平面交叉口通行能力

三、环形交叉口的通行能力
(二)分类 环交接其中心岛直径 的大小分为以下三类： 1．常规环形交叉口 其中心岛为圆形或椭 圆形，直径一般在25m以 上，交织段长度和交织角 大小有一定要求，入口引 道一般不扩大成喇叭形， 现在我国各城市的主要环 交均属此类。

三、环形交叉口的通行能力
(二)分类

一、概述
(三)不同车种间的车辆换算系数 在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占 道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严 重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按 通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算 成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之 为车辆换算系数。 交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中 车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信 号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换 算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面 线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各 类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型 交叉口应采用不同的换算系数。
2．纽卡塞(New Castle)公式
纽卡塞根据英国运输研究所的公式作进一步简化，将A、W
两参数均归纳为内接圆直径D，然后根据道路条数取用K2 来进行调整，即：
Q K2 D
式中：Q——实用总通行能力(小汽车辆／h)；
D——内接圆直径(m)，如交叉口为椭圆中心岛，则 取长轴与短轴的平均值； K2——系数：三路交叉口取150(小汽车辆／h)，四 路交叉口取140(小汽车辆／h)。 实际设计时，车流量应保持在此公式计算值交通量的 85％以下。此式由于仅归结为K、D两参数、忽略了交通情 况，使用时不易掌握。
2．小型环型交叉口

其中心岛的直径小于 25m，引道入口处适当加 宽建成喇叭形，使车辆便 于进入交叉口，此类环交 为英国所常用，其优点可 以提高环交的通行能力， 少占用地。我国有些旧城 市也有这类小型环交，如 福州的南门兜小环。
小型环交的特点有：
(1)在停车线上增加车道数； (2)d约为D/3，并小于8m； (3)x不小于25m(为停车线至
由上表可知各 交织路段的车 流量均小于设 计通行能力 2472pcu/h， 其中东南交织 段的车流量较 接近，但未超 过。
用沃尔Fra Baidu bibliotek普公式计算，设P＝0.9
e P 10 0.9 280 W (1 )(1 ) 28015(1 )(1 ) W 3 15 3 3562 QP ( pcu / h) W 15 1 1 l 40 设计通行能力按规定应采用最大值的80％，
故
QP 3562 80% 2844 ( pcu / h)
各交织路段车流量均末超过此值，故可以通过。
通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，
建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。
(四)小型环交通行能力的计算
所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较宽，而出
我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长
沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任 务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局， 作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起 了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。 在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自 1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在 环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路 给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才 能驶入环道。为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道， 常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口 的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故 中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可 以增大20％左右。
e P 280 W (1 )(1 ) W 3 QP W 1 l
2．英国环境部暂行公式
由于实行“左侧先行”法规，沃尔卓普公式不能适应，英
国为适应新的法规，又重新制定此暂行公式，它适用于采 取优先通行的常规环交，其具体形式如下：
Q
160 W (1 W 1 l
e ) W
式中：Q——交织段通行能力，其中载货车占全部车辆数
的15％，如重车超过15％时要进行修正，用于设计目的应 采用Q值的85％。 其它各参数意义与数值同前。
例：某常规环交为四路交汇，其几何
图形与车流量、流向示于图，主要参 数W=15m，l =40m，e =10m，求其交 织段的通行能力，并验算现有车流量 是否已超过其通行能力。 解：由2节中公式，有
Q 160 W (1 e 10 ) 16015(1 ) W 15 2909pcu / h W 15 1 1 l 40
设计通行能力采用最大值的85％，
故
QP 2909 0.85 2472 ( pcu / h)
可绘出流向流量网状图如图所示，
然后计算各交织段车流量，列于表。
(三)常规环交的通行能力
常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较
著名的和使用较广泛的公式有： 1．沃尔卓普公式
QM 354 W (1 e P )(1 ) W 3 W 1 l
e
e1 e2 2
(m)
此公式适用于下列条件： (1)引道上没有因故暂停的车辆； (2)环交位于平坦地区，纵坡<4％； (3)各参数应在下列范围内： W＝6.1~18m，e/W=0.4~1，W/l=0.12 ~0.4，e1/e2=0.34~1.41，P=0.4~1.0。 。 一般驶入角宜大于30 ，驶出角一 。 般应小于60 ，两交织路段内角A 。 不应大于95 。

二、无信号管制的交叉口通行能力
不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优 先控制交叉口、环形交叉口。 全无控制交叉口 优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口 • 停车让行交叉口 四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与 非优先(即主干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后 通过。 两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优 先方向)，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行， 等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。 • 减速让行交叉口 环形交叉口





二、无信号管制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法 根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可
插间隙(车头时间间隔)，即非优先方向交通可以横穿或插 入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。
Q 主 e t Q次 (1 e nt ) 1 e t
入口均形成喇叭形，车流运行已不存在交织方式，各入口 车流可按同一方向相互插穿运行，各类车辆运行时可较好 地相互调剂，整个环交的流量变化要比个别路口的车流量 变化为小。在所有引道人口均呈饱和状态情况下进行多次 试验，得出了整个环交通行能力的简化公式。 1．英国运输与道路研究所公式
Q K1 (W A )
右侧冲突点距离)； (4)环道宽a小于前一个入口 宽b； (5)入口渐变段为1:6，出口 则为1:12； (6)设偏向导车岛，不使进入 车辆直穿。
出口
入口
3．微型环交
多为二路或四路相交，其中
心岛直径一般小于4m，不一 定做成圆形，也不一定非高 于路面不可，可以用白漆涂 成圆圈，或做成不同颜色， 主要起引导与分隔作用，此 外，还有双环形交叉、引道 错位环交、让路原则设计的 环交、多岛式环交和双向行 车环交等。
式中：Q——进入环交的实用的总通行能力(小汽车辆／h)； W——所有引道基本宽度的总和(m)； A——引道拓宽所增加的面积(m2) ； K1——系数，3路交叉为80(70)(小汽车辆／h·m，下 同)；4路交叉为60(50)；5路交叉为55(45)。 设计通行能力Qp应采用上述公式计算值的80％。
(三)信号灯交叉口通行能力计算模式
交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和，
而每个进口处通行能力又为各车道通行能力之和。国内常 用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是 通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车 线断面法。 1．一条专用直行车道的通行能力
3600 N直 (t绿 t损 ) / t间 T周
三、环形交叉口的通行能力


(一)概述 环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆 弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶， 其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道 先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。 这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为 自行调节的渠化交通形式。 优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延 误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。 缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多 及有直向行驶的电车时不宜采用。
四、信号交叉口机动车的通行能力
(一)概述
(二)信号交叉口的运行特征
车辆转换方向，交织或交叉 红灯周期性地定时出现
车辆减速、制动、停车或启动、加速、转向
导致停车等候和时间损失 据北京和南京以前的实际观察，直行车过交叉口的时间损
失，平均约为20~40s/辆，其中50％车辆无损失，30％车 辆损失50s；左转车30~50s /辆，平均为38s，其中30％的 车辆损失时间超过50s以上；右转车辆时间损失为10~20s， 平均为15s。时间损失随各交叉口的交通量饱和度而变， 交通量大损失多，反之损失就少。 非机动车的干扰
t--临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用
6～8s，对于设让车标志的交叉口采用5～7s，这一时间数 值系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可 以实测若干数据，然后取平均值； t’次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s， 对让路标志可采用3s。 根据上式算得的次干道的通行能力列表5—37。
匝道
交织区
第五章
第五节
道路通行能力分析
平面交叉口的通行能力
一、概述
(一)定义
两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。
两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交
汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就 是平面交叉口的通行能力。
平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口
引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而 且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方 面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口 的车辆运行和交通管理方式。
一、概述
(二)分类
一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉 口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆 形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。 目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即 使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样， 世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应 用最为广泛。

如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流进出，应
对通过能力适当折减。 在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车，对环交 的换算系数可采用小汽车为1，中型车为1.5，大型车为 3.0，特大型(拖挂车)为3.5进行换算。 根据使用经验和实际观察资料的检验，一般设计通行能力 采用上述公式计算最大值的80％，故可将上式修改为
T周 — 信号灯周期 时间，一般 取用60～90s，亦有用到 120s ；
t绿 — 每一个周期内的绿灯时 间，在周期时间确定后 ， 可按相交道路的每条车道上 交通量之比确定绿灯与红灯时间之比 ； t损 — 一个周期内的 绿灯损失时间，包括起动、加速 时间，通常在绿灯前的 黄灯时间
已做好准备，待绿灯一亮即可开动，一般只 计加速时间损失，而不 计反应和启动 v 的时间损失，而加速时间损 失可用t加＝ 计算; 2a