火车站场平面布置-课件
北京南站空间结构分析ppt课件
优缺点
3. 主站房为双曲穹顶，两侧雨篷为 悬索形结构。 4. 多个售票处 使购票方便快捷 以及分 散在候车大厅的自动售票机 使人流量 分散开 5.城际快车可凭二代身份证直接进站乘 车。 需要满足以下条件： 1.必须是网上订票，并且是使用居民二 代身份证； 2.网上订票后没有换取纸质车票，已换 成纸质车票票的就不能再刷身份证检票， 而是只能刷票检票。 3.乘车站和到站均需要具备直接刷二代 身份证进出站的条件。
北京南站是大型立体化 交通枢纽，采用5层立体化 布局，由地上两层，地下三 层建筑以及高架环形车道组 成，由上至下依次为：二楼 高架候车厅、一楼站台轨道 层、地下一层换乘大厅、地 下二层北京地铁4号线站台、 地下三层为北京地铁14号线 站台。
旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离 不超过200米。50%的旅客将可在站内实现与地铁的“零换乘”。 预计到2020年，北京南站每年客流量将超过上亿人次，春运高峰时 期每小时将容纳3万人，每天超过20万人次在这里候车。
·
•
•
节能环保设计理念贯穿其中
北京南站主站房为双曲穹顶，两侧雨篷为悬索形结构。 候车厅屋顶是玻璃穹顶，可将自然光引入高架候车室，同 时各层地面也都作了局部透光处理。屋顶采用太阳能光电 板，白天太阳能发电系统将会启动，辅助车站用电，是一 个真正意义的建筑为本，方便使用
•
出入口、走廊/走道、门厅/过厅、电梯厅、前室等；
• 垂直向交通空间主要包括： • 楼梯间、电梯（井）、自动扶梯/自动人行道等。
交通联系方式
水平向交通空间主要包 括：
出入口、走廊/走道、 门厅/过厅、电梯厅、前室 等；
垂直向交通空间主要包 括：
楼梯间、电梯（井）、 自动扶梯/自动人行道等。
03 车站信号平面布置图《铁路信号施工》教学课件
D8
D4
D6
D2
6、股道中间的道岔由采用集中控制方式转换时，应设调车信号进行防护。如下图的 D22和D24信号机
1G D24
D20 X1
D22
7、当机车连挂着其他车辆进货物线取送车时，如果货物线短而车列较长，机车车列不能出清道岔区段，使得由货 物线进入集中区的调车信号不能开放，为折返应适当设调车信号机。 8、正线上有调车作业时，为利用进站信号机后方无岔区段进行调车，应设置机车车列返回运行的调车信号机。如 下图的D1信号机。
12 10
D8
D2 IBG
阳
XII
86
方
X4
D6 4
S面
到发线的命名
进站口内方无岔区段 的命名，该区段不少
于50m
必须大于道岔转换时间和轨道继电器缓放时间内调车机车走行距离，并应留有适当的安 全储备。
8、在非自动闭塞区间，预告信号机处的钢轨绝缘，应安装在预告信号机外方100m处。
9、两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标，当不能设于同一坐标时，其错开的距离最大 不能超过2.5m。 10、为了防止大轴距车辆分别跨入两死区段内，两下邻死区段的间隔，或与死区段相邻 的区段的轨道电路的间隔，一般不小于18m。 11、异型钢轨接头处，不得安装钢轨绝缘。 12、钢轨绝缘应避免设在桥梁上、道口内和灰坑附近。
2.出站信号机的设置：有列车出发作业的股道端均应设置出站信号机，且兼作调车信号机。一般 距警冲标3.5～4m。设在岔尖处的信号机坐标同绝缘节坐标；设在岔后的围裹型信号机，如果是 高柱的， 查表既可，其它的设置在警冲标坐标±4m处。
3.预告信号机设置：预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800米，但预告进站信号机 的显示距离不足400米时，其安装距离不得小于1000米。如果是接近信号机，应该设置在第一接 近和第二接近区段的分界点处。
第八章 旅客站房
徐州汽车站总平图
无锡汽车站总平图
荷兰阿姆斯特丹希普霍尔航空港总平图
美国纽约纽瓦克航空港总平图
民航普通旅客进站流线图
普通旅客出站流线图
出站
海口港国际客运站
荷兰鹿特丹中央火车站平面图
荷兰鹿特丹中央火车站首层平面图
荷兰鹿特丹中央火车站二层平面图
荷兰鹿特丹中央火车站剖面图
德国科隆/波恩航空港站一层平面图
德国科隆/波恩航空港站二层平面图
大连长途汽车客运站平面图
玉溪汽车客运站透视图
1—入口 2—出口 3—站房 4—广场 5— 高 架 候车室
房
客
际发车天数
标按
军人团体候车室
1.1
长时间候车室
4.0
3.5 视情况而定
最高聚集人数4000人以上站 中转旅客较多的大型及以上站房
候车厅设于楼层的安全疏散源自北京南站进站检票口 北京南站出站检票口
设施
44
《铁路站场》PPT课件
尽端式客运站布置图
• 优点： • 车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩
短出行时间； • 与城市道路交叉干扰较少； • 站坪较短，占地少； • 旅客出入站可不必跨越线路。
尽端式客运站布置图
• 缺点： • 车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车
站通过能力小； • 对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便； • 列车进站速度低，占用咽喉时间长； • 旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站
一、客运站的作业
1、客运服务作业
旅客上下车、候车、问询、寄存及文化、饮食、住 宿、购物和卫生方面的服务
2、客运业务
客票发售、行包承运、装卸、保管和交付，邮件装
卸和搬运 3、技术作业
车底就是我们俗称的铁路车厢。 在铁路上，车底由车辆编成的列车，是指列车运行周期中，所需要的车列数。比 如说，一趟到广州的列车来回需要运行4天，则需要有4个车底来依次发车。因为 每天都有一列同样车次的列车发出，到第5天的时候第1天发出的列车就已经回库， 所以就需要4个车底。
四、工业站
• 工业站是设在工业企业专用铁道的接轨点或枢纽内的工 业区附近，主要为工业企业外部运输服务的车站，其产 权属铁路。
• 按服务对象可分为:
• 为采掘工业服务的工业站。 • 为加工工业服务的工业站。 • 多企业共用的工业站。车流零散、货物品类多、到发方向多、车站取送调车工作量较大。
工业站布置图
台，人流与行包流互相交叉； • 旅客进、出站走行距离长。
混合式客运站布置图
混合式客运站布置图
• 优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时， 设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资 和用地；
• 市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 • 缺点：到发线互换性差，使用不灵活； • 在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途
铁路车站及枢纽PPT课件
停车场地
规划社会车辆、公交车、出租车等 停车场地，提高换乘效率。
无障碍设施
完善无障碍设施，方便残障人士出 行。
03
铁路枢纽概述
铁路枢纽的定义与功能
定义
1. 运输组织
铁路枢纽是铁路网中联结干线与支线、沟 通不同铁路运输方式的交汇点，是铁路运 输网络中的重要节点。
承担列车编组、解体、改编等作业，以及 车辆的到达、出发、转场等作业。
绿色环保
注重节能减排和环保，采用绿色建筑材料和节能技术，打造绿色生 态车站。
综合交通
加强与其他交通方式的衔接，实现多种交通方式的无缝换乘，提高 旅客出行效率。
城市轨道交通车站的发展趋势
1 2 3
艺术化设计
注重车站的艺术化设计，将文化元素融入车站建 筑和装饰中，提升车站的文化品质和美学价值。
人性化服务
铁路车站的发展历程
起始阶段
19世纪中叶，随着蒸汽机车的出现，铁路运输开始兴起，铁路车站也随之出现。这一时 期的铁路车站设施简陋，功能较为单一。
发展阶段
进入20世纪后，随着工业革命的深入和经济的发展，铁路运输需求不断增长，铁路车站 的规模和设施也逐渐完善。这一时期的铁路车站开始具备现代特征，如大型的站房、宽广 的站场和完善的配套设施。
铁路枢纽的线路设计
确定线路的走向和位置 确定线路的平面和纵断面
确定线路的种类和等级 确定线路的养护维修方式
铁路枢纽的交通组织
01
确定交通流量 和流向
02
确定交通组织 方式和原则
确定交通疏解 方式
03
04
确定交通信号 控制方式
05
铁路车站及枢纽的未来发 展
高速铁路车站的发展趋势
智能化
火车站场平面布置 35页PPT文档
安装于软横跨柱上的分段绝缘器附属隔离开关 （GW4），应选择下图中的位置1或3，不宜选 择2或4。
三、站场接触网平面布置
⑷股道电连接线，小 站一般设一处位于站 场中部，大站设两处 位于站场两端机车起 动点处(约车站长度的 1/3处)。
三、站场接触网平面布置
⑸凡通行机动车和兽力车的平交道口均应设限 界门，其通过高度不得高于4.5m。
三、站场接触网平面布置 ⑷接触线改变方向时，与原方向的水平夹角 一般情况不宜超过6°，困难情况下不宜大 于12°。(200km/h时分别为≤4°及≤6°） 目的：避免由于产生较大的侧向力而导致接 触线弹性不均匀。
4．确定接触线的拉出值(或“之”字值)。 5．根据技术标准确定支柱侧面限界。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置
1．放图工作：将车站有关部分绘制成图。 2．进行站内支柱布置 ⑴支柱布置顺序：先两端咽喉区，再向车 站中心，最后完成两端咽喉区道岔外侧的 支柱布置。
三、站场接触网平面布置
⑵设计原则及注意事项 ①道岔处支柱布置时，对于正线上的道岔均应 设计标准定位柱，其余道岔应尽量满足标准定 位。
3．外业测量：核对室内设计与现场情况是否 相符。 4．二次设计：根据外业测量的情况，完善 室内设计上的不足。
5．完成正式的施工设计图：在二次设计的 基础上，根据总工的意见修改而成。
二、接触网平面图的设计要求 1．保证运行良好，结合远、近期发展综合考 虑。 2．一般是先作站场后作区间。 3．车站与区间的接触网平面图应相互衔接。 4．车站的绘图比例一般是大站取1:1000，小 站取1:2000；区间的绘图比例一般为1:2000。
如接触网平面的设计依据；悬挂点处接触 线的工作高度；各股道悬挂类型；道岔定位及 设计时必须明确的主要技术原则；接地线情况 及一些特殊地段的设计说明等。
《铁路客运站设计》PPT课件
站房 面 站台面
站台 面 站房面
30
❖ 客运用房由候车部分(各种候车室)、营业部分(包括 售票厅、行包房、小件行李寄存处、问讯处、服务 处等)以及交通联系(广厅、通廊、过厅)等一部分组 成。
❖ 3)省府所在地的车站及重要的国境站、口岸站,可酌 定为一等站。
7
(3)具备下列三项条件之一者为二等站
❖ 1)日均上下车及换乘旅客在5000人以上,并办理到发、 中转行包在500件以上的客运站。
❖ 2)具备下列三项条件中两项的综合业务站:日均上下 车及换乘旅客在4000人以上,并办理到发、中转行包 在300件以上;日均装卸车在100辆以上;日均办理有 调动作业车在1000辆以上。
来考虑,不再另作计算。使用铁路职工乘车证的旅客
人数应加入相应性质与类别的旅客运量中。始发旅
客包括直通旅客、管区内旅客和市郊旅客;通过旅客
又分中转及非中转两种。中转旅客需要下车换乘继
续旅行,换乘时有少量旅客可在站台上直接进行,但
多数旅客需要出站占用车站房屋设备,在计算客运量
时也应分别考虑。
15
2.客运量主要资料的编制
❖ 2)工矿企业比较集中地区的车站及位于三个 方向以上并担当机车更换、列车技术作业的 车站,可酌定为三等站。
9
❖ 办理综合业务,但按核定条件,不具备三等车站 条件者为四等站;只办理列车会让、越行会让 车站与越行站,均为五等站。
10
三、铁路客运站的组成及功能
❖ 1．站房：站房是客运站的主体，包括为旅客 服务的各种房屋(广厅、售票厅等)、技术办公 房屋(运转室、站长室、公安室等)以及职工生 活用房等。
计算年度最高日平 均
旅客上车人数(F) 801~900 901~1000 1001~2000 2001-3000 3001~4000 4001~5000 5001~6000
《铁路客运站设计》课件
01
CATALOGUE
铁路客运站概述
定义与功能
定义
铁路客运站是铁路运输系统中的重要组成部分，主要承担旅客运输任务，提供 列车到发、旅客乘降和行李包裹托运等服务。
04
CATALOGUE
铁路客运站设备设施及配置
旅客服务设备设施
售票设施
包括售票窗口、自动售票机等， 提供旅客购票服务。
候车设施
包括候车室、座椅、饮水处等， 提供旅客候车服务。
到达设施
包括站台、出站口等，提供旅客 到达服务。
客运办公设备设施
客运管理办公室
用于客运站日常管理和运营。
调度室
用于列车运行调度和指挥。
抗震设计
考虑地震对客运站的影响 ，进行合理的抗震设计， 确保结构安全可靠。
荷载分析
对客运站的各类荷载进行 详细分析，为结构设计提 供依据。
绿色建筑设计
节能设计
采用节能技术，如太阳能、地源 热泵等，降低建筑能耗。
环保材料
选用环保、可回收的材料，减少对 环境的污染。
绿色景观
合理规划绿化带和景观设计，提高 建筑与环境的融合度。
功能
铁路客运站是旅客出行的重要场所，具有组织列车、服务旅客、中转货物等功 能，对于铁路运输系统的正常运行和旅客出行的便利性具有重要作用。
客运站分类
按规模
按服务范围
大型客运站、中型客运站、小型客运 站
枢纽客运站、地区客运站、基层客运 站
按场站布局
通过式客运站、尽头式客运站、混合 式客运站
客运站设计原则
车站规划设计PPT学习教案
（3）有列车折返运行需要的车站。 以列车在车站的运营能力为主，考 虑车站配线设置以及由此带来的车 站站位及平面布局的变化。
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（4）有与建筑物开发结合要求的车站。 应考虑结构的统一性，并分清各种客流的 流向，要使进出站客流有独立的通道，并 尽量减少与其他客流的交叉干扰。
车站设施组成示意图
车站
出入口及通道
车站主体
通风道及风亭 地下
其它附属建筑
车站用房
乘客使用空间
设备用房
运营管理用房
辅助用房
非付费区
付费区
售检票区
乘客集散区
第17页/共57页
其它公用设施
站台 自动扶梯及楼梯 其它乘客服务设施
3.车站的规模
在进行车站总体布局以前，要确定车 站的规模。车站规模直接决定着车站 的外形尺寸及整个车站的建筑面积等 。轨道交通车站的规模主要是根据车 站设计客流量（容量）确定的。一般 可以参照日均乘降客流量和高峰小时 客流乘降量来综合确定。
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风亭的数量和采取的通风与空调方式 有关，一般由环控专业确定。
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出入口和风亭位置选择
（1）单独设置的车站出入口的位置一 般选在城市道路两侧、交叉口及有大 量人流的广场附近，出入口宜分散均 匀布置，以便最大限度地吸引乘客。
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（2）单独修建的地面出入口和地面通 风亭，其位置应符合当地城市规划部 门的规划要求，一般设在建筑红线以 内。不应妨碍行人通行。
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（5）有其他特殊功能需要的车站。 包括远期需进一步延伸的起点站、 与其他交通系统的联运站等。
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3）确定出入口、风亭数量和位置
火车站场平面布置PPT课件
第12页/共33页
三、站场接触网平面布置 ⑧设计锚柱的位置时，应考虑下锚拉线的安设 情况，即在锚柱后10.4m范围内不得有影响拉 线安装的任何障碍物。
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三、站场接触网平面布置 ⑨终端柱距车挡不宜小于10m，因地形限制不 能满足上述要求时，支柱可设于线路的一侧。
⑵在容易发生碰毁支柱的场所，优先采用钢柱， 并应对支柱采取必要的防护措施。
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三、站场接触网平面布置 ⑶在软横跨钢柱上下锚时，可将普通钢柱容量 加一级，并打拉线后用作锚柱。 7．选择支持装置、安装图号及软横跨节点。
根据支柱所在位置、侧面限界及用途，通 过接触网安装图选择不同的装配结构，并将所 选图中的水平拉杆、腕臂、定位管、定位器等 设备的规格和软横跨节点及安装图号，一起标 注在接触网平面图相应栏目内。
⑥站台上的支柱，其线路侧内缘至站台边不得 小于1.5m，基本站台上的软横跨柱侧面限界 为5.0m，路肩上的支柱为3.0m，牵出线上的 支柱侧面限界为3.1m。
S≥1.5m
CX=3.0 m
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三、站场接触网平面布置 ⑦位于股道中间的支柱必须保证两侧限界的要 求。
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三、站场接触网平面布置 对于站内远期预留的电气化股道，在布置支
S≥10m
3．划分锚段，确定锚段长度及经路，选择并 确定下锚地点和中心锚结的位置。 ⑴锚段长度和中心锚结的位置，应根据中心锚 结与补偿器处线索的张力差来确定。
第14页/共33页
三、站场接触网平面布置
半补偿、全补偿及简单悬挂接触线的张力差 不得大于额定值的±15％；全补偿链形悬挂承 力索的张力差不得大于额定值的±10％。 (200km/h时张力差均≤10％，新规范规定锚 段长度宜为1400m）
3.高速铁路车站布置与技术设备PPT课件
无客运站台。
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11
任务一 高速铁路车站布置与技术要求
2.中间站
@位于高速铁路中间，不办理列车的始发和终到作业。
@主要作业：办理正线列车的到达、出发或通过业务； 办理待避业务（越行）； 办理客运业务（售票、乘降、行包）； 可少量办理列车的夜停业务及列车的临时修理
业务 P76 @主要分类：岛式站台和侧式站台
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中间站
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3.始发站、终到站
主要功能：
1）大量列车 始发终到作 业；
2）动车组的 技术作业；
3）大量旅客 换乘；
4）设备检修 基地、运营 指挥机构
主要作业：P77 1）办理客运业务、旅客的中转换乘 业务；
2）办理技术作业（接发、动车出入 段进行技术检查）；
3）列车车底的整备作业（车底的清 洗、检修、整备等）；
4）动车组的解体编组作业（调车 作业）；
5）“天窗”时间内办理检测、维修 等作业。
.
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始发站
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15
始发站
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4.枢纽站
设置位置：铁路枢纽或直辖市、省会、有大量的列车 始发、终到作业，但不办理动车组的日检作业。
主要作业：办理大量的列车到发业务；办理少量的列 车通过业务；办理列车的始发终到业务；少量动车组 的调车作业。
生产：对于运输企业而言就是旅客在时间和空间上的位移。 生产单位：人.公里 生产过程：进站—购票—检票--候车—上车—下车--出站
.
3
任务一 高速铁路车站布置与技术要求
一、高速铁路车站的基本要求 1.高速铁路车站办理的作业：客运业务 2.车站的主要作用：供旅客购票、候车、进出站、上 下车，换乘等 3.基本要求：@安全：旅客的安全、员工的安全、设 施设备的安全、列车运行的安全、调车作业的安全
铁路站场ppt课件
1、客运业务
2、货运业务 与中间站基本相同，作业量较大
3、运转作业 ①客运： ②货运：
接发无调中转列车，解编区、摘列车， 取送车，部分改编列车（），解编始 发直达列车
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区段站的作业
4、机车业务：更换列车机车、乘务组
①采用循环交路时 ②采用长交路时
5、车辆业务：列车技检、车辆检修（摘 车修和不摘车修）。车辆的段修业务。
2、两到发场与调车场之间通过四条联络线连接，正 线外包。
3、机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。
4、车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设 在调车场外侧的线路上。
5、调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主 要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件 确定。
6、上、下行通过车场设在到发场外侧。
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区段站布置图
横列式区段站：按照最理想的作业流程布 置
纵列式区段站：将下行无改编中转列车的 到发线移至正线另一侧，并逆运行方向错 移
客货纵列式区段站：横向发展受限，原有 到发场供旅客列车专用，并沿正线适当距 离另建货物列车到发场和调车场
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单线横列式区段站布置图
31
双线横列式区段站布置图
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会让站：设置在单线铁路上
3.布置图 （2）纵列式会让站
特点：两到发线纵向排列，并向逆运转方向错移一个 货物列车到发线的有效长度。
8
越行站：设置在双线铁路上
1．作业： 同方向列车的越行，反方向列车的
转线， 少量客、货运业务 2．设备：
到发线，通信、信号设备及旅客乘 降、办公房屋
9
越行站：设置在双线铁路上
交通港站与枢纽
铁路站场
（第四章）
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铁路站场设计
铁路站場及枢纽课程設计学院班级姓名学号成绩指导老师2015年1月3日指导教师评语及成绩课程設计任务书所在系: 课程名称: 站場与枢纽設计指导教师（签名）: 专业班级: 学生姓名: 学号:引言 (2)第一章原始资料 (3)第二章选择车站原则性布置图 (4)2.1 选择车站配置图 (4)2.2.确定第三个方向衔接位置 (4)第三章各项設备计算 (5)3.1到发线数量 (5)3.2到发线布置 (5)3.3機车走行线数量 (5)3.4機车走行线位置 (6)3.5機待线 (6)3.6機车出入段线 (6)3.7调车线 (6)3.8牵出线 (7)第四章咽喉設计 (7)4.1确定每一个咽喉区作业项目 (7)4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证 (8)4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计 (8)4.4确定股道间距 (9)4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距 (9)第五章坐标计算 (9)区段站設计坐标计算表 (9)有效长度推算表 (14)心得体会 (15)参考文献: (16)引言铁路交通运输是各类交通运输方式中重要一部分,近年来人们对交通运输有了越来越深刻认识,综合运输以及多式联运发展是铁路运输得到了极大发展,高速铁路以及磁悬浮出現使铁路在运输方面发挥了巨大作用.作为铁路运输专业课之一,我们要掌握站場枢纽設计这一基本科目.在設计区段站过程中,综合运用区段站設计理论和方法,进一步巩固所学有关专业理论知识,锻炼自己动手能力,自我学习能力,通过查阅大量资料和请教老师和同学,使得整个設计方案不出错误和尽量少出错误.在对站場内各种設备相对布置位置时要细心要有一个全面思路.熟悉設计中基本运算和有关规定,掌握车站設计、计算、查表、绘图等基本技能.同时也要有自己想法,培养独立思考能力第一章 原始资料1.1单线铁路区段站D 在铁路上 位置（如图1）:该站站坪长度为2100米1.2各衔接方向限制坡度:A 、B 、C 三方向均为6‰,到发线有效长为850米. 1.3機车类型:货运機车:”DF4”内燃機车 客运機车:”BJ ”内燃機车1.4機车交路:本站为货运機车基本段,三方向均采用肩回交路.货运機车都入段,客运機车不入段.1.5行车联络方法:半自动闭塞. 1.6道岔操纵方法:大站继电集中. 1.7该站平均每昼夜行车量注:表中数字为客＋直通＋区段＋摘挂1.8本站作业车:货場、機务段各取(送)两次调车機车每昼夜入段两次ACB第二章选择车站原则性布置图2.1 选择车站配置图（1）由已知原始数据,该站为单线铁路区段站和客货运站,结合横列式图型优点,最终确定为单线横列式区段站,主要依据如下:横列式图型优点:站坪短,占地少,設备集中,定员少,管理方便,对地形适应性强和有利于将来发展.单线区段站一般宜采用横列式图型,当引入线路方向不多时,完全可满足运量需要. （2）機务段設于站对右位置.到发线进路全为双进路,到发线中间段設機车走行线一条,機务段一端咽喉設機车出入段线,機务段另一端（远离）咽喉处設置一条機待线. （3）靠近正线到发线,尽可能用来接发无改中转列车,靠近调车場到发线主要用于接发改编列车.这样,可以办理无改列车同时,进行解体车列转場作业,增加两端咽喉機动性. （4）货場一般設在站房同侧非機务段一端.主要牵出线预留驼峰及驼峰迂回线位置.2.2.确定第三个方向衔接位置在区段站第三个方向引入,主要决定于折角车流大小,为了减少折角车流作业,第三方向应当从折角直通车流较少一端引入,即比较各方向车流量,从车流量小一侧引入.具体计算过程如下:假定从A 方向引入:A→C和C→A直通车流之和为:6+7=13（列）假定从B 方向引入:B→C和C→B直通车流之和为:4+2=6（列）因为<13 所以第三方向应从B方向引入:(如图2)图2第三章各项設备计算3.1到发线数量（1）NA=6x0.5+19x1+2x2+1x2=28(对)（2）NB=5x0.5+16x1+2x2+1x2=24.5(对)（3）NC=3x0.5+9x1+1x2+1x2=14.5(对)1/2ΣN=1/2(NA+NB+NC)=33.5(对)根据《站规》,当客货列车换算对数在25—36间时,双方向到发线数量（除正线和機车走行线外）应設6条3.2到发线布置区段站主要任务是办理无改中转货物列车技术作业,在布置到发线时,应考虑下列问题:(1)到发线位置根据我国营运工作实践,新建单线横列式区段站到发线采用双进路(2)超限货物列车到发线布置除正线外必须保证通行超限货物列车外,在单线区段站,应另設有一条到发线能通行超限货物列车.(3)到发线与旅客站台布置形式旅客站台,除基本站台外,还应設置中间站台,为便于旅客乘降和行车安全,横越設备应采用地下通道.单线区段站站房及站台布置形式如图3所示图33.3機车走行线数量機车走行线数量,主要根据每昼夜通过该线機车次数而定.横列式区段站一般都有一个方向機车需要穿过到发場入段,故需要機车出入段次数来确定機车走行线数目.在采用肩回运转制焦炉横列式区段站上,每昼夜通过车場機车在36次及以上时,可以設一条機车走行线,100次及其以上可以設2条機车走行线；当每昼夜通过车場機车数在36次以下时,因列车对数少,到发线空闲,可不設機车走行线,利用空闲到发线出入段.计算:(19+2+1) * 2=44>36故設1条機车走行线.3.4機车走行线位置选择機车走行线位置原则,主要是力求减少機车出入段与接发列车进路交叉或者降低交叉严重性.单线横列式区段站布置图只要一个上下行共用到发場,当機务段位于站对右时,機车走行线一般設在到发线之间.3.5機待线当横列式区段站設有機车走行线时,在无機务段一端咽喉区应設有機待线,由于尽头式機待线可隔开进路,比较安全,故采用尽头式機待线.機待线应位于直线上,其有效长根据牵引機车长度和相应安全距离确定.尽头式機待线有效长应采用45m.3.6機车出入段线为了保证车站和機务段间機车出入畅通,在機务段与到发线之间应設機车出入段线.其数量取决于列车对数,列车到发不均衡性及機车运转方式,一般出入段线設一条.当出入段機车每昼夜不足60次时,可以缓設一条.计算:（19+2+1）* 4=88>60故機车出入段线設一条.3.7调车线原则:区段站调车线数量和有效长应根据衔接线路方向数,有调作业车数量,调车設备类型和车流组号等确定.一般原则:每衔接一个方向設一条,车流大方向适当增加,其有效长不小于到发线有效长,本站作业车停留线一条,待修车和其它车辆停留线一条.由以上原则并结合D站实际情况:（1）D站衔接3个方向,設3条,有效长不小于850（2）本站作业车停留线1条（3）待修车和其它车辆停留线1条故总需5条调车线.3.8牵出线区段站调车場两端应各設一条牵出线,如果每昼夜实际解编量不超过7列时,次要牵出线（尾部编组）可缓設,主要牵出线有效长不应小于到发线有效长,作业量不大时,可采用平面牵出线,调车作业量不大时,可設驼峰牵出线.由该站平均每昼夜行车量（列数)表可知:该站平均每昼夜实际解编量总数为6列因为6<7所以应設1条牵出线,其有效长不小于850m.第四章咽喉設计4.1确定每一个咽喉区作业项目A端咽喉:下行旅客列车接车,上行货物列车发车,機车出入段B端咽喉:下行旅客列车发车,上行货物列车接车,货物取送车4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证满足:通,活,紧,省通:（1）到发线与正线（2）调车线与牵出线（3）牵出线到发线（4）调车线与正与部分到发线（5）靠近基本站台到发线与牵出线（6）機车走行线与機车出入段线（7）機车走行线与部分到发线（8）機车出入段线与所有到发线.活:機动灵活. 紧:布置紧凑. 省:节省站坪长度.4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计4.4确定股道间距（1）首先根据各种列车数量合适确定到发线使用方案,設置到发线进路,即确定用于接发上下行旅客列车,直通货物列车,有调列车及機车走形等股道号码.（2）确定通行超限货物列车进路.根据《站规》规定,为了通行超限货物列车,站内正线应保证通行超限货物列车,单线线路应另有一条线路通行超限货物列车.为了不加大股道间距,通行超限货物列车进路不要相邻.计算如下: 1和2: 5.0m 1和3: 9+1.75*2=12.5m3和4, 4和5, 5和6, 6和7 , 7和8均为5.0m4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距（1）5条根据《站规》简化规定①位于接发进路,侧向没有旅客列车经过道岔,采用9号.②位于接发列车进路,侧向有旅客列车经过道岔,采用12号.③位于接发列车进路以外其它线路道岔,采用9号.④渡线道岔采用相同号码.⑤正线上道岔,中间站采用12号.第五章坐标计算区段站設计坐标计算表有效长度推算表心得体会通过了一个学期战場与設计学习,让我对铁路战場原理与其設计方法等,有了较为深入了解,特别是在进行了本次区段站课程設计之后,让我对区段站认识和理解运用有了更加深入体会.这次区段站课程設计让我有機会把所学理论应用到实践中,虽然对其运用还不能做到足够专业,但依然让我收获颇丰.在本次课程設计当中,我们基本实現了课程設计当中所有要求,将区段站設计铁路站场设计尽可能贴合实际,能够实現较为良好运作.当然也存在一定不足,在区段站設计绘图当中,由于一些细节上知识不够清楚和了解而多少遇到一些困难,导致绘图可能不够完美,同时在细节設计上也可能存在些许小问题,在以后学习生活当中还需要多加努力和完善.经过本次课程設计,不但让我了解了战場設计乐趣所在,也让我体会到了其中辛苦,这一次课程設计锻炼和提高了我自己动手实践能力,同时还让我学到了更多战場知识,在与同学们交流探讨中,也学到了不少好方法,希望在以后学习生活当中还能有跟多機会让我来进行此类設计与研究,让我们能学到更多东西,让我们能够不断提高自己,拥有更多专业知识与能力.参考文献:-----------------------------以下无正文----------------------------------------。
第三节车站信号平面布置图设计.ppt
2．车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双 向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方 向；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
3．所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出 每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
各种信号机设置都应符合建筑安装接近限界的要 求。如果受接近限界的限制，安装信号机有困难，可 以考虑设信号托架或信号桥。由于信号托架和信号桥 结构复杂、笨重，所以只在通过挪动道岔或整理线路 等办法仍然达不到规定的接近限界，或者整理线路工 程量大、费用大大超过设信号托架和信号桥的费用时 ，才采用信号托架或信号桥。
第一章 初步设计
第三节 车站信号平面布置图设计 绘制车站信号平面布置图时，首先把确定的信号 楼的公里标标出。然后，按照规定将北京方面(下行 咽喉)绘制在图纸的左侧。当一个车站由多个信号楼 控制几个车场信号设备时，原则上依各信号楼控制的 范围，分别绘制单独的车站信号平面布置图。 一、车站信号平面布置图包括的内容
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
10．机务段闸楼的坐标； 11．信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站 的公里标数； 12．信号楼外墙至最近线路中心的距离； 13．进站信号机外方制动距离内接车方向平均换 算坡度超过6‰的线路下坡道示意图； 14．道岔类型和股道有效长的统计表。 二、集中区的划分 划分集中区就是确定站(场)内哪些道岔由信号楼 集中控制。一般原则是： 1．接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些 作业有联系的调车进路上的道岔。
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
2．防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转 场进路的防护道岔。
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三、站场接触网平面布置
⑶在软横跨钢柱上下锚时，可将普通钢柱容量 加一级，并打拉线后用作锚柱。
7．选择支持装置、安装Байду номын сангаас号及软横跨节点。 根据支柱所在位置、侧面限界及用途，通
过接触网安装图选择不同的装配结构，并将所 选图中的水平拉杆、腕臂、定位管、定位器等 设备的规格和软横跨节点及安装图号，一起标 注在接触网平面图相应栏目内。
火车站场平面布置
主要内容
1.接触网平面图的设计步骤 2.接触网平面图的设计要求 3.站场接触网平面布置
小结
退出
一、接触网平面图的设计步骤
1．收集资料 ：线路平面图、线路纵断面图、 气象资料、桥梁、涵洞和隧道等图表。
一、接触网平面图的设计步骤
2．室内设计：根据所收集的资料，进行初 步设计。
3．外业测量：核对室内设计与现场情况是否 相符。 4．二次设计：根据外业测量的情况，完善 室内设计上的不足。
S≥10m
3．划分锚段，确定锚段长度及经路，选择并 确定下锚地点和中心锚结的位置。 ⑴锚段长度和中心锚结的位置，应根据中心锚 结与补偿器处线索的张力差来确定。
三、站场接触网平面布置
半补偿、全补偿及简单悬挂接触线的张力差 不得大于额定值的±15％；全补偿链形悬挂承 力索的张力差不得大于额定值的±10％。 (200km/h时张力差均≤10％，新规范规定锚 段长度宜为1400m）
5．完成正式的施工设计图：在二次设计的 基础上，根据总工的意见修改而成。
二、接触网平面图的设计要求 1．保证运行良好，结合远、近期发展综合考 虑。 2．一般是先作站场后作区间。 3．车站与区间的接触网平面图应相互衔接。 4．车站的绘图比例一般是大站取1:1000，小 站取1:2000；区间的绘图比例一般为1:2000。
对于站内远期预留的电气化股道，在布置支 柱时支柱容量和侧面限界应考虑留有一定的余 量，但单线腕臂柱的位置和容量可不考虑预留。
三、站场接触网平面布置
⑧设计锚柱的位置时，应考虑下锚拉线的安设 情况，即在锚柱后10.4m范围内不得有影响拉 线安装的任何障碍物。
三、站场接触网平面布置 ⑨终端柱距车挡不宜小于10m，因地形限制不 能满足上述要求时，支柱可设于线路的一侧。
三、站场接触网平面布置
1．放图工作：将车站有关部分绘制成图。 2．进行站内支柱布置 ⑴支柱布置顺序：先两端咽喉区，再向车 站中心，最后完成两端咽喉区道岔外侧的 支柱布置。
三、站场接触网平面布置
⑵设计原则及注意事项 ①道岔处支柱布置时，对于正线上的道岔均应 设计标准定位柱，其余道岔应尽量满足标准定 位。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置
8．根据地质条件(土壤承压力和安息角)选择钢 柱基础及横卧板类型。
土壤的安息角就是：在散粒土壤自然堆积时， 堆积土壤与水平面形成斜坡，当继续增加散粒 而这个斜坡不再增大时，这个斜坡与水平面的 夹角。
三、站场接触网平面布置
9．设备安装，即确定站内各种电气设备的安 装位置。 ⑴在有几个电气化车场的大站，应将每个车场 单独分段。
6．确定支柱类型。 根据平面布置前的计算依据，选择不同类
型的腕臂柱和软横跨柱。 ⑴设计规范规定：软横跨跨越股道数不宜超过 8股，在支柱容量允许时宜优先选用钢筋混凝 土支柱。
当软横跨跨越股道数超过8股道时，且股道 间距允许的话，应在中间增设一根软横跨柱， 该支柱类型应按较大一侧的支柱容量来确定。
⑵在容易发生碰毁支柱的场所，优先采用钢柱， 并应对支柱采取必要的防护措施。
三、站场接触网平面布置
②尽量采用已确定的设计允许最大跨距值（不 宜大于65m），以减少支柱数量。
绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节以及中心锚 结处的跨距应较一般跨距值缩减5～10m，以 保证接触网弹性。
三、站场接触网平面布置 相邻两跨距之比，不宜大于1:1.5，桥梁、隧
道口、站场咽喉等困难地段不宜大于1:2.0。 （200km/h时分别为1:1.15和1:1.25） ③跨距一部分在缓和曲线而另一部分在直线时，
安装于软横跨柱上的分段绝缘器附属隔离开关 （GW4），应选择下图中的位置1或3，不宜选 择2或4。
三、站场接触网平面布置
⑷股道电连接线，小 站一般设一处位于站 场中部，大站设两处 位于站场两端机车起 动点处(约车站长度的 1/3处)。
选择跨距应校验接触线的水平偏移值。
竖曲线
三、站场接触网平面布置
跨距一半在缓和曲线而另一半在曲线 时，按曲线选用或取稍大值。
三、站场接触网平面布置 ④车站端的绝缘锚段关节的转换柱位置应设在 距站场最外道岔岔尖50m以外，以便于机车转 线。
l≥50m
⑤在支柱布置时，应尽量避开旁边的建筑物 （出入口、门窗等），并注意整齐美观。
三、站场接触网平面布置 ⑷接触线改变方向时，与原方向的水平夹角 一般情况不宜超过6°，困难情况下不宜大 于12°。(200km/h时分别为≤4°及≤6°） 目的：避免由于产生较大的侧向力而导致接 触线弹性不均匀。
4．确定接触线的拉出值(或“之”字值)。 5．根据技术标准确定支柱侧面限界。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置 ⑵根据供电要求，应在牵引变电所及分区亭所 在站设置接触网电分相装置。
⑶隔离开关的安装位置应便于电连接跳线，并 符合操作机构的操作方向(操作手柄应朝向田 野侧)。
三、站场接触网平面布置
绝缘锚段关节处的隔离开关应装设于非工作 支在支柱侧的绝缘转换柱上(即开口侧)。
闭口侧
开口侧
三、站场接触网平面布置
⑥站台上的支柱，其线路侧内缘至站台边不得 小于1.5m，基本站台上的软横跨柱侧面限界 为5.0m，路肩上的支柱为3.0m，牵出线上的 支柱侧面限界为3.1m。
S≥1.5m
CX=3.0 m
三、站场接触网平面布置
⑦位于股道中间的支柱必须保证两侧限界的要 求。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置
⑵站内锚段的划分一般为一股道一个锚段。 对于大站，若正线较长需设两个锚段时，
则两锚段在站内衔接处设三跨非绝缘锚段关节。 站内渡线应尽量合并到别的锚段中去，不得已 时也可自成一个锚段。
三、站场接触网平面布置
⑶在确定锚段经路及下锚位置时，应尽量避免 在线岔处出现二次交叉，最好采用一次交叉的 方式。