俄罗斯远东地区港口的过去与未来祥解

俄罗斯远东地区港口的过去与未来
崔亚平
2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机也使俄罗斯的经济遭到了重创，巨额石油美元在改善俄罗斯经济形势的同时，也给俄经济打上了“能源出口型”的烙印。

俄罗斯政府为了摆脱对原料的依赖，寻找新的经济增长点，在推进经济由能源出口型向技术创新型转变的过程中，决定采用世界上被广泛使用的经济特区模式。

港口经济区的形成具有悠久的历史，它始于16世纪中叶。

最初是在意大利热那亚、威尼斯，法国马赛以及德国汉堡、不来梅等港口城市的基础上逐步形成的。

港口经济区是指划在关境以外，对进出口商品全部或者大部分免征关税，并且允许在港口内或者区域内开展商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务的活动区域。

它可以大大提高港口营运效率，扩大贸易，吸引外资，安排就业，促进当地经济发展，繁荣市场。

一俄罗斯远东地区港口经济区的特点
在俄罗斯曾经出现过自由港。

俄罗斯第一批自由港建立于1819年的敖德萨和外高加索地区的巴统。

自由港推动了城市的发展。

远东地区自古以来就有类似自由港的形式出现。

在远离国家发达地区的荒漠地开辟区域，而港口是开垦地的中心，不受海关限制而自由进行贸易。

远东地区第一个自由港是在19世纪20年代建立的。

1828年自由港制度在堪察加州正式实行。

1856年，沙俄政府允许滨海边疆州的尼古拉耶夫斯克和阿穆尔州进行自由贸易。

自由贸易达到鼎盛时期是在19世纪50年代末，俄罗斯与中国签署了补充贸易协定，沿着黑龙江(阿穆尔河)和乌苏里江一直到图们江进行自由贸易。

1862年俄罗斯与中国签署了陆上贸易协议，进一步确定了双方在边境线50平方
公里之内进行自由贸易，同时允许俄罗斯商人在当时属于中国清朝政府管辖范围的蒙古进行自由贸易。

实际上从那时起，在俄罗斯整个远东地区就已经实行了自由贸易制度。

1861年第一次在远东地区伊尔库茨克的恰克图设置了海关，意味着统一关税制的实行。

然而，在19世纪80年代中叶，远东地区自由贸易区的范围逐渐缩小。

1867年俄政府对远东地区贸易采取了一些临时限制性措施。

例如，对外国酒类制品进口征税。

一直到1909年，俄政府为了支持民族工业的发展，在远东地区南部对外国货物征税。

该政策使俄罗斯经济得到较快发展，通过铁路和港口扩大了远东地区与俄罗斯欧洲部分的联系。

这些限制性措施在19世纪60年代以后一直延续了40多年，这段期间曾经两次被取消。

第一次是在1903年。

然而，在日俄战争期间，采取紧急措施恢复经济，因此，自由港在非常时期又得以恢复。

海参崴最终停止自由贸易制度是在1909年。

苏联解体后，俄罗斯实行对外开放政策，海参崴港允许外国船只停泊港口，加强了与世界各国的经济联系，尤其是与亚太国家的经济联系重振了远东地区港口建设的发展。

最近15年来，俄罗斯远东地区港口城市建立自由港的设想无论是政府官员还是企业家不止一次地提出建议。

然而，时至今日这个问题仍没有实质性进展。

二在俄罗斯建立港口经济特区的法律基础
20世纪90年代初，俄罗斯一些地方当局向俄联邦申请建立自由经济区。

随后俄罗斯建立了几千个自由经济区。

这些自由经济区总面积约为100万平方公里，占俄国土总面积的7％。

虽然自由经济区建立了，但有关自由经济区的法规却没有制定。

在自由经济区的建立过程中，各种税收优惠政策的颁布处于混乱状态，对自由经济区概念本身的理解也含糊不清，常把自由经济区与免税区相混淆。

自由经济区缺乏应有的经济基础、必要的法律保障和充分的启动资金，投资者的
权利无法得到国家的保护，吸引外资的成效不大，也没有使国家受益。

国家的优惠政策变成不法商人的保护伞，自由经济区也变成了偷税漏税的天堂。

这一时期，自由经济区没有发挥促进国家经济发展的作用。

1993年，自由经济区的税收优惠被取消。

1994—1995年，俄开始酝酿制定《俄联邦自由经济区法》。

2002年，俄原经济发展和贸易部起草了该法案并提交政府审议，但由于各种原因，该草案被束之高阁。

直到最近几年，由于俄投资环境恶化并遭到西方国家和公司的指责，资本外流速度加快，促使俄政府通过新的决议案。

2005年，俄罗斯通过了在俄联邦建立经济特区的法律，第一次考虑在本土建立两种类型的经济特区，即科技研发型和工业生产型经济特区。

科技研发型经济特区就是研制和销售科技产品，使其实现工业化生产规模；工业生产型经济特区就是生产、加工和销售商品或产品。

两种经济特区的有效期不能超过20年，不允许延长。

而提前终止在经济特区的经营活动则须经俄联邦政府的批准。

在经济特区内不允许从事挖掘、加工矿产的活动，禁止生产有色金属和黑色金属(纯金属和合金电子产品除外)，禁止生产和加工奢侈品(轿车、摩托车除外)。

后来对经济特区法进行了多次修改，增加了旅游型经济特区。

经济特区法的指导思想是：建立经济特区能保证继续引进国内外资金投资加工工业领域；协调各地经济均衡发展；发展高技术工业的服务业；促进俄罗斯经济逐步与世界经济接轨；为高素质人才创造就业岗位。

国家经济的快速发展决定了另一种类型的经济特区呼之欲出，这就是港口经济特区。

2007年10月11日，国家杜马通过了经济特区补充条款的决议案，11月6日，时任总统普京签署了该决议案。

补充条款涉及建立港口经济特区。

根据这项法律规定，港口经济特区可以建立在海港、河港和国际航空港区域。

特区占地面积不超过50平方公里，有效期为49年，期限不得延长。

港口经济特区享受的优惠政策与其他类型的经济特区相同。

港口经济特区注册企业在实施新的海湾基础
设施建设项目时，其投资额应不少于1亿欧元；而对于新建的河港和航空港建设项目，其投资额应不少于5 000万欧元；港口的改扩建项目投资额应不低于300万欧元。

此外，该决议案还规定注册企业应向俄罗斯联邦海关机构提交不少于3 000万卢布的关税保证金等。

该决议案的通过可以说是向港口城市的开放迈出了第一步。

建立港口经济特区是刺激港口经济、服务业发展，提高国际竞争力的有效措施。

三俄罗斯远东地区建立港口经济特区的前景
俄罗斯计划建立3—4个港口经济特区，它们将分布在俄西北部、北部、里海和远东地区。

俄罗斯远东地区有漫长的海岸线，大港口有12个。

其中，较为重要的港口有：滨海边疆区的东方港、纳霍德卡港；哈巴罗夫斯克边疆区的瓦尼诺港和捷卡斯特里港；萨哈林州的霍尔姆斯克港、科尔萨科夫港和乌格列戈尔斯克港；马加丹州的马加丹港；堪察加州的彼得罗巴甫洛夫斯克港。

远东地区货运总量的95％以上是通过这些港口转运的。

萨哈林州、马加丹州和堪察加州的港口是地区性港口，负责转运进出本地的货物。

建立港口经济特区要给予一定的优惠政策。

港口经济特区的主要功能是服务。

利用港口区用地建立保税区。

在港口经济特区注册的公司进口建筑材料、技术和设备，船只维修及装卸保存货物应免税。

这样不仅可以创造吸引外资的投资环境，港口服务水平的提高还可以促进出口，有助于远东地区的发展。

建立港口经济特区要求巨大的财政预算。

按照俄罗斯政府估算，1平方米需要3．5亿卢布。

这些资金计划纳入地方政府预算，建立与发展港口经济特区相适应的基础设施(铁路、公路和通讯)和服务设施。

由于资金所限，要控制港口经济特区的数量。

港口的设备、技术都需要
更新，投资将达到1 000万美元，而新的集装箱设备则需要1．5亿美元。

同时还要考虑后续的投资回报率。

远东地区许多港口都积极参与了竞争港口经济特区。

目前，最有竞争力的是东方港。

海参崴港由于缺乏用地不适宜建立港口经济特区。

东方港是20世纪90年代初建成的现代港口。

它位于纳霍德卡以东18公里处，弗兰格尔湾之内。

位于纳霍德卡港和海参崴港两个港口之间，该港口拥有广阔的用地，这里连接铁路线、电力枢纽。

这里还是远东地区最深的港湾，深度可达6．5—16。

6米，可以停泊150吨船舶，有17个停泊区，延伸3．5平方公里。

港口年通行能力超过1 800万吨，包括俄罗斯大集装箱业务，如煤炭、化工材料(化月巴和甲醇)以及木材。

2007年码头承运了37万箱货物，2008年承运了65万箱。

而早在2006年东方港就计划投资15亿美元将集装箱码头吞吐能力提高到每年250万箱。

目前，东方港公司是远东地区最大的装卸公司。

俄原经济发展和贸易部于2008年2月1日提出在滨海边疆区的东方港建立港口经济特区。

选择东方港作为港口经济特区不是轻而易举的。

它有许多竞争者，如滨海边疆区的斯拉维港、扎鲁比诺港和波谢特港；哈巴罗夫斯克边疆区的瓦尼诺港、苏维埃港、捷卡斯特里港以及共青城到阿穆尔河的河运港口；萨哈林州的霍尔姆斯克港和科尔萨科夫港等。

表1 滨海边疆区港口基本情况
资料来源：http：／／www．morskayakollegiya．m
表
2
远东地区主要港口货物周转分布
资料来源：同表1。

东方港是远东地区最大的港口。

2006年，它运输货物1 600万吨，比纳霍德卡港和海参崴港多1倍(这两个港口分别为800万吨和738万吨)。

货物运输的设备也是其他港口不具备的。

东方港有专业化的运煤、运化肥设备，还有集装箱码头，这是其他港口所没有的。

将东方港经济特区用地设在纳霍德卡区域边上的游击队区的45平方公里之内。

它被具有港口运能的海湾包围，但不包括居住区。

按照规划，这是一个具有自主管理结构的小城市，专家达到2万人。

港口经济特区依靠先进的新型港口配套设施使运能达到每年9 000万吨。

其中，集装箱420万吨，运煤1 000万吨，粮食350万吨，冷冻货物250万吨。

其他设施还包
括许多类型的运输终端，如进口中心、批发贸易、渔业公司和仓储业中心。

确立在纳霍德卡港和东方港建立保税区到2020年达到完全运能。

收回成本1 800亿卢布，其中30亿是国家投资。

四俄罗斯远东地区港口经济特区面临的挑战
俄罗斯远东地区的港口无论从经济角度，还是从战略位置上，对俄罗斯都至关重要。

它们面向太平洋，背靠西伯利亚大铁路，这条铁路干线像一座大桥，将欧洲与亚洲连接起来，大桥的桥头堡就是远东地区的港口，承担着进出口货物的转运业务，是陆海联运大通道的枢纽。

可以说，远东地区的港口把亚太国家连接起来，同时也将这些国家的经济利益联系在一起。

因此，建立港口经济特区有利于远东地区的发展。

首先，考虑到远东地区经贸发展的优势是原材料，建立港口经济特区可以促进远东地区物流业、经贸和加工业的良好发展，特别是有助于木材加工、冶金和建筑领域的发展。

其次，建立开放的港口经济特区可以补充大量就业岗位，在一定程度上有助于改善远东地区人口结构。

20世纪80年代，中国就是通过在南方省份建立经济特区安排了大量就业岗位，建立起新的社会劳动关系，使该地区人民生活水平得到了较大的改善。

从另一方面来看，俄罗斯劳动力市场要与中国竞争相对比较困难，主要原因是中国劳动力支付成本低。

而港口经济特区的建立则可以扩大就业。

最后，从整体上促进俄罗斯远东地区的发展，提高运输业对外资的吸引力。

建立港口经济特区有助于更好地吸引外资，建立完善的港口基础设施。

当然，在建立和发展港口经济特区的过程中也面临着许多困难。

第一，受地理条件制约。

俄罗斯专家认为，滨海边疆区的航道不适应大吨位船舶的停靠；从临近的中国东部浅海到滨海边疆区南部航道非常复杂。

除此之外，远东地区的气候条件决定了通航期短。

第二，运输的货物量不够。

随着出口煤炭、木材的缩小，必须寻找新的运输品种。

第三，基础设施落后。

俄罗斯远东地区尽管拥有优良的港口条件，但落后的基础设施让俄罗斯的港口效率远逊于外国港口。

俄相关数据表明，在俄罗斯，产品的运费占总成本的15％—20％，而在国际惯例中这项指标不超过7％—8％。

港口经济特区建立后，仅通过俄港口海上运输汽车的数量便可以比现在增加1倍，减少1／2的货物运输成本。

因此，港口经济特区需要配套的交通基础设施建设。

而与中国铁路的快速发展不同，多年来，俄罗斯远东地区的铁路一直没有提速，公路建设更加落后，在整个俄罗斯远东地区，竟然没有一条高速公路。

这阻碍了港口经济特区的发展。

第四，工作效率低。

目前，俄远东地区主要进口商品来自东北亚国家。

俄罗斯海关工作效率低，大致需要两周时间才能办完通关手续，而在世界其他国家平均只用12个小时就能办完通关手续。

这样的低效率造成了俄远东地区运输成本的增加，阻碍了远东地区贸易的发展。

有些国内外客户甚至舍近求远通过西伯利亚铁路横穿整个俄罗斯来运送货物。

第五，俄远东地区港口经济特区面临着与中国和韩国港口的激烈竞争。

气候和地理条件，加上基础设施和管理上的差距，使俄罗斯港口经济特区在亚太各国港口中不具有较强的竞争力。

此外，俄远东地区港口经济特区铁路连接韩国、朝鲜和中国的珲春，这条交通走廊是滨海边疆区向外发展的必经之路。

而东北亚局势的不稳定也使港口经济特区的发展隐伏着风险。

研究亚太国家的经验，特别是中国、日本和韩国的港口经济特区的开放经验对俄罗斯远东地区建立港口经济特区是有益处的。

20世纪80年代，中国政府开放了14个沿海港口城市，当时有的港口非常小，甚至还不能称做港口。

最初阶段，这些港口用来发展工业综合体，后来开始进行港口基础设施建设。

经过多年的发展，这些沿海开放城市形成了沿海开放经济带。

后来沿海开放城市的经验向其他城市成功推广，沿长江两岸也形成了东南沿海经济区。

韩国也有相似的例子。

无论是仁川、釜山还是马山，这些港口经济特区的实践证明，自由经济区是一个综合体，能够使港口城市经济得到积极发展，而且促进多种经营，其呻包括以前没有被关注的劳动力资源。

因此，可以说港口经济特区的作用不言而喻，俄政府对港口经济特区也寄予了厚望。

(责任编辑：李丹琳)
作者单位：辽宁省委党校东北亚研究所。

《俄罗斯中亚东欧市场》2009年第12期。