国民经济动员_15

的建设要坚持平战结合的原则。美国的一些大型战略高速公路平时具有经济功能，战时可以起落军用运输机和歼击机，有较强的军事功能。英、美等国商船在设计建造时，都考虑军用特点，以便战时快速改装。如英国的一些商船在设计时就预留直升机平台、用于海军修理和打捞船所需的车间及潜水装备等。二是加强民航班机和民船与军事交通运输部门的联合演习。前苏联的商船就定期举行战时通信演练，一般每年举行两次较大规模的演习。通过演练锻炼了商船队伍，提高了支援海军作战的能力。
3、交通运输动员计划严密，动员准备切实可行。各国十分重视制定交通运输动员计划，保障动员组织、指挥和管理的规范化和科学化。英国在平时就制定有商船的应急计划，详细掌握商船的位置、航向、结构和性能等，可随时调遣或进行快速改装，保障作战部队战时需要。

三、交通运输动员的作用
交通运输是社会经济发展的重要因素，也是进行军事活动的重要条件，因此，交通运输动员在现代战争中的地位和作用日益突出。
l、交通运输动员是保障军队作战和机动的重要手段。战争实践表明，科学技术的发展，装备的日益现代化，使战争的物资消耗量剧增。据计算，战争中单兵平均日物资消耗量，在第一次世界大战时为6公斤，第二次世界大战时为20公斤。局部战争中单兵日耗量，60年代为90公斤，70年代的中东战争以色列军队为250公斤，80年代马岛战争英军仅油耗单兵平均200—250公斤。可以想见，未来战争的物资消耗量将会更加巨大。现代战争对部队机动提出了更高要求：一是机动速度快，需要大量而频繁的调动；二是部队机动方式多样化。这两方面集中反映出保障军队作战和机动的运输任务将会十分繁重。离开了交通运输动员，战争物资的供给和补充就会失去保证；没有强有力的交通运输动员的支持，就没有军队行动的自由和出奇制胜的重要条件。
2、交通运输动员是战时生产和物资供应的重要保证。现代战争中，生产和物资供应的任务十分繁重，需要庞大的运输力量来保证原材料、设备和各种物资的供应。这就需要动员运输业的各种工具、设施和技术人员，来保持各生产部门、各企业之间的联系，保证生产所需要的物资供应，使战时生产得以顺利进行。
3、交通运输动员准备既能增强国防交通实力，又能直接支援国家经济建设。从建国到1985年，仅铁道兵参加修建的铁路就有50余条，约一万多公里，占全国当时新建铁路里程的35％以上。由国家专款新建和改建的国防、边防公路多达数百条，数万公里。这些战备铁路

和公路，具有军民兼容的双向服务功能，大大增强了国家的交通运输实力，提高了国防交通运输运送速度和运送效果。

第二节 交通运输动员的基本领域
现代工业的发展、特别是现代科学技术日新月异的进步，促使交通运输工具的更新和运输方式的不断完善，交通运输动员的领域也随之扩大。当前，交通运输动员的领域十分广泛，其中主要有铁路运输动员、公路运输动员、水路运输动员、航空运输动员和管道运输动员等。

一、铁路运输动员
铁路是一种现代陆地运输工具。铁路运输是使用机车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物位移的一种运输方式。铁路运输能力大，运输成本低，能耗较小，不易受自然条件的影响，可通过较复杂的地理环境，保证不间断地运输；通用性好，能满足多种客货运输需要。从1825年英国铁路运输开始，经过169年的发展，铁路不仅在国家经济发展中发挥着重要作用，而且已成为保证一个国家统一和安全的重要因素。在第二次世界大战中，德国法西斯在进攻苏联前，大力加强交通运输建设，在各战役方向上，铁路运输能力达到每昼夜对开65到150车次，有力地保障了战争初期实施迅速的战略展开和战略机动。相反，被进攻的国家(如波、法、苏等国)，由于重要的交通枢纽被破坏，使军队无法按时集结和机动，兵员、物资不能及时调拨，战区工业和物资迁移、军队伤员和战区居民的疏散，都感到十分困难。因此，二战以后，各国都十分重视铁路建设及其布局。近些年来，尽管高速公路、管运、海运的发展，使铁路运输在整个运输中所占的比重不断下降，但铁路运输仍将是未来战争中的主要运输手段。铁路运输也有一些不足之处，如缺乏灵活性，其桥梁、隧道、编组站易受敌人袭击；投资大，建设周期长等等。铁路运输动员要充分考虑铁路运输的优点和弱点，最大限度地发挥铁路交通的作用。

二、公路运输动员
公路运输是利用汽车、装甲输送车和拖拉机等车辆，沿公路线输送人员和物资的运输方式。公路运输动员始于20世纪初。1914年马恩河会战前夕，法军曾租用汽车输送5000多人参战，是一次规模较大的、有组织的公路运输动员。第二次世界大战中，公路运输动员发挥了重要作用。随着公路和车辆的发展，公路运输的地位日益突出。
公路运输的特点是使用方便，具有适应情况变化的灵活性。与铁路相比，公路运输能延伸到战场前沿，既可对付敌人的破坏，又易于修复；既便于部队迅速集中，又便于部队迅速转移分散。随着高等级公路的不断出现，公路运输愈加显出其突出

的优势。但是，公路运输也有其不可克服的缺陷：公路枢纽地段容易产生混乱，易受敌干扰破坏和气象的影响。因此，公路运输动员的准备工作不仅要着眼于重点国防公路的建设，而且要制定战时公路运输的控制、防护和维修的计划，并保证有关措施的落实。

三、水路运输动员
水路运输是使用船舶和其它浮运工具沿水路运送物资和人员的运输方式。是战时交通运输动员中不可忽视的一种运输动员方式。水路运输动员包括海上运输动员和内河运输动员。
海上运输是社会经济发展的重要因素，对未来的国防建设具有战略意义。海上运输最大的优点是经济效益高，不仅运输量大，而且运价低。一艘万吨级海轮的运输能力就相当于几列火车的铁路运力。随着海洋产业的开发，海洋运输的地位会越来越突出。在军事上，特别是现代条件下的海战中，海上运输是登陆兵上陆、向海军部队和沿海方向作战的陆军部队输送物资器材的主要手段。朝鲜战争期间，美军三年运入朝鲜的物资，79％是靠海运。海湾战争期间，95％的物资(包括干货和石油产品)都靠海运，据美国战略专家称，未来战争中美军90％以上的物资运输仍将依靠海运完成。
内河运输主要是在内河航线上实施人员和物资的运输。跟海上运输一样，内河运输具有运输量大，运费低廉，也比较稳定的特点，在桥梁遭到破坏时可以组织联运，还可以为作战部队提供交通保障。
未来战争中，水路运输特别是海上运输是保障部队机动、部队物资供应的重要方式。必须将水路运输放在一个重要位置，使水路运输动员工作落到实处。

四、空中运输动员
空中运输就是利用运输机、直升机、飞艇等空中运输工具在空中航线上运送物资和人员的运输方式。空中运输在20世纪迅速崛起，是运输业中发展最快的行业。在一些发达国家，空中运输已经成为交通运输业的主体之一。它与其它运输方式相比，具有快速性、机动性的特点。在军事上，它有广泛执行各种任务的能力，能够迅速输送作战部队及所需的补给物资。特别在山高、沟深、林密、路少地区，空中运输更显出其不可替代的功能。1870-1871年的普法战争中，法军曾用64个自漂式气球把被围困的90名政府人员和9吨邮件运出巴黎。1916年4月，英军在美索不达米亚第一次有组织地使用飞机实施空运补给。第二次世界大战中，空中运输动员进一步发展。1942年8月1日至10月3日，德军出动飞机2．15万架次，空运装备和油料4．3万吨。1968年以来，苏联在几次重大军事行动中，如对捷克和阿富汗的武装入侵，第四次中东战争为埃及提供紧急补给等

，都以空运为主要手段，达成了突然、隐蔽、及时的战役效果。美国在实施“沙漠盾牌”计划时，短短的5个半月时间里，从美国本土和海外基地共向海湾地区部署了55．4万部队，其中空运量达到99％。可以看出，空中运输动员在整个海湾战争中发挥了极其重要的作用。

五、管道运输动员
管道运输就是利用各种密封管路输送液体、气体或固体产品的一种新兴运输方式。管道是随着石油工业发展而兴起的，并随着石油、天然气等流体燃料需求的增加而发展，逐渐成为沟通石油、天然气能源与石油加工场地及消费者之间的重要输送工具。在石油、石油产品和天然气的产地资源丰富、产品量大且输送方向较固定的情况下，这种运输方式既经济又比较安全，因此，军事上也具有重要意义。
军事上使用管道输送液体燃料，始于第二次世界大战。1942年，苏军通过拉多加湖底铺设了35公里固定输油管道，从1943年3月，开始向被德军封锁的列宁格勒输送油料。第二次世界大战后，苏联十分重视管道运输的发展，输油管道系统不断扩大。到80年代末、90年代初，输油管长达6．19万公里，原油和油品两年输送量达5．59亿吨，在各种运输方式中仅次于铁路运输，居第二位。在管道建设中，大口径管道所占比重不断加大，50年代油管的最大直径为350毫米，60年代最大直径达1090毫米，70年代最大直径已达1200毫米，年输油能力已由几百万吨增至7000万吨以上。美国十分重视战略输油管道网的建设，1981年，各种管道总长达43万英里，其中输送液体产品的管道为7．4万英里，为军事部门服务的专用管道长度占总管道的28％以上。随着军队机械化程度的不断提高，军用管道运输将进一步发展，由管道承运的物资数量和品种将不断增多，管道运输的应用地域也将扩大。固定输油管道将向高压、大口径、管理自动化、军民兼用方向发展，以提高军事经济效益。野战输油管道将向增强可靠性、铺设机械化等方向发展，以提高输送能力。战争的实践表明，部队的机械化、自动化程度越高，对油料及其油料管道的依赖性就愈大，管道运输就愈能发挥重要的作用。
铁路运输动员、公路运输动员、水路运输动员、空中运输动员和管道运输动员等交通运输动员，都不是孤立存在的，它们互相联系，互相补充，形成了一个完整系统。交通运输动员就是根据战争中对运输的需求，以及各类运输方式的特点和实际条件，进行综合性的组织、协调、运用。
以上五种方式是交通运输动员的基本方式。但由于战争的复杂性和不可预见性，其它一些交通动员方式也发挥着不可替代的作用

。例如人力运输、畜力运输、架空索道运输、输送机运输、风力运输和气压运输等。其中畜力运输包括用牲畜作为牵引工具的轮式畜力运输和直接用牲畜驮载物资的运输，可在公路和良好的士路上，特别是在复杂的地形地貌条件下实施短途运输。人力运输和畜力运输在相当长的一段时期内，仍将在运输动员中居于重要地位。

第三节 交通运输动员准备
战争依赖于经济、取决于经济的发展状况，同样，交通运输动员准备，也离不开国民经济的发展，更不能超出经济发展水平所能提供的物质技术基础。它必须与经济发展相适应，与工业、农业、科技、人力等方面的动员准备相互支持、相互配合。交通运输动员准备的关键是，平时交通运输的建设要有国防意识和战略眼光，使铁路、公路、水路、空中等运输事业的建设，既适应经济建设的需要，又适应战时动员的需要，达到平战结合，军民兼顾，为战时动员奠定基础。

一、中国交通运输建设的基本情况
交通运输建设的基本情况，是交通运输动员准备的基础。建国以来，特别是改革开放15年来，我国的社会主义建设取得了举世瞩目的巨大成就，交通运输事业也有了长足的进展，初步形成了以铁路、公路、水路、航空、管道等多种运输方式组成的全国交通运输体系。与此同时，交通战备建设也取得了较大的发展，为战时交通运输动员和交通运输保障奠定了良好基础。
l、铁路建设。中华人民共和国成立后，国家对铁路运输十分重视，在中央人民政府中设置了铁道部，统一管理全国铁路的建设和运输管理。到1988年底，全国新建干线、支线126条共3万多公里，以首都北京为中心，把铁路线通向祖国的四面八方。全国30个省、市、自治区中，除西藏自治区和海南省外，都有铁路相互沟通(海南省省内有铁路线)，初步建成了全国铁路网骨架。1992年，全国铁路营业里程达到5．36万公里，比建国初期增加了1．4倍。我国的第一条准高速铁路广州—深圳路段的建设，已于1993年正式动工。这条铁路全长144．8公里，设计时速160—200公里。同时我国已决定引进日本的技术，在福州—厦门之间修建一条长度为300公里的高速铁路。此外，北京—上海高速铁路的建设也在拟议之中，该铁路的总投资预计约需800亿元，建成后全程的运行时间将由现在的24小时左右，缩短为5—6小时。
我国铁路线路质量、通信状况、铁路器材装备的工业建设，都发生了很大变化。到1990年底，正线线路铺设的钢轨中，重型钢轨已占77．8％，正线铁路铺设的预应力混凝士轨枕占74％。通信已采用了多路载波机，微波通信和无线通

信等先进技术，并开始铺设通信光缆。1993年我国铁路货运周转量达11936亿吨公里，比1992年增长了3．1％；旅客周转量达3305亿人公里，比1992年增长了11．2％。
我国铁路网布局日趋合理。解放初期，西北、西南地区占国土面积的56％，但铁路只占全国的5．5％。经过40年建设，新建了连接西北、西南、中南地区的兰新、湘黔、成渝、贵昆、成昆铁路，贯通西北地区的包兰、天兰、兰青以及南疆铁路，标志我国铁路运输已形成网络。西北、西南的铁路里程已占全国25％以上。通过这些铁路建设，各战区之间，战略要地和前沿战区之间，都有了一条或一条以上的干线铁路相联结，增强了战略、战役后方支援各战区作战的运输能力。
2、公路建设。改革开放以来，国家和各级政府都把公路建设放在各项建设的首位，以推动经济的发展。近年来，国家和地方投资或集资新建和改建了许多公路。到1992年，公路里程达105．67万公里。1993年公路货物周转量为4175亿吨公里，比1992年增长11．2％；旅客周转量为3582亿人公里，比1992年增长12．2％。我国的公路布局也日益改善。西北、西南地区的公路里程已由解放初期占全国的24％。上升到现在的33％左右。高速公路的发展已倍受重视，到1990年底已达522公里。公路建设的迅速发展，使我国交通状况大为改善，从而为交通运输动员奠定了良好基础。
3、水路建设。我国水运条件比较优越，有1．8万多公里的海岸线和40多万公里的河流，绝大多数海港和河流终年不冻，适宜发展航运。但解放前，我国只有为数不多的船舶，港口设施陈旧，运输效率很低。到1990年，我国民用船舶总吨位已达3750万吨。海船吨位达2000多万吨，居世界第二位。内河航道里程为10．97万公里。航道等级有所提高，其中1米以上水深航道达到6．05万公里，能通航千吨级以上船舶的航道有5300公里。航道维护里程6．6万公里。沿海主要港口泊位达930个，其中万吨级深水泊位已达284个。港口年吞吐能力4．45亿吨。已建成一批具有世界先进水平、自动化程度较高的能源、粮食和集装箱专用码头。
4、空运建设。我国的航空运输业是在很低的水平上发展起来的，40多年的建设成绩举世瞩目，特别是我国实行改革开放政策以后的十多年来，发展迅猛，有力地促进了国民经济发展和国防建设。1950年我国航空运输总周转量为157万吨公里，至1992年民航货运总周转量为13．42亿吨公里；旅客周转量为406．12亿人公里。航线网络布局渐趋合理。到1990年底，全国航空运输共有航线437条，航线里程达85．2万公里。其中，国内航线385条，已形成了以北京为中心，以上海

、广州、成都、西安、沈阳为地区枢纽中心，辐射到全国各大、中城市的航线网络，布局合理，覆盖全国。以乌鲁木齐、昆明、呼和浩特为中心，开设了到达西北、西南、北方各大城市的地方航线，推动了边疆地区经济发展，促进了重要战略、战役方向的国防建设，对未来战争动员将产生深远的影响。
空运的装备技术水平也大大提高。为适应航空企业的发展，近年来新增各型飞机112架，其中包括波音737—767等波音系列飞机， A300、 A310等空中客车系列，以及 MD82和 MDll等麦道系列等，中国民航飞机已经达到了世界先进水平。机场已达98个，其中能起降波音737的机场52个。航运配套设施建设加快，已在43个机场配置了51套仪表着陆系统，43个导航点安装了测距仪和全向信标台，北京、上海、广州等七个机场安装了气象自动观测系统。这些建设，对航空运输的现代化建设将发挥积极的作用。
5、管道建设。1958年，新疆克拉玛依油田建成后，由油田到独山子炼油厂建设了一条原油管道，即我国的第一条输油管道，全长147公里。1963年建成第一条长距离天然气管道，将四川南部的天然气输送到重庆市，全长54．7公里，为我国第一条穿越长江的管道。我国大规模开展管道建设，是在发现大庆油田以后开始的。到1992年，已建成输油管道1．59万里。1977年建成的格尔木—拉萨输油管道，为西藏的经济建设和军油供应发挥了重要作用。
国家在重视铁路、公路、水路、空运和管道等运输方式建设的同时，也注重提高战时交通线路、设施的防护力和生存力。建国以来，为保障战时民用和军用运输的畅通，铁道交通部门重点修建了一些战略工程设施。铁路系统分局以上和交通部直属企业大都修建了战时地下指挥所，建成了多处洞库或机车检修基地，修筑了部分铁路枢纽迂回线，还组装了发电车、通信车、检修车、卫生车、手术车等。水路交通系统建设了战时船舶修理基地，战备船坞，改装了流动修理船和医疗船等。同时，交通部门还在全国主要车站和港口修建了军队饮食站和军用装卸设备。
此外，我国还组织了一批由专业骨干和群众相结合的交通保障队伍，平时守桥护路维护交通安全，战时参加护路抢修，保障运输畅通。
我国国防交通虽然有了一定基础，但从总体来说，仍相当落后，各类运输工具的技术大体只相当于发达国家60至70年代的水平。在布局上也不很平衡；西部地区铁路较为稀疏，东西方向干线少，多为单线。公路数量少，等级低，路况差，晴雨无阻的公路只占1／3。港口少，码头泊位特别是专用码头和淡水泊位不足，吞吐能力不够，

压船、压港、压货的现象时有发生。大陆与岛屿之间的运输十分不便，岛屿装卸能力差。机场少且技术等级低，许多机场不能起降大型飞机。交通枢纽、港口、大桥等抗毁能力和防护能力低，远洋运输防护能力更低。我国国防交通的现状，难以适应未来战争的需要，特别是高技术条件下局部战争的需要。因此，必须大力加强交通运输建设，做好交通运输动员准备。

二、中国交通运输动员准备的主要措施
交通运输动员准备工作，是一项广泛而复杂的工作。在我国现有的国力条件下，只有突出重点，才能有效地提高交通运输动员准备的速度和质量。根据我国交通运输动员准备工作的现状，应重点采取如下措施：
1、建立一套权威、配套、有效的交通运输动员体制。战争突发之初，面临激烈的军事对抗和战争给社会造成的心理恐慌，在非常有限的时间内，要想快速有效地实施交通运输动员，平时就必须建立一套权威、配套、有效的交通运输动员体制。
针对我国交通运输动员工作的难点，结合我国历次交通运输动员的传统经验，在新的历史条件下，关键是要适应高技术战争与市场经济的双重要求，进一步健全和完善全国各级交通运输动员体制，强化各级交通战备办事机构的职能，使之成为组织领导全国交通运输动员工作曲实体部门。目前，一个重要任务是有重点地调整和完善重点地区的动员机构，做到职责明确，关系顺畅。
2、搞好交通运输动员法规建设。搞好交通运输动员法规建设是做好交通运输动员工作的最有力的举措之一。美国1936年就制定了“海商法”，英国有“民航法”和“运输法”等。有了健全的法规，就能保证平时交通运输动员准备工作的顺利进行。在我国建立社会主义市场经济体制的条件下，这方面显得尤为重要。由于单位承包、单车单船承包，以经济效益为主，以及各种私有企业的迅速发展，给动员工作带来了许多新问题。到1992年，我国私有企业已有汽车80多万辆，各类船舶23万余艘，这既为战时动员提供了较强的物质基础，也使动员工作更为复杂。需要有明确的交通运输动员法规作依据。因此，应借鉴国外的先进经验，抓紧制定交通运输动员法规，明确规定各部门、各单位、各个人应承担的责任和义务，为形成有效的交通运输动员机制创造条件。
3、完善各种交通运输动员方案。古人云：“凡事预则立，不预则废”。因此，只要平时就拟制好交通运输动员方案，并搞好一定的演练，战时就可以达到交通运输的快速集结，尽早有效使用的目的。在第四次中东战争中，埃及、叙利亚对以色列发起突

然进攻。由于以色列战前对各种民用车辆进行了统一编组，明确任务、归属，所以战争爆发一个多小时，被征用的汽车就大批投入了军事运输，使30万预备兵员(相当于平时兵员的三倍)在战争开始后48小时内即武装起来，72小时内即投入战斗，并在很短的时间内变被动为主动。
现代战争实践证明，凡是动员工作做得好的国家，都有完备的交通运输动员方案。英国在平时就制订了完整的商船应急计划，准确掌握商船的位置、航向、技术状态等，可及时联系，按计划调遣。我国应根据实际情况，在建立交通动员机构、交通动员法规的基础上，尽快制定各种动员方案，及时掌握可供利用的运力数据。还要结合运输任务，适时进行一些动员保障演练，以提高交通动员水平。一旦战争爆发，就能根据预先制定的动员方案，迅速完成对国家和民用运力的征调和指挥。
4、加快交通运输线建设步伐。交通运输线的立体化、网络化是当今交通运输发展的方向。世界各国都投入巨资努力实现这一目标，提高综合运输能力。我们也应适应这一形势，从本国实际出发，大力加强交通运输线建设。一方面要坚持以国家预算拨款为资金来源主渠道，同时发挥地方和社会的积极性，多层次、多渠道地筹措资金，最终形成由中央与地方、部门和企业共同承担的经费保障体制，保障交通运输线建设的稳定发展。另一方面，国家交通线建设要考虑军事要求，通过立法，强化管理约束机制，使交通运输线建设法规化、制度化，实现国防交通与国家交通线建设同步发展。
交通运输设备、设施跟其它装备相比较，最大的特点是具有很强的通用性，这决定了军民之间、平战之间的转换比较容易。因此，国防交通建设有可能也有必要实行平战结合、军民结合。国防交通网的建设要与国家的经济、军事布局相适应，即在确定国防交通线路走向布局时尽可能与国家经济(冶金、能源、机械制造、物资储备等)基地相连接，形成一体，以利于充分发挥战时国家的经济和军事潜力。在建设民用交通时，也要兼顾战时军事交通的需要，新的交通设施的施工建设，要贯彻国防安全的原则，搞好战区、军事基地和军用物资战略储备基地的连接，提高生存能力，满足未来战争的需要。
5、加强交通运输动员的演练。平时战备车船队的训练，要本着平战结合的原则，采取以运代训、运训结合为主，专题战备演练为辅的方式进行。以运代训、运训结合，主要是通过战备车、船队参加平时的抢险救灾、紧急任务和带有实战性质的大宗长途运输等进行训练。
6、着力加强交通运输线的保障、防护

能力。要采取一切有效手段，巩固和加强交通运输线，增强交通线的可靠性和稳定性，以保障战略、战役目标的实现。为此应做好以下几方面的工作：一是要制定和完善交通线保障、保护方案，拟制交通枢纽、重点目标防空计划，研究破坏和反破坏的交通斗争措施，提高交通线的生存能力。二是要健全抢修队伍，制定抢修预案，结合急、险、难、重任务进行交通线抢修演练，增强快速组织检修的能力。三是要因地制宜地研制和装备适应不同环境和不同需要的运输工具，储备一定数量的抢修器材，建立起打不断、炸不烂的交通运输线。

第四节 交通运输动员实施
坚实的交通运输动员准备是交通运输动员实施的基础，而交通运输动员的实施则是形成军事后勤保障力和现实战斗力的过程。

一、完善交通运输动员的组织机构
交通运输动员的组织机构，是完成交通运输动员任务的组织保证。交通运输动员工作涉及面广，任务繁重，组织指挥复杂，必须依靠各有关部门密切协同，共同努力，才能搞好。因此，使交通运输动员的组织机构及时运转并适应战时要求，是交通运输动员实施的关键。
1963年，根据中国共产党中央委员会的决定，中央军事委员会成立了有关交通运输动员的办事机构。随后，各大军区、各省市及有关部门，也成立了相应的机构。有些省的专区、市、县，根据实际需要，也成立了交通运输动员机构。动员机构的任务是：密切协同各个部门的交通运输动员工作，督促检查和指导交通战备的落实，并就有关重大问题向国务院、中央军委请示报告。
交通战备工作部门，就其业务性质，可分为军队和地方两大部门。军队部门根据战争的需要，对交通战备建设提出规划、计划的意见和建议，在国家交通建设中提出军事要求，并协同地方部门抓好落实。地方部门主要负责各项交通战备建设的组织实施。在战争时期，交通运输主要为战争服务。战时交通运输动员组织体制应在平时体制的基础上，依照集中统一的原则，简化机构，提高动员效率，缩短反应时间，保证战时交通运输的紧急需求。
建国以来，我国在历次局部战争中对交通运输的领导，都曾根据当时对敌斗争的需要，采取了相应的以军事为主体的集中统一组织形式，发挥了重要作用。抗美援朝战争开始，在沈阳成立了东北军区铁路运输司令部，后改为东北军区军事运输司令部。在中央军委军事运输司令部、东北军区的直接领导下，与有关单位配合，负责组织、计划、管理东北境内及中国人民志愿军入朝作战的军事运输。1950年末，在朝鲜又成立了中朝共

管的朝鲜铁道军事管理局，后改为铁道军事管理总局，下设了几个分局。随着战局的发展和敌人对铁路交通线破坏的加剧，至1951年下半年，军管总局已不适应当时运输的要求，因此，在安州成立了“前方铁道运输司令部”，下辖铁