基于绕行系数的交通可达性研究

城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期

摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ．

关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ

中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念

可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。

即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。

可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。

２绕行系数在可达性分析中的应用

２．１绕行系数的定义

①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。

②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。

③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕

收稿日期：２００７－１２－１５

作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。

Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ

■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ

吕剑王峰

（杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２）

ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ

（ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ）

基于绕行系数的交通可达性研究

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基于绕行系数的交通可达性研究ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ

吕剑等行系数和出行路径距离的关系分析不同城市交通网络模式对交通方式选择的影响。

２．２绕行系数的应用

设出行者ＯＤ点之间的最短路径距离矩阵为ＭＲ，欧拉距离矩阵为ＭＤ，两者的比值为绕行系数矩阵ＭＩ，即ＭＩ＝

ＭＲ／ＭＤ。通过对比值矩阵ＭＩ的分析，评价城市路网可达

性。假设ｎ个ＯＤ点的路网中，可以将矩阵ＭＲ，ＭＤ和ＭＩ分别记为：

式中：Ｒｏｕｔｅｉｊ为ＯＤ点ｉ到ｊ的最短路径距离；Ｄｉｓｔｉｊ为ＯＤ点ｉ到

ｊ的空间直线距离；Ｉｎｄｅｘｉｊ＝Ｒｏｕｔｅｉｊ／Ｄｉｓｔｉｊ，为ＯＤ点ｉ与ｊ之间

的可达性指标。Ｉｎｄｅｘｉｊ的数值越大，ｉ与ｊ两点间的可达性越差。

３应用示例

３．１示例概况

假定两种密度的路网形态：模式Ａ为宽马路形态（见图

１）；模式Ｂ为窄马路形态（见图２）。假定以下几种交通网络

模式：

１）宽马路模式（ＭｏｄｅｌＡ）

ａ）宽马路模式，交通组织上可穿越和可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ａ）

ｂ）宽马路模式，交通组织上可穿越和不可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ｂ）

ｃ）宽马路模式，交通组织上不可穿越和不可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ｃ）

２）窄马路模式（ＭｏｄｅｌＢ）

此外，假定：①研究区域具有相同的用地性质和人口规模，出入区域的交通需求量相同，过境交通总量相同；

②道路资源条件相同（机动车车道总里程完全相同，模式Ａ为两纵两横双向６车道宽马路，模式Ｂ为六纵六横双向２车道窄马路）；③所有的统计数据都基于小区外部道路，不考虑小区内部道路；④步行、自行车和小汽车出行分担率

由统一参数的多项Ｌｏｇｉｔ模型计算获得（由于没有公交布线方案，在定量分析中没有考虑公交方式）；⑤过境交通量为道路通行能力的７０％，左转、直行、右转交通量各占

１／３。

在以上基本假定基础上，通过ＴｒａｎｓＣＡＤ分析比较相同时空资源条件下两种不同密度道路建设模式对交通方式

选择的影响。

３．２可达性评价

假定在４种路网模型中，交通需求相同（即出行ＯＤ矩阵相同）。评价算例共有ＯＤ点４９个，共计２４０１个ＯＤ对，

图２窄马路模式（模式Ｂ）

Ｆｉｇ．２Ｈｉｇｈｅｒｄｅｎｓｉｔｙｍｏｄｅｌ（ＭｏｄｅｌＢ）

图１宽马路模式（模式Ａ）

Ｆｉｇ．１Ｌｏｗｅｒｄｅｎｓｉｔｙｍｏｄｅｌ（ＭｏｄｅｌＡ）

ＭＤ＝

Ｄｉｓｔ１１

Ｄｉｓｔｎ１Ｄｉｓｔ１ｎＤｉｓｔｎｎＭＩ＝

Ｉｎｄｅｘ１１

Ｉｎｄｅｘｎ１

Ｉｎｄｅｘ１ｎＩｎｄｅｘｎｎ

…

……

…

…

…

…

…

，

，

ＭＲ＝

Ｒｏｕｔｅ１１

Ｒｏｕｔｅｎ１Ｒｏｕｔｅ１ｎ

Ｒｏｕｔｅｎｎ…

……

…

，

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