崇明岛在历史中的发展与变迁

崇明岛在历史中的发展与变迁

——近代史纲要课程“家乡历史调研”报告概述：作为上海市民，每次要出岛去市区的时候，岛上的人就会称是“去上海”，这是一个从常识来说并不正确，却已经为大家习以为常的说法。我是个土生土长的“岛民”，在我的意识里，“上海”并不是一个另岛民非常有归属感的地名：一条阻隔两岸的长江、不同的方言、还有与市区的繁华与繁忙有太多差异的质朴与安宁，这些都使我们对“岛”有着太特殊的情感，而非行政地域划分就能决定的。从我家的窗户就可以望到江水和江面上的来来去去的船只，船起航的汽笛声还有夏夜从窗口吹进来的凉爽的江风，都伴随着我长大。每个有空闲的傍晚，家人朋友就会在堤岸边散步、放孔明灯。直到如今上大学了，我成了船上的常客，每每离开小岛，望着越来越远的码头，心里都会泛起“离乡”的忧愁。借这次近代史纲要“家乡历史调研”的作业，我特地参观了“崇明学宫”，在这座明代建立的建筑里，陈列了很多关于崇明历史的点滴，希望以此增加我对家乡的了解。

一、“岛”的形成、合并与扩大

如今的崇明岛已经趋于一个完整的形态，而它的形成绝非一朝一夕，而是大自然在千年的历史长河中创造的“作品”。作为河口冲击岛，位于长江入海口的崇明随着日积月累的泥沙堆积一直在扩大。

根据历史的记载和地理学家的判断，唐朝武德年间最早出现了东西两个沙洲。《苏州府志·沿革·崇明县》：“崇明在东海间。⋯旧志云，唐武德间，海中涌出两洲，今东、西二沙是也。”万历《崇明县志·沿革》：“盖崇起于唐武德中也，⋯名东、西两沙，渐积渐阜，而利渔樵者土著焉。”《读史方舆纪要·苏州府崇明县崇明旧城》：“唐武德间，吴郡城东三百余里忽涌二洲，谓之东、西二沙。渐积高广，渔樵者依之，遂成田庐。杨吴因置崇明镇于西沙。”

宋代，又相继出现了姚刘沙与三沙。北宋天圣三年(1025年)的姚刘沙，它从西北向东南

延伸与东沙接壤，成为东沙西扩的第一个合并沙

洲。于是“前二沙(按：指东、西沙)之民，徙居于此，大成村落”，因多姚、刘二姓，故名姚刘沙。南宋后期，从姚刘沙一东沙置天赐盐场到升为崇明州。此后经过75年至建中靖国元年(1101年)，在距姚刘沙西北五十里的江中，又涌现一个被称为三沙的大型沙洲。因为是

由三个小沙洲合并而成，所以被称为三沙。今日崇明岛的基本框架，

在宋末元初已经奠定。

元明两代，出露江面的大小沙洲达到六十几处。长江口南支异常

活跃，沙洲重组、合并，岸线崩塌极为显著。明清交际时期这些沙洲

由于此涨彼塌缓慢地合并、连成片。然而在众沙合并为一的过程中，原先的东沙、姚刘沙、三沙遭受严重冲刷，大部坍没，或被新沙洲所覆盖。明末清初是崇明岛大型沙洲合并完成的最后阶段。此后崇明岛就不断因泥沙堆积而扩大土地及滩涂面积，形成如今超过1160平方公里的中国第三大岛，也是世界最大的泥沙堆积岛屿之一。

这种变化的原理在于，长江河口落潮流主泓偏向南岸，涨潮流主泓则向北偏离，而在涨、落潮流之间的缓流区，水流夹带的泥沙得以沉积，并从暗沙逐渐发展成为沙洲。其后，在科氏力的继续不断作用下，落潮流偏向于沙洲南侧河道，沙洲北侧河道则属于涨潮流性质。在涨潮流占优势的北汊河道中，其泥沙搬运通常是净进的，上溯的泥沙

大多不能被落潮流带人大海，从而导致沙洲北侧河道继续淤积新沙洲，

新老沙洲在北汊河道中不断发展、合并，一旦北汊上口淤塞，沙洲则

在冲淤变化中与北岸相连。

由此，地理学上对岛屿变化的未来预测是，崇明岛北岸与北侧的

海门、启东地区相接只是时间上的问题。到时候岛再也不是岛了，想

到这一点也有些怅然呢。

在学宫里我也

了解到了关于崇明的行政隶属和治所

变迁方面的信息。五代初被命名为“崇明镇”，“崇”取高义，“明”取清明义，“崇明”意为高出水面而又平坦宽阔的明净

平地。之后因盐业的发展在宋朝被定位“天赐盐场”。明朝时因渔业、盐业以及航海的要塞地位从元朝的“崇明州”被升级为“崇明县”。而治所的五次搬迁，是由于潮水冲击，原治所所在地被侵蚀

所致。从清代起定在城桥镇，并一直保留到如今。隶属地是在1958年才从江苏省改为上海市的。因此，崇明人对上海并没有太强的归属感也有历史方面的原因吧。

二、古船与水上交通

古代崇明的造船业和水上交通十分发达，适宜在浅滩和暗

沙中航行的崇明沙船，源自崇明而闻名全国，是我国木帆船四

大船系之一。清乾隆年间的《崇明县志》记载：“沙船出自崇

明沙而得名”。船身郑和下西洋的船队也曾多次停泊崇明。

崇明发达的航海业造就了历代能人辈出，其中以元代朱

清、明代沈廷扬、现代陈干青对中国航海事业所作的贡献最为

显著，因而被后人誉为“崇明海运三杰”。朱清（1236—1303

年），因贩私盐常出入海上，熟悉海道情况。元至元十三年（1276

年），奉命用船将库藏图书由北海道运至大都。试航成功后，遂向朝廷建议开创海上漕运，字词打开了驶向北方的海上航道。又疏浚娄江直达东海，沟通了与日本、高丽和琉球的海上贸易。同时代的殷明想朝廷建议开辟通向大都的新航道，以弥补朱清视窗航路的不足之处。新航路离岸航行，路径径直，缩短了行期，奠定了近代北洋航线的基本走向。

崇明岛的津渡始于十五世纪初或

更早些时候，明万历年间设官渡。清光

绪二十二年（1896年），崇明与沪之间

开始开辟客运航线，同时在南门港建起崇明岛上最早的港口轮埠。如今，在岛内已形成拥有五大客运码头和十大货运港口的密集型水上交通网络，昔日的小舢板逐渐过渡到机帆船、双体客轮乃至气垫船。从我有记忆开始，要离岛就必须乘船，还好必须在江面上颠簸的旅程终于在高中时期“长江大桥”的建成而成为一种选择。

然而长江大桥刚建成的时候，为岛民和前来观光的旅客带来便利的同时，却因为交通方式的突然改变而出现了各种问题。原本因为水上交通只能依靠船只，游客数量而十分有限，而如今市区的市民多了周末近边游玩的去处。然而政府没能预料的大量客流，由于岛上各种公共设施以及住宿选择的缺乏，无法承受突然增加的旅客，很多媒体也发文表示质疑“长江大桥开通，崇明做好准备了吗？”还好这个问题终于慢慢得到了改善。另外一个问题是，虽然游客数量的增加促进了岛上旅游业的发展，但也在一定程度上让原本安居乐业的岛民因为道路上变得拥挤的车流和没有被妥善管理的农产品地摊而困扰。崇明的生态环境，尤其是交通变得繁忙的城区，受到了明显的影响。当时被这种现象困扰的我也用相机记录了这一情形，值得庆幸的是，随着时间的过去，这股非正常的旅游爆棚显现终于褪去，旅游业也终于走上有组织的正规。

三、盐业生产的历史

自五代西沙设立崇明镇以来，

崇明就开始有了盐业。宋太平兴国

五年（980年），崇明设立眼观，

由发配岛上的囚犯充当盐丁，煮盐

为生。宋嘉定十五年（1222年），

在三沙被废弃的庄园置天赐盐场，

百姓煮海水为盐，自煎自食，多余

部分还能够远销外地。煮盐业一度

成为崇明岛重要的生产活动。明清

以后，涨连成片的崇明岛逐渐向江

中唯一，土质趋淡，盐田大量减少，崇明盐业生产的历史最终在20世纪60年代告终。

四、水利建设

崇明岛历来依堤为障，以水为命。

自明清两代起，先后兴筑过吴家沙官

坝、北洋沙堤、刘公坝、赵公堤等。等

限于条件，所筑堤坝抗灾能力差，水患

屡有发生。建国后，岛内修筑起环岛大

堤，疏浚淤塞的河道，整治紊乱的水系，

根治风、潮、旱给崇明建设带来的隐患，

从而增强了崇明岛抵御自然灾害的能

力。

其中，赵公堤是崇明水利建设史上

第一个庞大的筑堤工程，建于清乾隆二十四年（1759年），由当时的崇明知县赵廷健主持修筑。赵公堤的修建使崇明有了抵挡江海浪潮和东北咸潮的屏障。得以安居乐业的堤内百姓无不感念赵廷健的业绩，遂将该堤取名为赵公堤。

如今的环岛大堤不仅成了抵御潮水侵袭的手段，也成了江边的一道风景线，岛民在岸边散步，眼前的绵延的堤坝和来来回回的潮水让人心情平静。