互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
3.3高速公路互通立交匝道中线点位坐标计算(精)
(2)分析
AB段为完整的右偏缓和曲线，由所给已知条件，在AB段上点位坐
标按基本型曲线第一段缓和曲线计算原理计算；
(3)求i点坐标
①计算i点在A-xy坐标系下的坐标
l5 l9 x p l 2 2 4 4 40 R l 3456 R l0 0 l l3 l7 l 11 yp 3 3 5 5 6 Rl 336 R l 42240 R l0 0 0 l K i K A l K K B A 0 R rB
X i X O ( K i K O ) cos 0切 Yi YO ( K i K O ) sin 0切
(4)求K0+150点坐标及切线方位角
X i X O ( K i K O ) cos 0切 1378.214 ( K 0 150 K 0 116 )COS 200 1346.264
利用坐标变换公式求i点在线路坐标系下的坐标
X i X ZH xi cos yi sin Yi YZH xi sin yi cos 360 ZH 切
求i点切线坐标方位角
ZH 切
i切
ZH 切
i
l
i
C
i切
l 180 i 2r2 ( L l )
ZH
2
i
L
D
r2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
(4)求K0+407.650点坐标及切线方位角
①将CD段缓和曲线补充完整
L' r2 l' 61.696875 r1 r2
②求 ZH 的切线方位角
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交是一种常见的交通设施，能够实现不同道路之间的互通，有效缓解交通压力，提高道路通行效率。
而匝道路线设计是决定立交交通流畅和安全的重要因素之一。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
匝道长度的设计是关键。
匝道长度应根据路段交通流量和速度要求来确定。
对于高速公路入口匝道，长度应足够长以提供足够的加速距离，确保车辆能够顺利进入主线。
而对于出口匝道，长度应足够长以提供足够的减速距离，确保车辆能够安全地从主线驶出。
匝道的设计速度和主线速度也需协调一致，避免造成交通流的阻塞。
匝道与主线的连接方式也需要合理设计。
常见的连接方式有“直接连接”和“分离式连接”。
直接连接是指匝道与主线在同一平面上连接，适合高交通流量和高速度要求的场景。
而分离式连接则将匝道与主线进行物理分隔，适合低交通流量和低速度要求的场景。
在实际设计中，应根据具体情况选择合适的连接方式。
匝道和主线之间的转弯半径也需合理设计。
转弯半径过小会影响车辆的行驶稳定性，容易造成事故。
匝道和主线的转弯半径应满足安全要求，并兼顾车辆的转弯半径，确保车辆能够平稳转弯。
匝道的弯道坡度也需注意。
弯道坡度是指匝道纵向的坡度，用以补偿车辆转弯半径所需的高度。
弯道坡度应根据匝道长度和转弯半径来确定，以确保车辆能够平稳过渡。
公路互通式立交的匝道路线还需考虑行人和非机动车的通行。
匝道的设计应注意行人和非机动车通行的安全性和便捷性。
可设置人行天桥、地下通道或专用非机动车道等设施，确保行人和非机动车能够安全、便捷地通行。
公路互通式立交匝道路线设计需要考虑匝道长度、连接方式、转弯半径、弯道坡度以及行人和非机动车通行等因素。
科学合理的设计能够提高交通效率和安全性，为人们提供更便捷的交通出行。
立体交叉最小间距
3.2.2 间隙出现距离L2
主线2车道车辆等待主线1车 道出现可汇人间隙时，等待汇人 段长度即间隙出现距离L2的求法 与加速车道等待汇人段长度的求 法相同，这里不再重复。
2 加速车道长度La 加速车道是互通立交的重要 组成部分，实现匝道车速与 主线车速的平稳过渡，当主 线交通量较大时，它还是匝 道车辆等待汇人的场所，此 时，车辆在加速车道上一边 行驶一边寻找机会汇人主路，
互通式立交最小间距分析
另外在加速车道 的末端还有渐变段部 分，主要是完成车辆 从加速车道向主线外 侧车道的横移。因此 可将加速车道分为加 速段 L1 、等待汇入段 L2和渐变段L3 3部分， 如图 2 所示。则加速车 道长度La=L1+L2+L3
互通式立交最小间距的影响因素
三、交通标志和信号的布置
车辆驶离立交进入下一个立交之前，应有一段足够的距离 设臵若干的交通标志和信号，不断地提醒驾驶员下一座立交的 位臵和出口的到来，并做出相应反应。特别是对于方向感不强、 不了解道路状况的驾驶员，当驾驶员在上一互通式立交的匝道 驶入，直接变换到最内侧车道后，看到交通指示标志，并确定 下一出口即为目标出口后，再次连续变换车道，在到达出口前 完成车道变换，这个过程的行驶距离与交通标志设臵情况密切 相关。
互通式立交最小间距分析
3.2 以单向2车道快谏路两立交最小净距计算 从认识论和控制论的角度来看， 时开始读取标志内容，到达 C 从驾驶员发现交通标志到对所驾车辆 点时读取、理解结束开始进行判断 实施操作完成，一般要经历发现标志、 是否需要采取行动，至D点时，判 读取标志、进行决策、实施操作4个过 断结束准备采取行动，此时车辆一 程。(反应的距离) 边以最小换车道车速行驶，一边等 待主线1车道的可汇入间隙，至E点 如图4所示，主线2车道驾驶员在A 时外侧 1 车道出现可汇入的临界间 点发现交通标志，此时看不清标志 隙，此时车辆开始实施换车道操作， 所显示内容，当行驶至B点 换车道行为至 F 点结束， G 点为出 口匝道的标志设臵点。
工程测量技术专业《任务2.7互通立交匝道线路中线测设测设教学设计402》
投影仪、微机、全站仪、棱镜、基座、对中杆、木桩、锤子、钢卷尺、铅笔、记录纸、图夹板、计算器等假设干。
工作地点
多媒体教室、线路中线测量模拟实训场。
技能目标
结合虚拟/真实的工作任务，能利用全站仪置镜在控制桩后视另一控制桩测设互通立交匝道中线。
知识目标
会计算互通立交匝道中线逐桩坐标；掌握全站仪测设互通立交匝道中线的规定及精度要求。
③学会置镜一个控制桩点后视另外一个控制桩点利用全站仪放样程序测设互通立交匝道中线；
设计—实施
〔课内3h,课外8h〕
1结合互通立交匝道中线测量案例讲解互通立交匝道中线测量作业指导书内容及要求；
2答复学生在设计中遇到的技术问题；
3点评学生学习小组初步设计存在的问题；
4提出学习小组设计方案继续改良建议。
5纠正学生在实施过程中的不当之处；
①置镜控制桩利用全站仪放样程序如何测设互通立交匝道中线课内15m
7通过提问、测验评价学生学习效果课内15m。
1组长召集小组成员，布置小组分工；
2课前以小组为单位，通过网络、讲义、?标准?、案例、思考、讨论、催促、预习如下内容：
①互通立交匝道中线的组成；
②互通立交匝道中线测量与根本形曲线测量有何不同；
③互通立交匝道中线线形有何特点;
④计算互通立交匝道中线逐桩坐标需要哪些条件；
根据实习报告质量进行评定；综合以上评价，占25%。
作业
1编写互通立交匝道中线测量作业指导书；
2编写互通立交匝道中线测量报告。
?道路线路施工测量?学生学习手册
班级：组别：姓名指导教师：
课程
道路线路施工测量
学习单元
工程2：线路中线测量
任务互通立交匝道中线测量
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准
高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准高速公路互通式立交匝道及连接线设计标准一、匝道设计速度1、采用主线分、汇流设计的匝道，一般应采用80km/h，增加规模较大或布设困难时可采用60km/h。
主线与匝道或匝道与主线的速差一般不宜大于20km/h 。
2、直连式匝道一般应采用60km/h，困难或交通量相对较小时可采用50km/h。
左转直连式匝道一般适应于枢纽立交，右转弯匝道交通量较小或控制规模时，应采用50km/h。
3、半直连式匝道一般应采用50km/h。
总体设计要求或不增加较大规模时，可采用60km/h;主线速度不大于80km/h、交通量较小或制约严重时，也可采用40km/h。
4、环形匝道设计速度一般应采用40km/h。
交通量较小或条件受限时可采用35km/h；主线速度不大于80km/h、交通量很小或设置条件特殊困难时，也可采用30km/h。
5、平纵横指标选择应充分注意匝道加速、减速交通特性。
二、单向匝道路基宽度1、采用主线分汇流方式时，路基宽度应采用主线半幅标准。
2、枢纽型立交匝道宜采用标准双车道。
主流方向一般采用12.0m,若匝道交通量小于10000Pcu/d时，路基宽度可采用10.5米。
次流方向一般采用10.5m, 环形匝道、交通量小于3000Pcu/d或布设受制约的匝道，可采用简易双车道9.53、县市级及重要交通源集散型立交匝道不宜采用单车道。
主流方向一般采用10.5m,交通量大于10000pcu/d时，宜采用12.0m；次流方向一般采用9.5m, 交通量大于3000pcu/d时，一般应采用双车道10.5m。
4、乡镇级集散型立交匝道可采用单车道。
主流方向一般采用9.5m，交通量大于2000pcu/d时，可采用10.5m;次流方向一般采用8.5m,交通量大于1000p cu/d 或增加投资有限时，可采用9.5m。
5、匝道交通量大于20000pcu/d或两条匝道交织时，宜采用单向三车道，宽度一般采用14.0m,不宜大于14.5m。
道路设计安全评价及优化分析
道路设计安全评价及优化分析摘要：为了提升道路运营期安全使用水平，结合山岭地区城市道路工程设计案例，在道路设计阶段采用安全评价方法，通过安全检查清单、运行速度协调性分析，对主线及匝道平纵线型、隧道出入洞口、深路堑、高填方、软基路段、路基排水、路面适用性以及交安设施等进行优化分析，结果表明在道路设计阶段采用安全评价方法，通过安全检查清单的系统检查以及运行速度协调性分析，能够及时发现安全性不足的地方，使得优化分析后，改善设计，从而提升运营期道路安全使用水平。
关键词：安全评价；安全检查清单；优化设计中图分类号：文献标志码：文章编号:10 引言随着城镇化开发程度越来越高，城市规划范围从原来的旧城区更新改造，到外围约束山地的利用，使得城市道路从城区内的一级公路调整为主干路或者快速路改造，扩展到城市开发边界外围建立新的通道。
同时，城市道路设计周期越来越短，对城市道路设计要求越来越高。
在此背景下，本文结合山岭地区的城市道路工程设计案例，通过设计阶段采用安全评价方法，对平纵线型、隧道洞口、路基路面以及交通工程进行安全评价以及优化分析，从而优化设计，提升城市道路设计水平以及道路交付后的安全使用水平。
1 工程概况某规划新区西侧外围通道规划为城市主干路，主路设计车速60km/h，设计立交被交主路设计速度为80km/h，匝道设计速度为40km/h。
设计路线全长10.6km，项目含互通立交4座（其中设计实施1座、规划预留3座），隧道2处分别为1处短隧道100m，1处长隧道1300m；主线桥梁7座，匝道桥梁4座。
该地区泾流丰富，地表水系发达。
属亚热带海洋性气候，全年气温较高，年平均温度为22.8℃，夏天炎热且潮湿，温度约在26~30℃之间，五月至九月间多雨，有时雨势颇大。
根据钻探报告，本工程路段内分布的地层从上而下为：人工填土层、第四系冲洪积层、第四系残坡积层，下伏基岩主要为晚侏罗系花岗岩、早侏罗系砂岩、千枚岩等。
该项目共设置平曲线13处，小偏角一处，偏角为4°3'23"，最小曲线半径R=445m，位于下穿高铁桥墩处，该处设置超高，超高横坡2%，超高渐变段位于缓和曲线全长范围。
任务2.7互通立交匝道中线测量电子教案
运作
（课外4h）
依据方案实施线路互通立交匝道中线测量任务
学生需提交的资料：
①互通立交匝道中线测量作业指导书
②互通立交匝道中线逐桩坐标计算成果；
③全站仪测设互通立交匝道中线报告
1以小组为单位根据测设互通立交匝道中线过程及测量结果编写测量报告；
2.小组根据测量成果验收标准自查测量结果；
3.根据测量成果验收标准，小组间互查测量结果，并写出检验报告。
案例、规范、讲义、PPT
设计-实施
（课内5h,课外8h）
制定线路互通立交匝道中线测量作业方案
1.结合互通立交匝道中线测量案例讲解互通立交匝道中线测量作业指导书内容及要求；
2.回答学生在设计中遇到的技术问题；
3.点评学生学习小组初步设计存在的问题；
4.提出学习小组设计方案继续改进建议。
5.纠正学生在实施过程中的不当之处；
OA
直线
L=34.000
AB
缓和曲线
L=74.000
BC
圆曲线
L=117.840，R=124
CD
缓和曲线
L=65.810
DE
圆曲线
L=88.176，R=60
EF
缓和曲线
L=81.667
FG
直线
L=62.507
表1--2起点坐标及节点里程表
起点坐标
起点坐标方位角
°′″
起点O
里程
A点
里程
B点
里程
C点
里程
7.通过提问、测验评价学生学习效果(课内15m)。
1.组长召集小组成员，布置小组分工；
2.课前以小组为单位，通过网络、讲义、《规范》、案例、思考、讨论、督促、预习如下内容：
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析摘要:互通式立体交叉属于t形交叉的一种,一般用于相交公路某些方向交通量相差较大, 某些方向转弯交通量不大的情况。
在日本及我国的互通式立交的设计中, 为方便收费站的管理, 大量的采用单喇叭形。
该文通过实际工程, 利用纬地软件对某一单喇叭互通立交进行设计, 总结立交线形布设技巧和需要注意的细节。
关键词: 内环高速;互通立交; 布线原理; 设计中图分类号：s611 文献标识码：a 文章编号：互通的等级和形式的选定取决于多种因素, 对于等级较高, 形式复杂的互通可以借助系统工程多目标决策的方法来确定。
由于目前我国大多数的高等级公路都采用收费制, 所以较多地采用了利于收费的几种简单的互通形式。
本文将根据使用纬地道路软件的经验, 特别是在立交线位布设中的一些方法和技巧作些探讨。
1 软件布线原理市政道路设计中纬地道路软件中平面设计主要采用两种方式,即曲线设计法( 积木法) 和交点设计法。
前者主要适用于立交设计, 后者主要适用于公路主线设计。
而曲线设计法是以线元首尾相互搭接再辅以终点接线约束和终点智能化自动接线的方法。
这点区别于其他的设计软件采用的模式发。
本文以某一a 型单喇叭互通立交的设计过程作为示例, 具体阐述纬地在互通线形布设中的一些技巧和需要注意的细节。
2 在实际工程中应用在重庆某内环高速公路设计中，设计车速为120 km/ h,双向4 车道, 路基宽度28 m, 匝道最小设计车速为40 km/ h, 单车道匝道路基宽度8 m, 对向双车道匝道路基宽度15. 5 m。
根据地形、地貌以及主交通流向等因素, 拟在主线21 km+ 200 m 附近半径为3 000 m的圆曲线上设置一单喇叭互通立交( 图1) 。
图1 单喇叭互通立交本项目立交线形布设受到地形影响较小, 立交线形的布设主要考虑交通量大小和主交通流向。
根据交通量分析, 本互通主交通流向为丙、丁两地与乙地之间的交通流转换, 因此本互通拟采用a 型单喇叭互通立交。
互通式立交连接部设计的计算方法
互通式立交连接部设计的计算方法
郭光明
【期刊名称】《华东公路》
【年(卷),期】1995()6
【摘要】为保证出入匝道的行驶车辆安全舒适地以自然顺畅的轨迹横向移动,完成互通式立交合流分流、变速等功能,须严格谨慎地对互通式立交连接部进行设计。
在互通式立交匝道线位确定后,首先要进行连接部楔形端点(鼻端点)的计算,进而才能进行连接部大样图及纵断面和数据标高图的设计。
而连接部楔形端点位置的计算精确与否,又直接关系到互通式立交整体设计的优劣。
本文仅就连接部楔形端点位置的详细计算作一介绍。
【总页数】3页(P10-12)
【关键词】公路;高等级公路;互通式;立体交叉;设计;计算
【作者】郭光明
【作者单位】泰安市公路局
【正文语种】中文
【中图分类】U412.363;U412.352.1
【相关文献】
1.互通式立交加减速车道及连接部的优化设计 [J], 任胜华
2.互通式立交连接部设计 [J], 李富
3.互通式立交连接部高程数据图的一种设计方法 [J], 丁建明;杨顺新
4.互通式立交连接部总体设计 [J], 熊友山
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互通式立交匝道设计关键性问题探析
图３
圈１ 圈２
Ａ匝道 Ｌ 入 主线 的最 后一 个 线元 是 一 条 缓 和 曲线 ，转 向 与高 速 公路 主 线
的 转 向相 同 ， 都是 左偏 ， 偏移 处 的高 速公 路 主线 是 网 曲线 段 ， 半 径 是９ ５ ０ 米， 移距 离 。 确定 这 个 偏 移距 离 首 先对 线 元 节 点 的 曲率 半 径 的确 定非 常 重 要 ， 因 为在立 交 匝道 线形 设 计时 考虑 到线 形 的连 续性 有 个 比较 重 要 的原 则 ， 称 之 道 缓 和 曲线 在 主线 圆 曲线 外侧 ， 参照“ 同心 圆” 原则 ， 我们 ｒ 可推 断缓 和 曲线 终
上 的验 证 。两 种 路 基 的尺 寸 ，从 路 基 边缘 到 最 近 的那 个 车 道 都是 样 的 。
ｈ ｔ ｔ ｐ ： ， ， ｈ ｌ ４ ． ｐ ｈ ０ ｔ ０ ． ｓ ｔ ｏ ｒ ｅ ． ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｍ ／ ｈ ｔ ｔ ｐｉ ｍｇ ／ ｏ ａ ｄ ． ｃ ｇ ｉ ？ ／ ｍｒ ｌ ４ ｂ ＝ ５ ｃ ｂ ８ ４ ０ ６ ４ ｄ ａ ８ ２１ ９ ６ ６ ７ ２ ｂ ａ
６ ０ ／ ２ ＋ ５ ０ ＋ ３ ７ ５ ＋ ３ ７ ５ ＋ ５ ０ ＋３ ５ ０ ／ ２ ＝１ ０ ５ ５ ｅ ｍ
Байду номын сангаас
如 何理 解 匝 道 中线 的定 义 、 匝道 分／ 合 的横 断 面布 置 的几 何 条件 要 求 、 以 及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距 离。以图１ 和图２ 为案例 ， Ａ匝道在 Ｋ ０ ＋ ９ ３ ９ ． ３ ５ ８ 处 由双 向车 流 匝道分 为两 条 单 向车 流 匝道 ， 其 中右 向偏 移 的 单 向 匝道继 续 定 义为 Ａ 匝道， 而 左 向偏 移 的单 向匝道 定 位为 Ｂ 匝道 ， 偏 移后 的那一 点 定 义为 Ｂ 匝道 的起 点 。Ａ匝道 在 Ｋ １ ＋ ２ １ ９ ． ２ ２ ３ 处 以一个 与 高 速公 路 主 线 转 向 相 同 的缓 和 曲线 汇合 到高 速 主线 中 ， 而且 与 主线 有 一个 很 明显 距 离 较大 的 偏
高速公路互通立交路线视距的探讨
高速公路互通立交路线视距的探讨摘要：本文阐述了高速公路互通式立交视距的有关规定，分析了高速公路互通式立交视距设计中的相关影响因素，确定了计算标准和计算方法。
在不同路线规划下，行车视距均能满足规范要求，希望对高速公路互通式立交的视距设计有参考价值。
关键词：高速公路；交换；路线视距；设计1.有关坡度分隔线的规定在路线交叉口的设计过程中，需要详细描述各种参数标准，主要包括：车辆在高速公路上行驶时的最大纵坡长度、最小平曲线半径、竖曲线半径、视距等，平面方向上的驾驶视距与当前驾驶路线的水平曲线半径之间存在直接相关性。
之所以需要详细说明，主要是因为在车辆行驶过程和高速公路互通式立交的行驶过程中，行车视距会受到很多因素的影响。
在设计阶段，视距不足造成隐患的路段主要有：平曲线、纵断面凸竖曲线、互通式立交匝道小半径曲线中线外超车车道；小半径平竖曲线组合坡道段；地道立交、长下坡底段等，为了保证行车视距满足各方面的客观要求，必须准确制定相关影响参数。
2高速公路互通式立交内行车视距指标值根据对驾驶车辆的分析，主要驾驶车辆包括两种类型：第一种是轿车，第二种是卡车。
汽车和卡车之间有很多不同，而且差异也很明显。
与卡车相比，汽车的机动性更强。
此外，这两辆车在体积、驾驶目的等方面有很多不同。
因此，在设计高速公路互通式立交时，不会将其设计为单车道，而是多车道。
在许多因素的影响下，汽车在高速公路上行驶时往往选择内侧车道，而外侧车道主要为卡车服务。
在这种情况下，在高速公路互通式立交的设计中，有必要将小巴作为一个重要的控制因素，因为小巴的路线靠近公路内侧，特别是在某些弯道上，路线设计将显著影响视距，因此有必要进一步分析小巴的行驶情况。
2.1确定平曲线的最小半径车辆在高速公路上行驶时，一旦行驶路线属于平曲线路段，车辆的行驶视距就会受到平曲线半径的影响。
随着平曲线半径的减小，车辆的视距也将减小，驾驶风险将继续增加。
一旦平曲线半径设计不当，就会造成交通危害。
2.7互通立交匝道中线测量工作任务书
3.实施互通立交匝道中线测量任务；
4.对测量结果进行检核；
5.编写互通立交匝道中线测量报告。
仪器与工 具
全站仪、对中杆、木桩、锤子、钢尺、计算器、垂球。
成果评 根据学生测量成果的精度评定成绩，占 50%；
得分
定
学生自 学生根据自己在项目实施过程中的作用及表现进行自评， 得分
评 占 10%；
考核评价
小组互 评
教师评 价
根据工作表现，发挥的作用，协作精神等小组成员互评， 占 15%； 根据考勤、学习态度、吃苦精神、协作精神，职业道德等 进行评定； 根据根据项目实施过程每个环节及结果经进行评定； 根据实习报告质量进行评定；综合以上评价，占 25%。
得分 得分
成绩
教师签名
2.8 互通立交匝道中线测量工作任务书
项目 2：线路中线测量
工作任务 2.7
2.7 互通立交匝道中线测量
1、模拟线路平面布置图；任务Fra bibliotek已 有
2.设计资料
资
料
任务要求 6 人一组，根据所给条件每组利用全站仪测设一条互通立交匝道中线
基本工作 1. 根据互通立交匝道设计资料编写作业指导书；
步骤
2.计算互通立交匝道中线逐桩坐标；
基于停车视距的互通式立交减速车道流出角研究
基于停车视距的互通式立交减速车道流出角研究王思琦;陈景雅;罗冬宇【摘要】为了减少车辆在驶入互通式立交出口时发生追尾、侧向刮擦等事故,通过解析不同设计速度下的停车视距对互通式立交减速车道流出角取值范围的影响机理,建立减速车道流出角的理论计算模型.利用CarSim软件建立车辆动力学仿真模型,模拟车辆驶入立交出口的过程,从车辆抗滑移、抗倾覆等角度出发分析车辆在行驶过程中的横向稳定性,验证流出角计算模型的合理性.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2019(036)001【总页数】7页(P18-24)【关键词】减速车道流出角;停车视距;CarSim;横向稳定性【作者】王思琦;陈景雅;罗冬宇【作者单位】河海大学土木与交通学院,江苏南京 210098;河海大学土木与交通学院,江苏南京 210098;河海大学土木与交通学院,江苏南京 210098【正文语种】中文【中图分类】U412.38互通式立交出口是实现车辆变速、主线车流流出的重要区域，不合理的出口设计会阻碍车流畅通，影响车辆运行安全[1]，其中互通式立交减速车道流出角作为互通式立交出口处平面线形设计要素之一，应予以足够的重视。
目前国内外学者对立交减速车道流出角的研究较少，寻找合理的流出角取值范围对立交出口的通行能力有着重大影响。
为了保证道路线形连接圆滑，主线车辆能顺适、安全地驶入减速车道，《日本高速公路设计要领》[2]对不同设计速度下的流出角进行了详细的规定，但并未给出具体的流出角计算公式；美国AASHTO出版的《公路与城市道路几何设计》[3]提出流出角以2°～5°为宜，但对何时取用何值没有进行更详细的规定；潘兵宏等[4]通过研究流出角功能，从抗滑移、抗倾覆角度出发，建立了不同路况条件下设计速度与流出角关系的计算模型；纪连君[5]通过分析几何图形，利用修正后的变速车道长度和支距，反推算出流出角计算公式；《互通式立体交叉设计原理和应用》[6]中指出：直接式减速车道的流出角不宜过大，当流出角大于10°时将容易造成交通流紊乱；《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)[7]中规定：变速车道采用直接式时，流出角一般取1/20～1/15。
互通式立交匝道分岔尖圆心位置的计算
互通式立交匝道分岔尖圆心位置的计算
邹文祥
【期刊名称】《青海交通科技》
【年(卷),期】2010(000)001
【摘要】介绍互通式立体交叉中匝道分岔尖位置的计算方法.
【总页数】6页(P21-26)
【作者】邹文祥
【作者单位】青海省公路科研勘测设计院,西宁,810008
【正文语种】中文
【相关文献】
1.互通式立交匝道构造设计算法研究 [J], 周水兴;张敏;张雪松
2.互通式立交匝道鼻端纵坡计算方法的探讨 [J], 章坤鹏;许银行;田辉黎
3.互通式立交匝道运行速度计算 [J], 徐一岗;杜昕
4.浅谈高速公路互通式立交匝道各交叉点坡度计算 [J], 杨磊;张兴建;王豪
5.互通式立交匝道起点瞬时纵坡计算分析 [J], 钟澄平;黎军;何长明
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互通立交范围内主线平、纵指标的探讨
互通立交范围内主线平、纵指标的探讨发表时间：2019-05-10T10:52:12.743Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：杨忠杰[导读] 本文主要对互通立交范围内主线平、纵面指标进行探讨，其结果对保证互通立交的安全性和工程经济性有重要意义。
摘要：随着我国高速公路路网密集程度的高速增长，互通立交的数量也与日俱增，互通立交范围内的主线作为互通立交的重要组成部分，其平、纵面指标选取的合理性直接影响到互通立交的安全性和经济性。
本文主要对互通立交范围内主线平、纵面指标进行探讨，其结果对保证互通立交的安全性和工程经济性有重要意义。
关键词：互通立交；主线；视距；圆曲线；竖曲线；纵坡1、概述互通立交主线范围原则上是以互通范围内最外侧渐变段起点或终点为基准点进行计算，即互通立交范围内主线小桩号最外侧渐变段至主线大桩号最外侧渐变段的长度（图1）。
由于互通区范围内行车状况比较复杂，是交通事故发生的主要段落，尤其是互通出入口段，因此必须重视此段落的设计。
虽然《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）及《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21—2014）对互通立交范围内主线技术指标做了具体规定，但并没有对相应技术指标的取值做详细的说明，导致设计人员在做具体设计时对主线技术指标的选取比较随意，不能充分满足分、合流车辆行驶的安全性和工程经济性。
本文通过对互通立交范围内主线视距的分析来确定主线的平、纵面指标，从而满足互通立交的安全性和工程经济性。
2、互通区主线的平、纵指标2.1视距视距是指在车辆正常行驶中，驾驶员从正常驾驶位置能连续看到公路前方行车道范围内路面上一定高度障碍物，或者看到公路前方交通设施、路面标线的最远距离。
《公路路线设计规范》中将视距分为停车视距、识别视距、超车视距与会车视距，对互通区主线而言，仅考虑识别视距与停车视距。
（1）互通区内主线的视距要求与分段识别视距指前方在分流、交叉等复杂运行条件时，驾驶人在发现、识别、判断、响应和操作过程中车辆行驶的距离，规范值见表1。
(整理)互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定.
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。
..而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。
.这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。
还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。
如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道，偏移后的那一点定义为B匝道的起点。
A匝道在K1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。
..确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。
比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也确实如此）。
同样，A匝道内侧偏移（A匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线，同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注）这个缓和曲线线元起点的半径为90米减去偏移距离。
互通式立交最小间距
互通式立交的最小间距是指在设计和建设互通式立交时，两个相邻的交叉道路之间的最小距离。
这个间距的确定需要考虑多个因素，包括交通流量、车道宽度、车辆转弯半径、交叉道路的交通安全等。
在确定互通式立交最小间距时，需要满足以下几个基本原则：
安全性原则：确保交叉道路之间有足够的间距，以保证车辆在转弯和换道时不会发生碰撞或事故。
交通流畅性原则：间距不能过大，以便交通流量能够有效地通过互通式立交，减少拥堵和交通阻塞。
设计规范原则：根据相关的交通规范和设计标准，确定互通式立交的最小间距。
这个最小间距的确定需要根据具体的地理条件、交通需求和设计标准进行综合考虑。
一般来说，根据人们的经验和实践，互通式立交的最小间距一般在几十米到一百多米之间。
但具体数值还需要根据具体情况来确定。
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互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。
而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。
这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。
还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。
如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道, 偏移后
的那一点定义为B匝道的起点。
A匝道在K1+219.223处以一个与高速公
路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且与主线有一个很明显距离较大
的偏移距离。
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确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道
线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，
怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也
就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。
比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移
（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时
可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也
确实如此）。
同样，A 匝道内侧偏移（A 匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线, 同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注） 这个缓和曲线线元起点的半径为 90米减去偏移距离。
因此，只要确定了偏移距 离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
下面先讲讲各种匝道中线的定义。
匝道，包括道路主线，一般分为双向车流的匝 道和单向车流的匝道，其中双向车流的匝道按双向车道的数量或尺寸又可分为对 称型双向匝道和非对称型双向匝道。
1. 双向对称型匝道，匝道中线就在路基中央，设中央分隔带的，为中央分隔带 中心；
2. 双向非对称型匝道，匝道中线一般定义为中央分隔带中心，或对向车道的分 隔处；
3. 单向匝道，不论是单车道还是双车道，匝道中线在行车道中心处。
比如下图中设计线所在位置即为匝道中心线， 请特别注意右侧那个单车道匝道横 断面。
再讲讲匝道分/合的横断面布置的几何条件。
先看双向匝道分/合为两条单向匝道的这种情况，其横断面布置的几何条件是路 基两侧边缘对齐、连续，如下图所示，A 匝道在偏移之前到偏移之后的路基横断 面示意图，根据其匝道中心线的定义，我们很容易得出其偏移距离为： 100/2+50+350/2=275cm 。
这个结果与前面那个“同心圆”原则的假设是一致的， 也就是得到了数值上的验 证。
这里还注意到，两种路基的尺寸，从路基边缘到最近的那个车道都是一样的。
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再看单向匝道汇入高速公路主线的横断面布置的几何条件， 如下图，横断面布置 的几何条件就是路缘带对齐。
单向匝道从高速公路分流，其几何条件也是如此。
按此几何条件，我们也可容易计算出偏移距离为： 60/2+50+375+375+50+350/2=1055cm
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