蔚蓝航校负重起飞

近年来，在中国民航及相关产业，民营资本屡屡受挫。在重重压力之下，作为中部首家飞行员培训机构，蔚蓝航校为何却携5.7亿元民营资本逆风入市？

4月7日，平时较冷清的襄樊刘集机场突然热闹起来。中国民用航空局、民航中南地区管理局、湖北机场集团负责人以及襄樊市市长等官员悉数到场。几家小型飞机在低空盘旋、俯冲、侧飞……这场吸引全城目光的飞行表演宣告：华中地区首家、中国第五家CCAR-141飞行员培训机构诞生。其主训练基地设在襄樊刘集机场，总部则在武汉光谷。

一开始，外界的担心不无道理：2008年以来，我国绝大部分民营航空企业遭遇亏损或缩水：奥凯上演停飞秀、首家民营航校泛美停飞欠费、东星航空折翅……与几年前民航业对民营资本开闸的众神狂欢相比（政策），接踵而至的利空消息成为笼罩在民营航空公司上空的阴霾。不仅如此，连事先被视为“稳赚不赔”航空配套产业——民营航校也出现了资金链断裂。

（需求）2007年下半年，她频繁从媒体上了解到飞行员与航空公司打官司的新闻。经打听，得知我国飞行员紧缺，出现各航空公司竞相挖飞行员现象，导致跳槽纠纷不断。

“为何不尝试一下飞行员培训市场？”她考察后发现，目前制约我国航空发展的诸多因素中，最主要的原因之一是飞行员奇缺。我国目前只有设在四川广汉的中国民航飞行学院、北京泛美国际航空学校、深圳鲲鹏国际飞行学校以及青岛九天飞行学院等几家符合CCAR-141部的民用航空器驾驶员学校。

统计显示，截至2007年底，除航线运输飞行员外，我国持商用驾驶员执照的通用航空飞行员仅2237人，私用驾驶员执照的1409人。预计“十一五”期间，我国还需要增加9100名飞行员。“飞行员集体跳槽、航空公司天价索赔等现象屡次出现，根本原因就在于飞行员数量太少，”她认为。

国内各航空公司的飞行员主要来自飞行学院、军队退役飞行员和海外招聘。但仍不能缓解飞行员的巨大缺口。航空业内人士称，自2004年国内航空业向民间资本开放后，不少民营航空公司更是通过各种手段“挖”飞行员。飞行员培训。她瞄准了这一领域。

2004年，我国出现了首家民营航校——泛美航校。然而，飞行员数量需求较大，目前，我国培养飞行员培训能力远远无法满足。为此，我国还选送了不少学员到国外培训。

来自各方的消息表明，泛美停飞表层原因是泛美失败原因1.资金链断裂。但深入了解后，可以发现很多问题，部分问题属大环境所致。据报道，该校学员经常不能按时完成飞行时间，主要因为 2.目前我国严格的空管体制。目前，中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行

该校相关负责人称：“从邯郸到石家庄转场飞行，要经过至少5个部门的审批。在飞行的前一天必须向军方管制部门申报飞行计划”。如此繁琐的审批程序让航校吃不消。

据披露，泛美的3.管理体制也存在漏洞。泛美130个外籍教员中，真正持有资格证书的不多，但成本居高不下，“光外教这一块我们就投入了600万美元。”但有些外教未完成任教任务即不辞而别。加上资金缺口问题压头，各基地经常完不成飞行任务。

了解这些内情后，宋谨说：现在她的承受能力已很强了，考虑问题也比较全面，视野也较以前开阔。飞行员培训不仅是社会急需的，而且起点高，“一旦办成了很多年内我就是领头羊了”。

她还从另一个角度看：“这些钱是我自己挣来的，现在投资搞飞行员培训，也是回馈社会”。

蔚蓝航空学校是我国第五家获得CCAR-141部合格审定的民用航空器驾驶员培训资格的机构。“拿证的每一步门槛都非常高”，她说：好在每一步都走得很顺利。“办航校于我而言是一个磨练，对团队的考验也非常大。”

谈及我国首家航校——“泛美”折翅时，她认为航空是个非常锻炼人的行业，可以让人的潜能发挥到极致。“为什么很多航空学校办不好，是因为他们没有把学校当教育来办，而是当公司来办”。她说，飞行员培训机构更要强调“教书育人”。

未来五年来，她的目标是：近两年的目标是在校学院先达到400人。

与现有的航校相比，她更看好自己的优势所在：首先，让学员航空英语的及格率提到最高水平。

航空是个国际化的领域，所有的法律法规都是世界性的。目前我国采用的都是世界性航空领域的法律法规。另外，航空器材的说明书、操作指令都是全英文的。“很多航校学员的英语不过关，飞行员到航空公司后还要重新回炉学英语”。

其次，在培训收费机制、管理模式上进行改革。不少相关航空公司代表提出，蔚蓝航校在要强调“三并重”原则：英语能力过硬，理论水平扎实，飞行训练严格。

民航中南局相关领导则要求航校强化安全飞行理念、要保持和发展建立自己的教师队伍。

宋谨称要改革传统的培养模式和收费模式。不能单纯遵循老套路，应对学员加强管理，建立合理的激励体制，充分调动学员的积极性。“力争将蔚蓝航校办成国内一流的航空学校”。

下一步她想在航空配套领域延伸发展，如维修飞机、私人飞机销售等。“公司未来随时做好上市的准备”。

2003年，民营企业均瑶集团曾打算动用5.5亿元入主三峡机场。但次年6月份，媒体即曝出“均瑶首都机场(4.32,0.07,1.65%)出局，海航4亿元重组三峡机场”的消息。然而，由于机场的特殊性再加上宜昌作为中国重要旅游城市和三峡工程所在地的重要战略地位，“民营企业收购三峡机场，国家有关部门认为不合适。”

2005年11月份，兰世立以不到30亿元的资产，购租了总价为120亿元的飞机进入航空业。自此，东星航空成为“民营航空五兄弟”之一。不料，今年三四月份，东星航空即停飞进入破产程序。

泛美航校就是瞅准了这块培训飞行员大蛋糕，强势进驻中国。2004年1月14日，泛美航校正式注册成立。学校先后在石家庄、包头、邯郸、乌海等地建立训练基地，全面照搬欧美教学模式。不料很快疾遇阻。

早在2005年上半年，包括航空业在内的一些行业开始向民营资本开放。随后，民航总局给北京泛美国际航空学校、中山瀚宇飞行培训学院、青岛九天国际飞行学校发放了牌照。

中国民航大学经济与管理学院教授、航空运输经济研究所所长李晓津5月3日认为：民营航空公司获批进入航空领域较晚，而飞行员培训周期较长，民营航空公司普遍没有飞行员资源储备。在培训力量无法满足市场需要的情况下，民营航校的进入，无疑会促进航空业的发展。

对于东星航空，宋谨不想做太多评价，“作为省内同行来说，我还是报以同情的态度”。运输航空是国家垄断的。国家给予国航、东航、南航等公司的支持达数十亿乃至上百亿。但这补贴只给国有公司，东星这样的民营公司得不到补贴。因此，遭遇经济危机时，民营航空会遇到破产危险。

青岛九天国际飞行学校一名卢姓负责人表示：“现在国内飞行员相对比较缺乏，所以，民营航校的发展前景还是值得看好的。”

采访中，《鄂商》记者遇到了来自山东的学员高传昆，这个刚从南京师范大学体育专业本科毕业的小伙子，得知招飞行员的消息后立即报名了，并幸运地获得了公费学习的机会。与他一样成为蔚蓝国际航空学校首批学院的还有10多人。一小部分是大学毕业短暂工作后报名成为飞行学员的。

“我的梦想是成为航班飞行员”，高传昆说。

据该校相关负责人介绍，飞行学员在培训期间实行准军事化管理。他们的住所、饮食均严格按照飞行学员统一标准配发。记者了解到，该校很快将招收私照学员。

“这些学员获得私照可以驾驶自己的私人飞机”，李兴国说：即便对于暂时无力购买飞机的人而言，可以采取租架飞机遨游蓝天。据介绍，目前国内只要3000元就可以自己驾驶飞机一小时。“两年内，学校每年将培养100名飞行员”，该校程道华校长说。