哈尔滨市道路网可达性分析

民总体可达性, 提出一个通达性指标[ 1] 。
距离矩阵为 S ( Sij 为从 i 区到j 区的最短路长
度) , 居民出行矩阵为 M ( Mij 为从 i 区到j 区的出
行车辆数) 。
S11 S12 , S1n
S21 S22 , S2n
S = ( Sij ) =
( 1)
, ,,,
Sn1 Sn2 , Snn
easy- reach and unblocking. Comprehensive survey was done for Harbin road network construction and distribution condition. For
the Harbin artery network, we calculated above three smoothness coefficients of the network based on the vehicle OD matrix and
可动性Pkm 1~ 3 3~ 4 4~ 5 45
易达性Pkm 1~ 3 3~ 4 4~ 5 45
通达性Pkm 3608
表 2 哈尔滨市干道网可达性分析表 分区号 16
1、2、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、17、19、20 3、21 18
7、8 1、2、3、4、5、6、9、10、11、12、13、14、20、21
由于该分区内路网稀疏, 出行很不方便, 导致区内 出行较多, 出行 距离不远; 可动性 指标最差 的是 18 分区, 因为该分区为松花江的北岸, 出行时需 要绕路到松花江公路大桥。从各交通分区出行易达 性来看差异较大, 各分区的易达性也集中在 3~ 4 km, 15、16、17、18、19 分区的 易达性 相对差 一 些, 这是因为这些分区处于城市的外围区, 面积较 大, 但可通行道路不多, 到达这些分区必须有一些 绕路, 易达性不好。
6
3 557
3 120
13
3 354
7
3 925
2 961
14
3 547
通达性
2 982
15
3 136
16
3 033
17
3 211
18
3 802
19
3 111
20
3 237
21
3 608
3 532 1 378 3 486 7 894 3 180 3 754 4 963
4 205 5 724 4 059 8 112 4 403 3 826 3 664
M 11 M 12 , M 1n
M 21 M 22 , M 2n
M = ( Mij ) =
( 2)
, ,, ,
M n1 M n2 , M nn
( 1) 可动性。定义 Si 为 i 区的可动性指标
n
n
E E Si =
SijM ijP M ij
( 3)
j= 1
j= 1
Si 代表了第 i 区居民出行最短平均距离, 该值
图 2 哈尔滨市交通分区图
交通 分区
可动性
易达性
表 1 哈尔滨市 居民出行可达性表
交通 分区
可动性
易达性
来自百度文库
交通 分区
可动性
m 易达性
1
3 869
3 211
8
3 585
2
3 424
3 115
9
3 389
3
4 063
3 451
10
3 365
4
3 665
3 232
11
3 044
5
3 611
3 058
12
3 985
shortest path matrix of traffic zones. With analysis of the result, we suggested that we should lay heavy stress on planning and con-
struction of arteries of the urban edge areas in the future to ensure smoothness and facilitate travel.
Abstract: Smoothness integrates distance, traffic burthen and other factors. It depicts connection properties of the urban
road network. This paper summarized the definition of smoothness, and described it from different aspects based on the mobility,
越高, 说明该区居民的可动性越差, 反之可动性则
越好。用该指标表征居民的可达性水平物理意义明
确, 易理解, 且当交通系统改变时, 该指标可以敏
感反应出该区居民可达性的提高或降低。
第 3期
高 贺等: 哈尔滨市道路网可达性分析
71
( 2) 易达性。定义 Sj 为j 区的易达性指标:
n
n
E E Sj =
街和建设街。中央大街 ( 西二道街 ) 西十四道街)
步行街长 1 429 m; 建设街 ( 大直街 ) 邮政街) 步 行街 长 240 m。 建 成 区 内 平 均 路 网 密 度 5161 km/ km2; 主干道密度为 0174 km/ km2; 在城区的现 状用地 中, 城市道路 用地 18 km2, 道 路用地率为 814% ; 市区人均道路面积 5177 m2。哈尔滨城市道 路系统为两轴、四环、十射, 构成了环形加放射的
Key words: smoothness; artery network; analysis; suggestion
1 可达性的定义 可达性作为城市道路网合理性、运输效率的评
价指标, 主要考虑时空意义上的可达性。它作为评 价交通系统能否优质、高效地完成运输任务, 能否 达到充分、高效、平衡、协调这一基本要求的一项 综合性指标。分两个层次: 一是从城市交通网总体 角度来理解可达性指标, 二是从城市某一点、某一 区域来理解可达性指标。后者又可以从两个角度来 分析: 一方面, 分析从城 市其它各点、各区到该 点、该区的方便性; 另一方面, 分析从这一点、这 一区到城市其它地方的方便性。这两方面的意义并 非等同。作为一店主、商人或 公共娱乐 场所的经 理, 他对前一方面的可达性比较感兴趣。而作为一 般居民, 则对后一方面的可达性更感兴趣。
分流作用, 现状道路网系统按快速路、主干路、次 干路和支路四级路网分级。哈尔滨市区现有各类道
路 1 789 条, 总长度 1 263 km, 其中快速路 8 条,
长 19155 km; 主干路 57 条, 长 138121 km; 次干路
109 条, 长 157124 km; 支路 1 622 条, 长 883143 km。道路总面积 1 712 万 m2, 步行街 2 条: 中央大
i = 1 j= 1
S 是城市居民出行 最短平均距离。不同的城
市, 居民出行最短平均距离反映了不同城市居民出
行的方便性、可达性; 对于同一城市, 道路交通体
系的改善立即可反映出居民出行方便程度的改善。
S 越高, 通达性越差; 反之, 通达性越好。
2 哈尔滨市道路网现状
哈尔滨市道路功能分级主要考虑道路的分工和
第 23 卷 第 3 期 2007 年 5 月
森林工程 FOREST ENGINEERING
Vol1 23 No1 3 May, 2007
哈尔滨市道路网可达性分析
高 贺1 , 冯树民2 , 关大鹏1
( 1. 东北林业大学, 哈尔滨 150040; 2. 哈尔滨工业大学, 哈尔滨 150090)
摘 要: 可达性指标综合了距离和交通负荷等因素, 描述了城市道路网的连接 性能。阐述 了可达性的 概念, 以可 动性、易 达性和通达性三项指标从不同方面描述城 市道路网 的可达 性。对哈 尔滨市道 路网建 设情况 及布局
针对各区居民日常生活、工作出行, 提出一个 可动性指标; 针对市中心、商业中心等重要交通集 散地的吸引力, 提出一个易达性指标; 针对全市居
收稿日期: 2006- 07- 03 第一作者简介: 高 贺 ( 1974- ) , 男, 黑龙江省哈尔滨 人, 讲 师, 硕士研究生, 主要从事道路交通规划方面的研究。
[ 4] 崔淑华, 王 娜, 胡亚南. 基于主成分分析的公路货运量预测 影响因素研究 [ J] . 森林工程, 2005, 21 ( 5) : 65- 67.
[ 责任编辑: 董希斌]
( 上接第 54 页) 切型反射裂缝的影响较大; º 当层间脱开宽度大于 10 cm 时, 脱空范围愈 大, 加铺层中 的应力愈大。 即使考虑层间脱开, 脱空同样易造成反射裂缝。当 层间脱开宽度小于 10 cm 时, 脱空的范围对加铺层 中的应力影响可以忽略, 此时的应力主要来自于加 铺层底的弯拉应力, 此时路面板的脱空范围对沥青 加铺最大应力点的位置几乎没有影响。
=参 考 文 献>
[ 1] 周德石, 姚祖康. 旧水泥混凝上路面上沥青加铺层结构的三维 有限元分析 [ J] . 中国公路学报, 1990, 3 ( 3) : 8- 26.
[2] 杨 斌. 旧水泥混 凝土路 面沥青 加铺层 结构研 究 [ D] . 长安 大学, 2005.
72
森林工程
第 23 卷
4 哈尔滨市道路网络可达性分析 为细致、具体地分析哈尔滨市干道网络的可达
性, 将所求的各交通分区的可达性指标进行分类处 理分析如表 2。
哈尔滨市居民出行 的通达性 指标是 3 608 m, 这对于大城市来说是比较适宜的, 大城市居民出行 一般采用公交车和私家车, 大约需要 10~ 20 min 左 右。就各分区出行可 动性指标 来看, 概 率比较集 中, 基本上在 3~ 4 km, 可动性最小的是 16 分区,
道路网格局 ( 如图 1) 。
3 哈尔滨市道路网络可达性指标的计算 哈尔滨市共分为 21 个交通分区 ( 如图 2) ,
图 1 哈尔滨市干道网络图
用标号法[2] 计算出各交通分区间的最短路矩阵, 再 由分区间最 短路距 离和各 交通 分区 间机动 车 OD 量[ 3] 计算出哈尔滨市各交通分区的可动性、易达性 和通达性如表 1。
文章编号: 1001- 005X ( 2007) 03- 0070- 03
Smoothness Analysis for Harbin Urban Road NetworkPGao He, Guan Dapeng ( Northeast Forestry University, Harbin
150040) , Feng Shumin (Harbin Institute of Technology, Harbin 150090)
SijMijP Mij
( 4)
i= 1
i= 1
Sj 代表了城市各区居民到某一 区 ( 如中心商
业区) 需经过的最短 路程的加权平 均值, 该值越
高, 易达性越差, 反之则越好。
( 3) 通达性。定义 S 为城市交通网络总体通 达指标:
nn
nn
E E E E S =
SijM ijP
M ij
( 5)
i= 1 j= 1
情况进行了全面调查, 对哈尔滨市城市干道网, 已知居民出行机动车 OD 矩阵和各交通分区间的最短路矩阵, 分 别求出可达性 的各项指标, 并对所求结果进行分析, 建 议今后重 点对城 市边缘 地区进 行干道 网的规 划建设, 保 证这些地区的可达性, 方便城市居民的出行。
关键词: 可达性; 干道网; 分析; 建议 中图分类号: U412137 文献标识码: A
15、17、19 16、18
哈尔滨市居民出行可达性与城市发展规模基本 适应, 市中心区区位条件好, 可动性、易达性均较 好, 边远地区的可达性水平较差, 既没有很好的交 通网络设施, 也缺乏必要的学校、商场、医院等公 用设施, 使这些地区的居民生活质量得不到很好保 障。
因此, 建议哈尔滨市通过城市总体规划及交通 规划, 合理平衡不同区域的居民可达性水平, 主要 增加 15、16、17、18、19 分区的可达 性, 保证城 市总体可达性水平保持在适当水平上。
=参 考 文 献>
[ 1] 杨 涛, 过秀成. 城市交通可达性 新概念 及其应 用研 究 [ J] . 中国公路学报, 1999 ( 2) : 25- 30.
[ 2] 姚祖康. 道路与交通系统分析 [ M ] . 北京: 人民 交通出版社, 1996.
[ 3] 哈尔滨市道路交通管理规划 [ R ] . 哈尔滨: 哈尔滨工 业大学, 2001.