地铁环控系统介绍

地铁环控系统发展到现在，出现了三 种模式。 • 开式系统 • 闭式系统 • 屏蔽门系统
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系统模式——开式系统
开式系统是应用机械通风或活塞通风的方 法使地铁区间与外界大气进行空气交换，利用 隧道内外的温差进行降温，这种通风系统多用 于最热月平均温度低于25℃，且运量较小的地 铁系统。北京地铁环线、青岛地铁、哈尔滨地铁采
地铁环控系统介绍
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系统功能 系统模ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 典型布置
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系统功能
地铁环控系统（亦称空调通风系统）有以下 几方面的作用：
1.为乘客正常行车创造一个合理的舒适环境。 2.为工作人员提供合理的工作环境。 3. 保证设备的正常运行。 4.事故及灾害情况下，满足疏散要求，进行合理的
气流组织。
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系统模式
闭式系统——集成模式
一种是北京城建院的“集成”模式，即将车站 空调系统和区间通风系统合并，通过风阀的切换， 实现不同工况开式或闭式运行的需要。该模式在北 京地铁、南京1号线延伸段得到应用。系统简单， 设备用房少。主要的问题是隧道通风与车站大系统 的工况匹配不一定合理。目前该系统的应用仍存在 很大的争论。
开式系统——自然开式系统
开式系统——机械通风系统
机械开式系统即利用风机对车站和区间进 行通风。一般系统由1台送风机和1台排风机组 成,平时负责车站公共区的通风换气, 通过风阀 切换,可对区间进行纵向通风.
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典型布置型式——机械开式系统
系统模式——闭式系统
闭式系统：地铁内部与外界大气基本隔绝。 只补充部分新风满足空气新鲜度的要求。 闭式系统的车站一般采用空调系统，区间 隧道的冷却借助与列车运行的活塞效应携带一 部分车站的空调冷风来实现。在非空调季节， 闭式系统采用开式运行。 闭式系统的设计,当前有两种设计思路。 1）集成模式 2）分设模式
系统模式——集成模式
闭式系统——分区模式
分区模式即根据负责的功能区不同，将隧道通 风系统与车站通风空调系统分开。 隧道通风系统由隧道风机、风道组成、风阀、迂回 风道等组成，负责区间隧道的通风换气及事故、火 灾通风。根据具体情况，区间隧道通风系统有的还 设了活塞风道。 车站通风空调系统由空调机组，回排风机、小新风 机组成。负责车站的环境控制。 南京地铁1号线、广州地铁1号线采用了此系统。
结束
屏蔽门系统——车站部分
该部分与分区闭式系统的车站部分是基本一致的，但站台层负担 的区域不一致，闭式系统站台层通风系统函盖了屏蔽门系统的站 台部分及OTE/UPE部分。
屏蔽门系统——区间部分
该部分与分区闭式系统的区间部分是基本一致的，区别是屏蔽门 系统多了OTE/UPE排热部分。有些地区（如香港）还增加了轨行 区补风系统（OTS系统）。
用的就是开式系统。
开式系统分为自然开式和机械开式两类，， 风井里设置风机进行机械通风的系统，为机械 开式系统。
开式系统——自然通风系统
单纯利用活塞通风来冷却隧道的系统，为自然 开式系统，又称活塞通风系统。在北京、纽约、伦 敦、莫斯科等早期修建的地铁中都采用了此系统。 系统是由设于区间顶部的风井组成。利用活塞作用 优点是简单、节能，缺点是系统内部温度不能调节， 无法满足现代地铁环境控制的需要。全“活塞通风 系统”的模式，只有在早期的地铁中应用（如北京 地铁环线通风模式），现今的地铁设置活塞通风与 机械通风的联合系统。
分区闭式系统——车站部分
分区闭式系统——区间部分
系统模式——屏蔽门系统
沿站台边缘设置屏蔽门，将车站与区间分隔开来， 车站两端设置隧道通风系统（包括活塞风系统和机械 通风系统），正常行车工况，区间为自然开式系统。 与开闭式系统相比，系统负荷小，运行节能。但 增加屏蔽门设备费。 由于屏蔽门系统的在综合造价、能耗、车站的总 体环境水平等方面都明显由于开闭式系统，因此，在 现今的地铁通风系统设计中采用较多。深圳地铁、上 海地铁、广州地铁二号线、广州地铁三号线等都采用 了此类系统。成都地铁、南京地铁二期工程都准备采 用此系统。