高速铁路论文高速铁路建设论文

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武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究摘要：武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性，极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率，促进了沿线城市的经济发展。以武广高铁湖南境内段为例，选取武广湖南沿线五个节点城市，运用日常可达性，加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析武广高铁对沿线城市可达性的影响，得出武广高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平，同时，可能会使得非沿线城市出现经济相对负增长的结论，并对武广高铁影响下区域社会经济发展格局的变化趋势进行了展望。

关键词：武广高铁；可达性；节点城市；湖南

引言

随着经济的发展，社会运行节奏的加快，交通可达性成为了人们日常生活和区域经济发展所关心的重要内容。在当前的区域经济发展进程中，高速铁路的建设，对改善区域的可达性、提高区域经济实力和协调区域发展具有重要的作用和意义。以新建成的武广高铁为例，武广高铁全长968.446公里，其中517.948公里在湖南省境内，途经岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五个城市。它的开通运营有效解决了京广铁路（湖南境内段）运量不足带来的运输瓶颈问题，缓解了湖南铁路运输运力紧张的状况，直接拉近了湖南与湖北，广东两省的时空距离，节约了旅行时间，改善了区域可达性，加快了湖南融入泛珠三角经济圈的进程。本文以武广高铁湖南境内段为研究区域，探讨武广高

铁的开通运营对沿线城市可达性的影响。

一、可达性评价指标及选择

（一）可达性的评价指标

基于不同的研究区域和交通工具，可达性的评价方法也不相同，目前运用较为普遍的有日常可达性、加权平均旅行时间和经济潜能模型。其中，日常可达性反映了特定的交通时间内可到达的区域范围；加权平均旅行时间反映了旅行时间对可达性的影响(Pirie G H，1979)[1]；经济潜能模型类似于重力模型，考虑的是两节点城市间的经济相互作用程度。

1.日常可达性

日常可达性的评价方法：以某一特定节点为目的地，在限定的时间内（通常为3h~4h，往返该地为6h~8h，即一天的工作时间）有多少人流或物流能够到达该节点，显示出节点城市对周边腹地经济活动的辐射和扩散作用。日常可达性也可以采用日常经济活动的最大通行范围来表示（徐的、陆玉麒，2004）[2]，也就是小时经济圈的概念。

2.加权平均旅行时间

具体公式为：

Ai=（1）

Ai表示区域内节点i的可达性；Tij表示通过某交通设施和网络从节点i到达经济中心所花费的最短时间；Mj为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的经济实力或对

周边地区的辐射力或吸引力，用GDP总值来表示；n为评价系统内除i地以外的节点数。该指标值越低，节点可达性越高，指标值越高，节点可达性越低。

3.经济潜能

具体公式：

Pi= （2）

Pi表示节点i的经济潜能值；Mj为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，用GDP总值来表示；Dij表示通过某交通设施和网络从节点i到经济中心j所花费的时间、费用或是途中距离等；a 为距离摩擦系数，一般取1。该指标值越高，节点可达性越高，指标值越低，节点可达性越低。

（二）可达性评价指标选择

1．评价指标分析

关于可达性评价方法的选择，Gutierrez（1996，2001）[3~4]，Sasaki （1997）[5]和罗鹏飞（2004）[6]等在研究法国、日本、中国的高速铁路对沿线地区可达性产生的影响时，对各种可达性评价方法进行了研究和选择。本文在基于上述文献的基础上综合考虑研究目的、侧重点和数据的可获得性，决定选取日常可达性、加权平均旅行时间和经济潜能模型三种评价方法分别进行可达性研究。以上三种评价方法均能从一定程度上反映出各节点城市的可达性水平，但彼此之间的侧重

点是不一样的，日常可达性侧重于表现交通设施对于各节点城市的直接影响，加权平均旅行时间侧重于各区域的划分（陈洁、陆峰、程昌秀，2004）[7]，经济潜能模型则侧重于各节点城市间的经济相互作用。日常可达性与加权平均旅行时间评价方法数据获取简单，计算方便，结果容易解释，但没有考虑特定时间半径外的活动，并且没有距离衰减（马爱葵、曹荣林、张培刚、崔晶，2008）[8]。经济潜能模型是以重力模型为基础，考虑了距离衰减带来的影响，可以弥补上述两种方法的不足，但是难以解释其结果的经济含义，而且它以节点城市的可达性代替整个区域的可达性，结果同样不够准确。基于三种评价方法在优缺点方面的互补，本文决定同时采取三种可达性评价方法对沿线节点城市进行可达性影响的研究分析。

2．数据来源

旅行时间（Tij）：旅行时间采用的是国家铁道部发布的列车时刻表得到的节点城市间的最短通行时间。2009年的旅行时间为K，T次列车在各节点城市间通行的最小值，2010年的旅行时间为G次（武广客运专线）列车在各节点城市间通行的最小值。

GDP数据：统一采用《中国城市统计年鉴》的GDP数据，鉴于2010年下半年城市GDP数据的不可获得性，7—10月的GDP数据从湖南统计信息网获取，11—12月的数据根据前十个月的平均增长速度进行预测，然后再加总得出整年的GDP预测数据。

节点城市和研究区域的选择：基于研究目的，将武广高铁湖南沿

线的五个地级城市作为节点城市进行研究，并将武广高铁沿线城市所在的区域看成是一个半封闭的区域，节点城市的对外交通联系只发生在武广沿线节点城市之间，与区域外的交通联系不做考虑，直接反映出武广高铁的建设对沿线城市的可达性影响。另外，考虑到广州是武广高铁的终点（起点），将广州纳入公式计算范围之。

二、武广高铁湖南沿线城市可达性分析

本文研究的区域为武广高铁湖南境内的五个节点城市：岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州。因为武广高铁在湖南境内与京广铁路平行，该五个城市同处于京广经济带上，经济发展迅速，人口众多，城市化水平较高，GDP总值、工农业总产值均居湖南省前列。为了更好的说明武广高铁对沿线城市可达性的影响，本文除武广沿线设置的五个站点城市外还选取了与长沙、株洲同处于长株潭经济圈的湘潭作为研究对象，进行对比分析研究。为了克服城市规模以及经济总量的差异，确定城市的评价等级[6]，长沙为一类城市；岳阳、衡阳为二类城市；株洲、郴州、湘潭为三类城市。这样能在一定程度上抵消城市经济规模差异带来的误差，较好的评价各节点城市可达性的真实水。

（一）日常可达性

武广高铁的开通运营对沿线城市最直接的影响就是各节点城市到其他节点城市的通行时间大幅缩短，日常可达性得到大幅提高（见表1）。

从表1可以看出，武广高速铁路建成以后，从湖南的北大门岳阳