半港湾式停靠站的设置实践

半港湾式停靠站的设置实践

摘要

关键字

1.引言

泥城社区是临港新城城市建设区的组成部分，是重装备产业区和同盛物流园区生活服务配套的重要补充，规划将建设成为一个环境优美、配套设施齐全、以生活居住用地为主的生态型城市社区，主要满足新城近期重大工程动迁安置，以及本地居民和邻近重装备产业区和同盛物流园区内产业工人的居住和日常生活服务要求。

因此，泥城社区在道路系统规划上起点较高，社区内道路以红线为24m宽的城市支路为主，其他的市政配套，包括水、电、燃气、通信等配套系统也非常完善。图1中所示的规划管线综合断面为泥城社区的典型道路综合管线断面图。

图1

由于在公交管理中要求24米及以上的新建道路必须设置港湾式公交车站，在《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》5.4.7条也明确指出，“新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式”，但在泥城社区道路具体实施过程中发现，在图1所示的断面中，新建道路在不拓宽红线的条件下很难实施港湾式停靠站。

2.半港湾式停靠站的设置

2.1 港湾式停靠站设置的问题

港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。在港湾式停靠站的设置形式上有多种方式，泥城社区内的城市支路均为机非混行，根据规范要求，采用压缩人行道方式的“沿人行道设置的港湾式停靠站”，布置形式见图2。

图2

其中，“新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m”。

但在实施过程中，由于电力排管与上水排管同在一侧人行道下（见图1，东北侧排管），人行道仅能压缩行道树2m的宽度，若再考虑路灯排管宽度，实际可压缩人行道宽度仅为1.75m左右。这个宽度与规范要求的宽度有较大的差距。

2.1 半港湾式停靠站的设置

通过论证，并与交通主管单位协调，泥城社区港湾式停靠站在条件限制的情况下最终采用“半港湾”的方式进行实施。所谓“半港湾”是指，公交停靠站车道宽度在不小于1.5m的前提下，港湾式停靠站的加速段和减速段长度作相应的折减，考虑到公交车一般长度为12m，因此港湾式停靠站减速段长度仍须大于12m，加速段最小长度为12m。

设计过程中，若人行道压缩宽度为1.75m，则减速段长度为12m，加速段的长度为1.75/2.75×20m≈13m>12m。

3.分析与评价

半港湾式停靠站的布置，对道路建设中港湾式停靠站的设置提出了新的实施方案，使机非混行道路中“沿人行道设置的港湾式停靠站”在管线或人行道宽度等条件的限制下，也能够按交通管理部门的意见实施港湾式停靠站。

半港湾式停靠站的布置上，在空间上并没有增加道路对红线的占用。由于，泥城社区规划人行道宽度一般为 4.5m，压缩人行道后，人行道宽度至少确保在3.0m以上。以人行道压缩1.75m为例，红线宽度为24m的道路设置半港湾后，车行道半幅宽度为：12-4.5+1.75=9.25m，其中公交车占用3m，机非混行车行道仍有6.25m的行使宽度，因此在道路断面上能够满足车辆的使用需求。

4.结语