论证的背景下，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，就互通立交的实用性和经济性，进行比较和分析。
关键词】：高速公路，互通选型，决策
0引言
随着交通的大发展，高速公路建设的加速，互通立交的规划与设计日趋重要，由于各条高速公路的功能、作用、位置的不同，互通立交选择形式也有所异，在满足交通功能的前提下，本着节约用地，满足交通，安全舒适，有利合理开发的原则，在立交理论的基础上，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，旨在提高互通立交的实用性和经济性，为领导研究和开发决策提供参考。
1互通设置的原则
互通立交是高速公路之间、高速公路与其他公路交叉时所采用的主要交叉方式，是公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，要根据既有道路路网的规划、沿线经济开发建设规划，各市县交通集散的需要，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，更好的服务地方经济；如何合理选址，正确选择线型和立交型式，准确应用各项技术指标，既保证互通立交的通行功能、行车安全舒适，又降低工程造价、减少占用土地和拆迁建筑物，还有造型要与规划相结合，不但要考虑近期的交通需求，减少投资，而且要考虑远期发展与改造，保。
高速公路互通式立交选型
在高速公路 的建设过程 中， 怎样才 能使 高速公路 的功能最大限 形 、 环形 、 和定 向型。 度 的得到发挥 ，怎样才能使高速公路融人周边环境 与大 自然协调 ， ３互通 式 立 交 选 型 的基 本 原 则 是高速公路设计者所面临必须解决的问题 ， 只有解决 了这些问题才 般应按如下原则选定 ： ① 两条 干线或功 能类 似的高速公路相 能使高速公路更实用 ， 更优美 。 因此在高速公路建设 中， 设计 和选型 交时 ， 应采用设计速度较高的能使转弯车流保持 良好 自由流 的各种 就显得至关重要 。 直连式 匝道 ； 非 干线公路间的枢纽互通 式立体交叉宜用直连式 。当 １ 高速公路互通式立体 交叉设计分析 左转弯交通量较小时 ， 可采用含设计速度较低 的直 连式（ 或半直连 时至 目前 ， 在世 界的高速公 路历史上互通立 交多如牛毛 ， 但是 式 ） 匝道 ， 或部分环形匝道 的涡轮形（ 或混合式） 。 ②高速公 路与一级 究其基本型式通常就是 喇叭形 、 菱形 、 环型这几种型式。 在高速公路 公路相交或两条一级公路相交 时， 可采用混合式 立交 。当转 弯交通 建设 中 ， 其 他互通立交型式也是由着几种衍生出来 的。 一般情况下 ， 量不大且不致 因交织困难而干扰直行车流时 ， 允许在较次要公路 的 互 通立交可 以按照相交 的条数来进 行区分如 ： 三路 交叉 、 四路交叉 方设 置相邻象限的环形匝道 。③两条一级公路相交时 ， 宜采用有 以及多路交叉 。 附加右转 弯的部分苜蓿叶形 、 苜蓿 叶形 、 环形或混合式。 ④高速公路 １ ． １ 互通式立体交叉 的设计交通量与通行能力 与一级公路或交通量大的二级公 路相交 ， 而且需设 置收费站的情况 在高速公路的建造设计 中 ， 设置互通式立体交叉 的主要 目的是 下 ， 宜采用双喇叭立交 。 ⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时 ， 为了提升交叉路 口的通行 能力 ，降低交叉是对交通的一系列干扰 ， 宜采用在被交公路上设置平 面交叉 的旁置式单喇叭形 、 半 苜蓿 叶形 进而是 道路交叉处能够安全快速 的通行 。 立交 。 匝道上不设收费时， 宜采用菱形立交。 ⑥一级公路与二 、 三、 四 １ ． ２互通式立交设计车速 级公路相交 ， 因交通转换 而设置互通式立体交叉时 ， 宜采用菱形 、 部 在建设高速公路时 ， 需要对车速进行理论性的设 计。在我国对 分苜蓿叶形。 在特殊情况下 ， 也可采用单象限形 。 ⑦ 因地形有利而设 可采 用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路 设计 车速的参考就是 ， 如果天气情况 良好 ， 交通流量不大 ， 且路面平 互通式立体交叉 时， 整 的情况下 ， 技术水平一般 的驾驶人员在道路受 限制 的路段能舒适 网密度 较高的地 区， 可利用路网结点转换交通时 ， 可将某些立 体交 驾驶的最大速度 。但是设计车速仅仅是理论上 的车速 ， 而在公 路上 叉设计成仅为部分交通转换提供往返 匝道 的非全互通 的立体交叉。 ４匝道平面线形设计 注意事项 实际车速约为理论车速的 １ ． ２ ５倍。 １ ． ３ 互通式立交的匝道设计 ４ ． １在对匝道平面进行设计 时 ， 应该满足行车 的舒适度 以及安 高速公路的建设 中， 匝道设计 不能按照 固定 的车速来控制 匝道 全性 ， 在对互 通匝道进 行线型布设时 ， 某些线形要素通常不 能满足 的设计指标 。由于汽车在行驶 的过程中速度并不是固定 的 ， 如果按 布设 的需要 ， 在汽车 的行驶过程 中 ， 必须保证驾驶员舒适 、 安全 的行 照 固定 的车速进行设计 ， 将会导致 匝道无法满足汽车安全 、 舒适 、 畅 车。线形要素的长短还必须考虑超高渐变长度 合适 、 行驶时间不能 通 的要求 。在高速公路设计 中， 匝道设计 车速和公路 主线设计车速 太短这些方面 ， 一般不小于 ３ Ｓ行程。 对匝道任何一种线形要素 的曲 在实 际应用 中是有区别 的。 公路主线设计 车速是用来衡量 整条路线 线长度均应 大于 ３ ｓ行程。对于反 向曲线 的两个 回旋线（ Ａ值 ） 径 向 等级 的指标 ， 从而为汽车提供整条线路 的舒适安全 的行驶 。而 匝道 相接的 Ｓ型 曲线 ， 对于匝道两边 圆曲线半径相差较 大时 （ 例如单喇 的主要作用是保 证车辆在行驶 中安全的转弯 ， 因此 匝道 的设计车速 叭环圈 匝道 与流出匝道 （ Ａ型 ） 或流入 匝道 （ Ｂ型 ） 相接时 ） ， 两个 回 必须充分考虑其与道路的连接顺畅 ， 同时也要满足匝道本 身设计 的 旋线 的 Ａ值相差较大或 Ｌ （ 长度 ） 相差较 大 ， 如按 照 旧规范 （ 路线设 安全 、 经济 、 实用 。 因此匝道设计车速不能仅仅用一个速度来进行控 计规范 Ｊ Ｔ Ｊ ０ １ １ － ９ ４ ） ， 两个回旋线参数宜相等 ， 不等时其比值宜小于 制。 １ ． ５的规定 ， 满足 Ａ值条件后导致两个 回旋线的长度相差较大 ， 一侧 １ ． ４互通式立交的变速车道设计 的回旋线长度偏短 。 而 同样在规范 的路线部分中对一般主线的要求 ． ０ ，这样匝道 的线形要求 比主线 还要 变速车道的横断面 由左侧路缘带 （ 与 主线 车道共用 ） 、 车道 、 右 是两个 回旋线 Ａ值之 比小于 ２ 路肩（ 含右侧路缘带 ） 组成。变 速车道分 为直接式和平行式 ， 路线规 高 ， 这一点是不合理的。 应按主线要求控制 匝道 ， 这一点在新路线规 范规定 ： 变速车道 为单车道时 ， 减速 车道宜采用直接式 ， 加 速车道宜 范 （ 公路路线设计规 范 Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ２ ０ — ２ ０ ０ ６ ） 中， 已调整过来 。 ４ ． ２在高速公路互通式立交设计 中，减速车道接环圈匝道的设 采用平行式 。变速车道为双车道时 ，加 、减速 车道均应采用 直接 式。 计在总设计中 占有很重要的地位 。 由于环圈匝道在互通式立交 中设 对直接式减速车道传统的做法是从 主线外侧行车道 中心 ， 用同 计车速 比较低 、 平纵线形也不高 的匝道 ， 在车辆从 主线流 出时 ， 很容 于主线线形（ 一般情况 ） 以１ ／ １ ７ ． ５～１ ／ ２ ５ 流 出角向外 流出 ， 为限制车 易造成驾驶员的仓促减速 ， 极易引发交通事故。这也是为什么在实 辆 的速度起到了一些作用 。 互通式立交变速车道设计 的优点在于外 际设计过程 中常常会舍弃 Ｂ型单喇叭互通设计的原 因。 形美观 ， 并且与车辆的行驶轨迹相符 ， 但 是它也存 在着一些缺 陷 ， 比 结 束 语 总而言之 ， 高速公路互通式立交选型设计应该对交通 、 经济 、 社 如在驾驶员驾驶过程 中很难辨认出其流出的位置 ， 而且在设计互通 式立交的过程中减速车道长度很难 控制。在 目前 的设计方案 中 ， 经 会 以及 自然条件等因素进行综合全面的考虑 、 分析 。进而设计 出最 常是通常是直接加快外车道 的宽度 ， 并且从车道 中心 以一定 的角度 好的立交型式 ， 为高速公路Ｊ 颐 利 圆满的施工打下 良 好 的基础。 流出。这种互通式立交 的设计使得驾驶员更容易找到流出位置 ， 对 减速车道长度也更好控制 。
麦岭至贺州高速公路互通式立交的方案选型
枫香隧道大塌方问题分析及其对策研究赵超刘会珍(陕西省商洛公路管理局，陕西商洛726000)工程技术睛耍]枫香隧道左、右洞身在相同断面出现大范围坍塌，本文通过调查研究认为塌方的主要原因有围岩结构及产状形成工程不利。
设计围岩定级偏高，对水文、地质不利考虑不周，支护偏弱等方面，通过对处理方案的对比与选择，结合处理措施研究了自进式管棚超前支护在处理隧道内较大坍塌中的应用。
D猢】隧道塌方；调查分析；方案选择；对篆研究1工程简介渝湘高速彭武段枫吞垭隧道区位于四川盆地东南缘，大娄山脉北西侧一带山地，属乌江侵蚀河谷发育的低洼地区，最高海拔426．8米，最低海拔242．8米。
地表植被丰富灌木丛生。
隧区构造总体为一单斜构造，无大的构造断裂。
岩层走向N7伊～72。
W，局部为E—W向，倾向N E，倾角120一200，构造节理主要为风化网状裂隙，贯通性差。
隧址区上覆第四系全新统冲洪积层(Q4al+p1)、坡残积层(Q4dl+e1)，下伏地层为侏罗系中下统自流井组(J1—2z)及下统珍珠冲组(J1Z)。
下统珍珠冲组(J1Z)岩性如下：不同岩层交互出现，泥岩、页岩主要矿物成分为粘土矿物，泥质结构，易风化，遇水易崩解，薄一中厚层状：砂岩为细粒结构，钙质胶结，薄一中厚层状。
岩层产状平缓，层间粘结力差。
隧道为双洞分修中隧道，右洞起讫桩号为：k59+003～k60+025，长1022米：左洞起讫桩号为：k59+025一k60+022．4，长997．4米。
隧道进口位于直线上，出口位于益线上，全隧分别位于纵坡一2．10％及一1．54％的单向坡上。
洞内净空为1Q5x7．0米，紧急停车带处净空为13．25×7．0米。
2枫香隧道大塌方问题分析2006年枫香隧道从出口端(重庆端)向进口端(长沙端)掘进，施工中多次出现初支开裂、变形，先后采用增设三肢格栅拱架、刻槽增设18B工字钢架等措施予以补强。
2006年10月，隧道掘进至右洞K59+445(左洞K59+401)，二次衬砌施工至右洞K59+566(左洞K59+568)。
高速公路互通式立交选型
高速公路互通式立交选型背景随着城市化进程的加速，交通堵塞成为城市面临的重要问题。
而高速公路的发展为解决城市交通拥堵提供了重要支撑。
在高速公路的建设中，互通式立交是一种重要的建筑形式，其可以实现高速公路之间自由快速的联通。
高速公路互通式立交的选型十分关键，它直接关系到高速公路的通行效率和安全性。
因此，本文着重探讨高速公路互通式立交的选型问题。
互通式立交的分类互通式立交是根据不同的结构和功能特点进行分类的。
目前常用的互通式立交分类方法有以下三种：等级分类按照互通式立交的道路等级和重要性进行分类涵盖不同的网络等级，包括首都快速路、广场枢纽、外环快速路等。
功能分类按照互通式立交的具体用途和交通功能进行分类，例如控制交通干线、调整地区交通相关需求和满足城市化发展需求等。
结构分类按照互通式立交的结构形式进行分类，例如立交桥、匝道互换立交、环型交叉式立交、分离式立交、接合式立交等。
选型方法高速公路互通式立交的选择要参考多重因素，不同的因素有不同的权重和侧重点，因此选型方法也可以有不同的方式。
根据选型依据的不同，高速公路互通式立交的选型可以分为如下几种：技术系数法技术系数法是通过技术数据分析，计算不同方案的技术系数，从而评选出技术最优方法的方法。
在选型的过程中需要考虑时间、质量、经济、安全、环保等方面。
该方法适用于选型标准相对稳定的项目，且选型时间较长的情况。
经济评估法经济评估法是通过计算不同方案的成本和效益，从而评选出经济最优的方法。
该方法适用于在有限的预算下选型的情况，但该方法难以精确度量所有因素的权重和概率。
层次分析法层次分析法是将高速公路互通式立交选型问题看成是一个多级层次化的结构体系，将问题分解成某些层次的因素和判断矩阵，并设置相关权重和判断标准，从而选择出最有利的约束因素的方法。
该方法适用于较为复杂的选型问题，但是该方法需要考虑到所有项因素及其离散程度，所以耗时间且需考虑到人员错误的因素。
灰色关联分析法灰色关联分析法将影响选型的多个因素，转化为关联度的大小来评估各个方案的优劣，使用专门的软件进行计算。
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浅析高速公路互通式立交选型
摘要: 互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2 互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3 互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑
到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4 互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。
现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。
这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为t形、y形和十字形三种。
t形交叉：包括喇叭形（a型和b型）、半定向t形。
y形交叉：包括定向y形和半定向y形。
十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿
叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。
④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。
在特殊情况下，也可采用单象限形。
⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。
⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全
互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。
汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3s行程。
对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3s行程。
对于反向曲线的两个回旋线（a值）径向相接的s型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（a型）或流入匝道（b型）相接时），两个回旋线的a值相差较大或l（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范jtj011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足a 值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。
而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线a 值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。
应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 jtg d20-2006）中，已调整过来。
4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出b型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是b型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。
环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。
在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于
主线上跨的b型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。
然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。