临港新城交通战略规划
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•
二、新城交通需求与 交通条件分
析
根据交通需求的层次分析， 确定系统供应的优先原则
•
城市规模－对外联系
30万人新城
–松江新城：进出客车总量为57215辆/日； 进出客流为223716人/日，至中心城1.1万 pcu/日，客流量约在4－5万人/日
–嘉兴：
80万人城市
–苏州对外：客车5.5万/日、货车4万pcu/日 –无锡
对外交通以主要考虑与中心城的联系、与国际机场的 联系、与外部公路网的联系，轨道交通作为与中心城 联系的主要方式
•
可借鉴的经验：欧洲新镇
不强调岗位与居住平衡
–“半工宿平衡” 原则让位于区域“交通流平衡” 原则
–人口规模在20万人以内，与中心城间距20－30公里 –在新城与外部之间提供快速公共交通服务比在新城
内部实现“工宿平衡”更为重要
比旧城优越的居住环境
–以公共交通枢纽为中心的土地开发密度递减原则 –面向公共交通的开发模式（TOD），鼓励P&R –“Traffic Calm”住宅区设计 •
•
对外货运交通
小洋山港集装箱对外主流向
上海集装箱货源比例 地区 上海 江苏 浙江 其他地区 比例 45％ 28％ 16% 11％
－港口集装箱对外流向主要向西、北 －箱量增加后对外疏运比例将提高
•
•
•集装箱疏运流向和线 路
新城客运需求
临港新城客运系统设计以路面交通为主，重点考虑公 共交通专用通道设置，主要方向上规划公共交通专用 行驶空间
•土地使用分区制度；
•住房发展计划：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上 ；
•有大量客流集散的设施安置在交通走廊上，限制面向
小汽车的土地开发
•
“三元”道路系统
•
库里提巴快速公交系统BRT
•
Baidu Nhomakorabea
可借鉴的经验：天津塘沽
与中心城距离在50公里，形成新的经济发展中 心，避免中心城过渡膨胀
自成体系的基础设施系统
•
•
•新城对外客货运通道
新城货运需求
以道路集疏运为主要模式，以对外运输为重点 考虑因素。远期考虑铁路运输和多式联运
考虑产业园区和物流园区与对外货运通道的衔 接，产业园区和物流园区的货运联系通道
考虑港区集装箱运输的特殊要求 通过主要货运通道与分区路网转换点的布置，
控制货运车辆的流向，尽量避免货运车流穿越 各个分区
–近期以岗位为主 –远期职、住基本平衡
新城与中心城由轻轨、高速公路提供便捷的交 通联系
多条高速公路构成港口、新城对外通道
•
天津塘沽：岗位结构特点
•管理和技术人员占从业人员比例的30％ •这是吸引“外来”劳动力的低限
•
天津主城－塘沽：现状
•主城－港城多线路布局；客货分流、内外分流
•
天津主城－塘沽：规划
临港新城交通战略规划
2020年5月29日星期五
交通战略研究的宗旨
整合城市空间拓展与交通发展
–分析各种可能性 –选择合理模式
为未来的发展留有余地并控制
–容量可以扩展 –具有弹性
设施建设
–有利于逐步形成 –减少对建成区的影响
•
交通战略研究
汇报内容
1. 新城形成与发展的交通问题 2. 新城交通服务需求和条件 3. 新城交通系统研究 4. 新城交通规划方案 5. 问题和建议
海港新城和临港新城的关系
–海港新城是临港新城的主城区？
–港城的功能定位和开发模式是否需要调整？
主城区布局与规模的适应性
–主城区的形态是否适合扩展？
–交通系统结构能否适应需•在求上？ 述问题还没有彻底
不同功能分区交通需求•想的清差楚异之前，评判网络结
–对外交通方向 –客运和货运特征
•构、布局、标准的合理性， •是非常困难的
•
战略研究
是根据未来的变化，决定今天的对策
•未雨绸缪
•
“那些具有吸引力和卓有成效 的城市将是那些能够给予 其市民更多自主性、更便 捷交通条件的城市”
『Francois Ascher，2003』
•
解决城市交通问题的层次
首先是城市空间的合理布局
交通网络架构和容量
科学和先进的交通管理技术
良好的交通意识
•
交通需求层次结构图
范围 新城对外
客运 新城－中心城 新城－其它新城
重要程度
货运
重要程度
★★★ ★★
港口集装箱对外 集疏运
物流园区对外
★★★ ★★
新城－外省市
★
产业区对外
★★
功能分区间 分区内
区间通勤 综合服务 客运集散
★★★★ ★★ ★
产业区－物流园 区货运联系
港口－物流园区 货运联系
货运集散
★★ ★★
可借鉴的经验：库里提巴
依托公共交通拓展城市
–城市不是向四周蔓延，而是沿发展轴增长 –在快速公共交通（BRT）干线通道二侧布置较高
密度的集中性活动中心或生活中心
有利于土地开发与公共交通协调的道路结构
–“三元”道路系统 –公交专用道是交通走廊的核心
•
库里蒂巴公共交通走廊和邻近社区 居住密度对比（1992年）
•城市布局与交通网络决 定未来交通运行服务状 况的80％以上
•
一、新城规划的交通思考
对临港新城功能和发展规 模的定位，决定交通系统的 发展战略和发展目标
•
新城的规模和发展特点
达到大城市规模，是上海最主要的新城
–以港口和新产业集聚区域人口 –以行政和商业服务集聚周边人口
相对独立、功能完善
–主城区功能首先是对新城的服务 –不鼓励与主城大量的通勤交通
•
可借鉴的经验：欧洲新镇
依托轨道交通发展
–新城－中心城通勤出行呈现“二高一低”的特点： 公共交通比例在70％左右，私人小汽车比例高于平 均值，而非机动化出行比例低
–在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制 ，在城市快速发展过程中建立与大容量公共交通体 系相适应的城镇体系
–通过提高公共交通服务速度和把工作出行距离限制 在45分钟内
★
•
新城交通服务需求
新城与中心城间距50公里（外环），交通系统 设计不鼓励新城与中心城个体交通方式的通勤 交通。目标是居住与就业基本平衡
功能比较单一的分区决定了区间交通布局和容 量应充分考虑通勤交通的需求
客运和货运通道尽量分离、对外交通与内部交 通尽量分离，提高系统运行效率和安全
公共交通优先的设施设计原则，区间交通基本 不考虑自行车和步行方式
以港兴城
–货运交通和对外交通具有特别的重要性
•
面临的问题（1）
新城的发展模式
–职住分离还是职住平衡 –住宅区的模式和标准
人口、劳动力来源和交通需求
–高端劳动力：来自其它地区，区间和城间通勤 –低端劳动力：邻近和就地居住，镇－城通勤
发展的阶段性
–设施标准与投资效益兼顾的建设策略
•
面临的问题（2）
二、新城交通需求与 交通条件分
析
根据交通需求的层次分析， 确定系统供应的优先原则
•
城市规模－对外联系
30万人新城
–松江新城：进出客车总量为57215辆/日； 进出客流为223716人/日，至中心城1.1万 pcu/日，客流量约在4－5万人/日
–嘉兴：
80万人城市
–苏州对外：客车5.5万/日、货车4万pcu/日 –无锡
对外交通以主要考虑与中心城的联系、与国际机场的 联系、与外部公路网的联系，轨道交通作为与中心城 联系的主要方式
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可借鉴的经验：欧洲新镇
不强调岗位与居住平衡
–“半工宿平衡” 原则让位于区域“交通流平衡” 原则
–人口规模在20万人以内，与中心城间距20－30公里 –在新城与外部之间提供快速公共交通服务比在新城
内部实现“工宿平衡”更为重要
比旧城优越的居住环境
–以公共交通枢纽为中心的土地开发密度递减原则 –面向公共交通的开发模式（TOD），鼓励P&R –“Traffic Calm”住宅区设计 •
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对外货运交通
小洋山港集装箱对外主流向
上海集装箱货源比例 地区 上海 江苏 浙江 其他地区 比例 45％ 28％ 16% 11％
－港口集装箱对外流向主要向西、北 －箱量增加后对外疏运比例将提高
•
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•集装箱疏运流向和线 路
新城客运需求
临港新城客运系统设计以路面交通为主，重点考虑公 共交通专用通道设置，主要方向上规划公共交通专用 行驶空间
•土地使用分区制度；
•住房发展计划：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上 ；
•有大量客流集散的设施安置在交通走廊上，限制面向
小汽车的土地开发
•
“三元”道路系统
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库里提巴快速公交系统BRT
•
Baidu Nhomakorabea
可借鉴的经验：天津塘沽
与中心城距离在50公里，形成新的经济发展中 心，避免中心城过渡膨胀
自成体系的基础设施系统
•
•
•新城对外客货运通道
新城货运需求
以道路集疏运为主要模式，以对外运输为重点 考虑因素。远期考虑铁路运输和多式联运
考虑产业园区和物流园区与对外货运通道的衔 接，产业园区和物流园区的货运联系通道
考虑港区集装箱运输的特殊要求 通过主要货运通道与分区路网转换点的布置，
控制货运车辆的流向，尽量避免货运车流穿越 各个分区
–近期以岗位为主 –远期职、住基本平衡
新城与中心城由轻轨、高速公路提供便捷的交 通联系
多条高速公路构成港口、新城对外通道
•
天津塘沽：岗位结构特点
•管理和技术人员占从业人员比例的30％ •这是吸引“外来”劳动力的低限
•
天津主城－塘沽：现状
•主城－港城多线路布局；客货分流、内外分流
•
天津主城－塘沽：规划
临港新城交通战略规划
2020年5月29日星期五
交通战略研究的宗旨
整合城市空间拓展与交通发展
–分析各种可能性 –选择合理模式
为未来的发展留有余地并控制
–容量可以扩展 –具有弹性
设施建设
–有利于逐步形成 –减少对建成区的影响
•
交通战略研究
汇报内容
1. 新城形成与发展的交通问题 2. 新城交通服务需求和条件 3. 新城交通系统研究 4. 新城交通规划方案 5. 问题和建议
海港新城和临港新城的关系
–海港新城是临港新城的主城区？
–港城的功能定位和开发模式是否需要调整？
主城区布局与规模的适应性
–主城区的形态是否适合扩展？
–交通系统结构能否适应需•在求上？ 述问题还没有彻底
不同功能分区交通需求•想的清差楚异之前，评判网络结
–对外交通方向 –客运和货运特征
•构、布局、标准的合理性， •是非常困难的
•
战略研究
是根据未来的变化，决定今天的对策
•未雨绸缪
•
“那些具有吸引力和卓有成效 的城市将是那些能够给予 其市民更多自主性、更便 捷交通条件的城市”
『Francois Ascher，2003』
•
解决城市交通问题的层次
首先是城市空间的合理布局
交通网络架构和容量
科学和先进的交通管理技术
良好的交通意识
•
交通需求层次结构图
范围 新城对外
客运 新城－中心城 新城－其它新城
重要程度
货运
重要程度
★★★ ★★
港口集装箱对外 集疏运
物流园区对外
★★★ ★★
新城－外省市
★
产业区对外
★★
功能分区间 分区内
区间通勤 综合服务 客运集散
★★★★ ★★ ★
产业区－物流园 区货运联系
港口－物流园区 货运联系
货运集散
★★ ★★
可借鉴的经验：库里提巴
依托公共交通拓展城市
–城市不是向四周蔓延，而是沿发展轴增长 –在快速公共交通（BRT）干线通道二侧布置较高
密度的集中性活动中心或生活中心
有利于土地开发与公共交通协调的道路结构
–“三元”道路系统 –公交专用道是交通走廊的核心
•
库里蒂巴公共交通走廊和邻近社区 居住密度对比（1992年）
•城市布局与交通网络决 定未来交通运行服务状 况的80％以上
•
一、新城规划的交通思考
对临港新城功能和发展规 模的定位，决定交通系统的 发展战略和发展目标
•
新城的规模和发展特点
达到大城市规模，是上海最主要的新城
–以港口和新产业集聚区域人口 –以行政和商业服务集聚周边人口
相对独立、功能完善
–主城区功能首先是对新城的服务 –不鼓励与主城大量的通勤交通
•
可借鉴的经验：欧洲新镇
依托轨道交通发展
–新城－中心城通勤出行呈现“二高一低”的特点： 公共交通比例在70％左右，私人小汽车比例高于平 均值，而非机动化出行比例低
–在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制 ，在城市快速发展过程中建立与大容量公共交通体 系相适应的城镇体系
–通过提高公共交通服务速度和把工作出行距离限制 在45分钟内
★
•
新城交通服务需求
新城与中心城间距50公里（外环），交通系统 设计不鼓励新城与中心城个体交通方式的通勤 交通。目标是居住与就业基本平衡
功能比较单一的分区决定了区间交通布局和容 量应充分考虑通勤交通的需求
客运和货运通道尽量分离、对外交通与内部交 通尽量分离，提高系统运行效率和安全
公共交通优先的设施设计原则，区间交通基本 不考虑自行车和步行方式
以港兴城
–货运交通和对外交通具有特别的重要性
•
面临的问题（1）
新城的发展模式
–职住分离还是职住平衡 –住宅区的模式和标准
人口、劳动力来源和交通需求
–高端劳动力：来自其它地区，区间和城间通勤 –低端劳动力：邻近和就地居住，镇－城通勤
发展的阶段性
–设施标准与投资效益兼顾的建设策略
•
面临的问题（2）