日本铁路发展专题培训课件
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• 虽然起步不如欧洲国家早，但是日本铁 路的发展速度不容小视~~
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世界上第一条高速铁路
日本于1964年建成并运营世界上第一 条高速铁路——东海道新干线(东京至新大 阪，全长515.4公里) ，这标志着日本是世 界上第一个建成实用高速铁路的国家。
虽然日本的高铁技术处于世界前列，但 是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机 与挑战。
寻找出路----改革
•
日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，
经历了10年多的时间
• 通过改革，成效显著
•
(一)经济效益大幅提高了
本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年
盈利69亿美元
(二)效率显著提高了 日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效 率提高。
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三、市场竞争能力弱
• 面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞 争者，日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现 ，市场竞争力日显不足，在60、70年代逐渐 失去大部分市场，如在货运市场中的份额从 1960年的30.8%下降到1975年的13%，到 1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用 特有的全国大一统网络优势，尽力改进服务 ，诸如提高集散能力、提供更多适用的集装 箱和铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力 。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负 责市场运作，难以提高市场应变能力无和忧竞PPT争整理发布 力。
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改革的魅力
• 是怎么样的改革让日本让危 机为生机，从根本上改变了 一蹶不振的面貌呢？
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认识改革
• (一)改革的进程
• (二)政府管理职能的转变
• (三)改组的主要内容
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改革的进程
• 1.成立最高改革领导机构。
日本国铁改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了 “临时行政调查会”，经广泛讨论后得出国铁以原有的管理和 经营方法无法实现根本性变革，必须实现民营化的结论。
二、劳动与资本生产率逐年下降
•
日本铁路货运的劳动生产率下降明显，
而客运方面由于新干线的投入运营，情况稍
好。日本铁路年货运生产率从最高时的
135000吨公里/人下降到1984年的69000吨
公里/人；客运方面稍景气一些，1970年到
1978年客运生产率摇摆不定，但此后随着新
干线的成功运营稳步增长。
• 而改革前铁路整体资产周转率即年运营 总收入与总资产的比率，则从1970年的32% 下降到1986年的15%
面也获得政府的大力支持。
也正因为太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲
突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加
上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处
于极大的困境中。
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一、运营不景气
从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降 2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。尽管 在客运方面，年收入基本保持持续增长态势，但 年增幅也很小。这种经营状况造成在1970至 1986年间运营收入大大低于运营成本。尽管总 收入从103亿美元增至310亿美元，但年增长率 仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率， 其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至 170亿美元，到1987年铁路总亏损达无到忧P2PT2整0理亿发布美 元。
• 2.改革方案设计。
日本国铁改革采取的是“自上而下”的重组方法，对拥有
和控制的铁路资产进行重组。铁路组织机构的设计首先在高层
次的政府决策机构中得到认可，再以立法或其他正式协议的形
式向上呈送设计建议书。
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பைடு நூலகம்
改革的进程
• 3.制定相应的法律法规
•
为使国营铁路的股份制改革顺利进行，政府和国会 首先制定和通过了《日本国有铁路改革法》及相关 的7项法律。
的方式，但大部分依靠贷款。
• 3.铁路运价的制定。
• 日本国铁运价的决定在改革后由原来的国会议决制变为运输大臣认可制，只要 运价满足合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性待遇、 不使消费者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。
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(二)政府管理职能的转变
• 1.政府管制方式的改变。
• 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范， 年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报，经运输大臣认可或批准。
• 2.投融资体制改革。
• 国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金
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原因：？？？
日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要
以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供 财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是 国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运 输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方
(三)服务质量大大提高了 日本铁路民营化改革后，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特 点，适应不同的需求，保证较高的服务质量。
(四)也促进了宏观经济的健康发展 日本国铁的民营化和引入竞争，不仅促使JR积极拓展业务和增加投资，推 动企业重视技术进步；还影响并带动关连企业的发展；同时对财政贡献增加。
日本铁路发展
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• 在第二次世界大战结束以后的几 十年，日本成为世界第二经济大国 的同时，铁路技术也达到了尖端水 平。 是什么让日本的铁路事业走在了 世界的最前列？下面就让我们一同 来关注日本的铁路发展历程
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日本的第一条铁路
• 1872年，日本东京新桥、横滨樱木町 间铁路通车 。比英国1825年开通铁路 晚了近半个世纪。
• 4.根据上述方案设计和法律法规，有步 骤地对国铁公司进行股份制改造。
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(二)政府管理职能的转变
• 日本铁路改革前，是国家出资的公共企 业法人，所有事项都要经国会或政府审 议批准。改革后政府对铁路的管理发生 了很大变化，原国铁从事的铁道业务全 部交给JR集团，政府基本上不干预。政 府只是参与重大事件的决策和管理。
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世界上第一条高速铁路
日本于1964年建成并运营世界上第一 条高速铁路——东海道新干线(东京至新大 阪，全长515.4公里) ，这标志着日本是世 界上第一个建成实用高速铁路的国家。
虽然日本的高铁技术处于世界前列，但 是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机 与挑战。
寻找出路----改革
•
日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，
经历了10年多的时间
• 通过改革，成效显著
•
(一)经济效益大幅提高了
本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年
盈利69亿美元
(二)效率显著提高了 日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效 率提高。
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三、市场竞争能力弱
• 面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞 争者，日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现 ，市场竞争力日显不足，在60、70年代逐渐 失去大部分市场，如在货运市场中的份额从 1960年的30.8%下降到1975年的13%，到 1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用 特有的全国大一统网络优势，尽力改进服务 ，诸如提高集散能力、提供更多适用的集装 箱和铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力 。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负 责市场运作，难以提高市场应变能力无和忧竞PPT争整理发布 力。
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• 是怎么样的改革让日本让危 机为生机，从根本上改变了 一蹶不振的面貌呢？
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• (一)改革的进程
• (二)政府管理职能的转变
• (三)改组的主要内容
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改革的进程
• 1.成立最高改革领导机构。
日本国铁改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了 “临时行政调查会”，经广泛讨论后得出国铁以原有的管理和 经营方法无法实现根本性变革，必须实现民营化的结论。
二、劳动与资本生产率逐年下降
•
日本铁路货运的劳动生产率下降明显，
而客运方面由于新干线的投入运营，情况稍
好。日本铁路年货运生产率从最高时的
135000吨公里/人下降到1984年的69000吨
公里/人；客运方面稍景气一些，1970年到
1978年客运生产率摇摆不定，但此后随着新
干线的成功运营稳步增长。
• 而改革前铁路整体资产周转率即年运营 总收入与总资产的比率，则从1970年的32% 下降到1986年的15%
面也获得政府的大力支持。
也正因为太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲
突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加
上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处
于极大的困境中。
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一、运营不景气
从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降 2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。尽管 在客运方面，年收入基本保持持续增长态势，但 年增幅也很小。这种经营状况造成在1970至 1986年间运营收入大大低于运营成本。尽管总 收入从103亿美元增至310亿美元，但年增长率 仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率， 其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至 170亿美元，到1987年铁路总亏损达无到忧P2PT2整0理亿发布美 元。
• 2.改革方案设计。
日本国铁改革采取的是“自上而下”的重组方法，对拥有
和控制的铁路资产进行重组。铁路组织机构的设计首先在高层
次的政府决策机构中得到认可，再以立法或其他正式协议的形
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• 3.制定相应的法律法规
•
为使国营铁路的股份制改革顺利进行，政府和国会 首先制定和通过了《日本国有铁路改革法》及相关 的7项法律。
的方式，但大部分依靠贷款。
• 3.铁路运价的制定。
• 日本国铁运价的决定在改革后由原来的国会议决制变为运输大臣认可制，只要 运价满足合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性待遇、 不使消费者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。
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(二)政府管理职能的转变
• 1.政府管制方式的改变。
• 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范， 年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报，经运输大臣认可或批准。
• 2.投融资体制改革。
• 国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金
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日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要
以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供 财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是 国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运 输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方
(三)服务质量大大提高了 日本铁路民营化改革后，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特 点，适应不同的需求，保证较高的服务质量。
(四)也促进了宏观经济的健康发展 日本国铁的民营化和引入竞争，不仅促使JR积极拓展业务和增加投资，推 动企业重视技术进步；还影响并带动关连企业的发展；同时对财政贡献增加。
日本铁路发展
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• 在第二次世界大战结束以后的几 十年，日本成为世界第二经济大国 的同时，铁路技术也达到了尖端水 平。 是什么让日本的铁路事业走在了 世界的最前列？下面就让我们一同 来关注日本的铁路发展历程
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日本的第一条铁路
• 1872年，日本东京新桥、横滨樱木町 间铁路通车 。比英国1825年开通铁路 晚了近半个世纪。
• 4.根据上述方案设计和法律法规，有步 骤地对国铁公司进行股份制改造。
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(二)政府管理职能的转变
• 日本铁路改革前，是国家出资的公共企 业法人，所有事项都要经国会或政府审 议批准。改革后政府对铁路的管理发生 了很大变化，原国铁从事的铁道业务全 部交给JR集团，政府基本上不干预。政 府只是参与重大事件的决策和管理。