浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合

ＣＩＴＹ　ＰＬＡＮＮＩＮＧ　ＡＮＤ　ＵＲＢＡＮ　ＤＥＳＩＧＮ
１ 序言
香港地少人多，是世界上人口密度最高的城市之一。

在用地如此紧张的城市环境下，香港政府及当地设计师已形成一种共识，即对土地的混合利用和立体开发，是城市发展及有效利用土地资源的良好方式之一。

香港的建筑综合体，如金钟太古广场、香港又一城、ＩＦＣ中心、乐富中心二期等，均是将城市中商业、办公、酒店、交通等其中三项以上功能的建筑组织在一起，并在各部分间建立一种相互依存的能动关系，从而形成一组高效统一的建筑群体。

它复合了更多的城市特征，是处于城市环境中相互作用的一组群体，它将不可避免地承担城市部分的交通职能，与城市环境相互融合，相互作用。

在香港，建筑空间与城市公共空间的界限已越来越模糊，建筑综合体内容纳了更多的城市交通空间，如城市步行通道，城市休憩中庭，汽车停靠站，交通转换站等，各种空间要素组织成立体网络，供人们在其中穿梭与停留。

建筑空间与城市交通空间的整合，在大大改善了人们出行环境的同时，也增强了城市的活力和促进了城市、建筑、交通的综合发展（图１、２）。

２ 香港的建筑综合体与城市空间特征
香港有限的土地资源，造就了香港高密度城市形态的形成，对土地利用的高强度综合促使城市空间与建筑空间以多种方式穿插、结合，塑造出流动的城市空间网络。

在这个复合分层的城市中，所有类型的人类活动都发生在两层或复合的层面上。

正如一位建筑师评价他第一次到香港的感受，“几乎所有的东西都发生在远离地面的
不同层，这的确是一个三维的空中之城”。

［１］
香港政府在城市规划指引中亦将“空间亲切性、简洁性、垂直性、空中城市和集约混合用地”作为五个基本的设计概念。

香港著名建筑师严迅奇先生亦曾总
浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合
林燕
作者单位：华南理工大学建筑设计研究院（广州，５１０６４１）收稿日期：２００７－０３－２０
摘要／　从阐述香港城市空间特征入手，通过实例分析，归纳了香港建筑综合体与城市交通空间整合的思路和特点。

通过两者的整合，一方面拓展了城市空间，促进了城市、建筑、交通的综合发展；另一方面还提供了舒适的室内步行与换乘空间，改善了城市的整体出行环境。

香港的成功经验对改善国内交通空间环境，促进我国城市、建筑、交通设施的整体发展有重要的借鉴意义。

关键词／香港 建筑综合体 城市交通空间 整合ＡＢＳＴＲＡＣＴ／space identity of H ong K ong show s us that the integration of building com plex and urban transportation space can not only expands urban space, prom otes the com prehensive de-velopm ent of city, building and transportation, but also pro-vides com fortable space for indoor w alking or transferring,im proves urban integra l circum stance s for outdoor traffic.T he successful experience is of great significance for refer-ence to im prove dom estic transportation circum stances, ad-vance the integral developm ent of city, building and trans-port facilities.
ＫＥＹ　ＷＯＲＤＳ／ H o ng K ong , bu ild in g c om plex, u rb an tr an s-portation space, integration
结：“香港的高楼本质上呈层叠状，它们是由一个包括公路、行人道、平台、桥梁、地下通道、大厅、堤顶大路等三维的连接网络连接在一起的，这张网在地下或在街道，这种现象不仅是一百多年来城市演变进化和这一地区迅猛发展的结果，也是地形条件影响和制约的结果，既是人为刻意造成的，也是自发形成的……”。

城市的高密度发展及城市土地的混合利用促进了香港建筑综合体的发展。

对建筑空间的广泛“借用”，看似人为，实际上却是城市发展及对土地利用的内在要求，是城市与建筑共同作用演变而来的。

这表明，香港的城市空间特征是集流动性、网络性、垂直性和复合性四大特征为一体的。

２ 实例分析——建筑综合体与城市交通空间的整合设计
２．１ 太古广场第一、二期
太古广场是香港最著名的建筑综合体之一。

包含一座大型商场、三间酒店及服务式公寓、办公楼等，总建筑面积超过４９万ｍ２。

整组建筑位于半坡上，与山体地形的结合异常巧妙，相似的立面设计手法使整体建筑群浑然一体（图３、４）。

建筑与城市交通空间的整合处理得非常流畅自然。

步行以两种方式进入商场：一种是地下商业街与地铁金钟站相通，引入地铁站人流。

另一种则是空中步道从三个方向穿越二层商场中庭，为不同方向的人流穿越提供方便。

其中一个出口与通往香港公园的公共扶梯相连，人们常常从金钟地铁站出来后经太古广场前往公园。

车行则充分利用山势，进入酒店的车辆在北面坡道停靠，进入办公楼及地下停车库的车辆则从四栋塔楼围合的内院进入。

而商业裙房的屋顶恰恰就是这个内院的人工地面。

部分汽车经内院中央的圆形地下车库入口在商场内部回旋后进入地下停车库。

整个交通组织将室内、室外空间融为一体，立体
的高差设计不但解决了多种不同功能的车行及人行入口，还提供了多处开放的绿化平台，丰富了城市空间环境（图５－８）。

２．２ 香港又一城
香港又一城购物中心位于九龙又一村高级住宅区心脏地带，是全区唯一的大型购物中心及写字楼。

又一城的主体是七层的购物中心，另外还包括四层的写字楼和三层的停车库，商业面积达１４万ｍ２。

又一城的主要设计概念即是将交通枢纽与娱乐购物融合为一体，因而使其具有极高的可达性。

在７层的购物中心里，从ＭＴＲ　ＬＥＶＥＬ（地下３层）至ＵＧ层（地上２层）共五个层面分别与地铁站、火车站、城市隧道、城市干道、公交车站和的士站等交通设施连接，因而又一城成为多种交通工具的交汇点与转换站，其室内空间成为人们穿越与转换交通工具的场所。

丰富的地形高差使人车立体分流及立体转换成为可能。

九广铁路、地铁、公共汽车（约有２０条公交线路）、计程车全部可以在室内进行换乘。

乘搭地铁的人们在ＭＴＲ　ＬＥＶＥＬ进入购物中心，乘自动扶梯至ＬＧ２及ＬＧ１层均可前往九广铁路九龙塘站；前往Ｇ层的人流则可换乘计程车或公共汽车。

又一城中部的梯形中庭是人流交汇的重要节点，一端连接着通往香港城市大学的隧道和城市干道，一端紧密联系着计程车站与公交车站，营造了极为宽敞舒适的换乘场所。

梯形中庭一直深入至地下车库，方便了开车前来的顾客直接进入购物中心。

商业设施与交通枢纽穿插结合，非常和谐地交融在一起，为该地区的居民提供了一处既丰富生活又十分便利的多功能场所（图９－１１）。

２．３ 香港ＩＦＣ国际金融中心／机场快线港岛站
香港ＩＦＣ国际金融中心位于香港ＣＢＤ区的黄金地段，占据中环码头位置。

它集香港最高写字楼、四季酒店、ＩＦＣ　ＭＡＬＬ购物中心于一体，同时又有机场快线港岛站、地铁东涌线香港站、地铁港岛线中环站、地铁荃湾线中环站、公交车站、过海轮渡码头等交通站点。

“在这种意义上来看，ＩＦＣＭＡＬＬ倒不像一个商业地产项目，而像一个市政交通枢纽，公共功能的比重强于商
业功能”。

［２］建筑综合体与城市交通枢纽的高
度结合，不但为使用者带来了极大的便利，更充分发挥了彼此的经济效益，节省了占地和优化了资源配置（图１２－１４）。

１　ＩＦＣ　中心步行连廊
２　二层室内外步道连接处３　太古广场三层平面
４　太古广场建筑剖面
５　从金钟廊步入太古广场二层空间６　穿越太古广场的人们
７　从商业裙房的屋顶平台进入地下车库８　商业裙房的屋顶平台
机场快线港岛站是机场铁路的终端站，联系着香港最繁华的ＣＢＤ区域——中环区。

它成为机场同城市联系的纽带，具有真正意义的机场客运大楼功能。

设计师认为：“重要的设计方针是车站必须始终以整个城市为基础。

也就是说，不管是视觉效果上还从形态上，车站都应该将本身的商业发展与周围的各类建筑建立起良好的关系。

”　建筑与城市一体化的设计观念使港岛站在交通空间的处理上更加人性化，也更加丰富多样。

首先，二层将中环的人流、码头的人流、港岛站的人流联系起来，成为车站交通
流线的一个重要组成部分。

地面层设计有公共汽车站大厅，地下一层有通道直接连向地铁的中环站。

地面、地下的交通空间与空中步行系统在共享中庭处交汇，中庭成为重要的交通转换场所，步行空间环境更加舒适宜人（图１５）。

２．４ 乐富中心二期工程
乐富中心二期工程位于九龙东部联合道及横头勘东道交界处，是一组包括商场、餐厅、电影院、公共停车场及露天剧场的综合体建筑。

设计师的创作意图是在充分满足业主的需求之后，为这个地区提供一个
ＣＩＴＹ　ＰＬＡＮＮＩＮＧ　ＡＮＤ　ＵＲＢＡＮ　ＤＥＳＩＧＮ
将各要素均能联系起来的城市建筑。

在原有的设计要求中，该地块不但要承建一座商业娱乐中心，还必须规划一个公共汽车站，同时为周边的居民提供一处城市开放空间。

设计师巧妙地将这些要素一一组织起来。

利用封闭而通透的空中步道将乐富中心一、二期工程紧密地联系起来；在地块内设置地铁出入口并引地道与一期地下的地铁车站连通；利用大平台下的架空空间作为公共汽车的换乘处，与地铁出入口毗邻，方便居民换乘。

所有这些城市的交通空间均在建筑内部组织，建筑为城市的交通系统提供了联系和转换的空间，不仅有益于居民，大大改善交通环境，也有益于城市，体现了将建筑与城市交通空间整合的优异性（图１６）。

２．５ 将军澳八十六号地段项目将军澳八十六号地段项目是一个大型综合性住宅区规划（方案，未建成），共２１５００住宅单元约５０栋，４万ｍ２商业设施及其他设施包括学校、公交设施、市内康乐设施及政府共用设施。

在这样一个大型的综合体项目中，地上地下空间是统一规划设计的。

地下铁路线及公共汽车站设于住宅区地下，与由填海而成的公园相连。

从地铁站出来步入上一层左边即是商场的阳光
中庭，公共汽车站则位于地铁站右边，方便居民换乘不同的公交工具。

室内中庭则将商场空间与公共汽车行驶空间融为一体，在增添了空间趣味性的同时，也大大改善了人们等候公共汽车的空间环境。

整个项目室内室外空间交融，高差变化丰富，在极其有限的土地资源下，将室内空间与城市交通空间整合，不但创造了多样的步行、车行、换乘空间，还提供了多处充满绿意的休憩空间（图１７）。

３ 建筑综合体与城市交通的互动关系
建筑综合体与城市交通具有相互促进，相互支持的推动作用。

两者的整合，是双方有益的补充，能够产生“整体大于部分之和”的效果。

高效复合的建筑综合体依托城市交通的可达性优势，在有限用地内高度聚集多种功能与城市设施，从地下、地面、地上三个空间层次高强度开发土地资源，形成一个自给自足的“城中之城”，有效节约了土地资源，提高了综合体的综合竞争力。

在香港，建在轨道交通线路上的购物中心综合体，占到总数的７０％左右，呈现出典型的地铁商圈特点。

多种交通工具在综合体内部转换，创造出一个舒适的可达性平台，便于人们前往及离去。

室内中庭是建筑综合体与城市交通空间整合的重要节点
空间，是多种交通工具转换的场所。

如又一城的梯形中庭便是立体组织公共汽车站、的士站、地下车库和地铁出入口的节点空间。

商业步行街，是城市交通功能与生活功能的融合。

在香港，人们时常穿越于城市与建筑之间，室内商业步行街的存在，是对交通功能的商业潜力的挖掘，能够增添步行的趣味性（图１８）。

４ 香港建筑综合体与城市交通空间整合的启示
１）　有利于拓展城市空间，改善城市出行环境，促进城市、建筑、交通的综合发展
随着城市设计在我国的普及与运用，城市、建筑、交通的整体协调发展越来越得到人们的重视。

建筑综合体与城市交通空间的整合，即是在城市设计范畴内对城市、建筑、交通三大要素的整合与优化，是将城市规划、建筑设计、交通设施统一考虑的过程。

在香港，城市与建筑是一体的，建筑是城市的一部分，城市也在建筑中体现。

建筑空间与城市交通空间的整合，不但体现了城市、建筑、交通等功能空间的一体化发展，发挥了建筑在城市中的子要素作用，还大大改善了人们步行、车行和换乘的空间环境。

香港全天候的城市步行网络，为市民提供了十分舒适的步行环境及交通换乘环
９　又一城交通换乘分析示意１０　又一城弧形中庭
１１　又一城连接隧道往香港城市大学１３　ＩＦＣ中心总体规划
１４　ＩＦＣ中心空中步道规划
１２ ＩＦＣ中心一期空中步道连接城市干道出租车站换乘公交车站换乘连接隧道通往大学通往九广铁路站
通往九广铁路站
通往地铁站
中庭深入地下车库
空间成为地面人流与地上、地下人流交汇的场所，使综合体成为城市交通空间的“集汇点”。

一般而言，香港的城市交通空间在建筑内部是这样组织的：地下层——设地道连接地铁车站或停放汽车；地面层——组织公共交通换乘站及汽车通道，并且与地铁出入口毗邻，以实现同层换乘；地上二层——将城市空中步道联系成网络；屋顶平台——设计成城市花园或步行平台。

地下、地面、地上通过自动扶梯及中庭空间联系成为一体，并与室外城市空间及周边建筑相互联结（图１９）。

３）　有利于实现双赢效应——建筑综合体提供舒适的室内换乘空间；城市交通空间将人流直接引入建筑综合体内部，增强综合体的城市竞争力
建筑综合体与城市交通的空间整合，是双方有益的补充，能够产生双赢效应。

结合建筑综合体内部的中庭与商业步行街，采用立体分流的方式组织立体化的室内换乘空间，能够有效衔接地下、地面和地上的多种交通工具。

另一方面，建筑综合体由于功能复合多样，规模较大，人流的集散往往成为综合体交通设计的瓶颈。

因此，当综合体与城市交通有效整合时，能够为综合体提供有力的运输支持。

城市交通空间将人
境，香港的公交出行率高达８９％，是世界公交出行率最高的城市。

香港建筑师严迅奇在《Ｔｈｅ　Ｃｉｔｙ　ｉｎＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ》一书中写道：“当我们开始处理在城市中的项目时，‘ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ’一词，对我们而言，则完全地成为新的准则。

与其是在城市中建造建筑，我更珍爱一个
信念——那就是在建筑中建造城市”。

１）利
用建筑作为媒介重新整合周边地段环境，通过室内、室外相结合的步行网络体系来促进建筑与城市的整体发展，达到拓展城市空间的目的。

２）　有利于实现室内“零换乘”，促使建筑综合体成为城市交通空间的“集汇点”
建筑综合体与城市交通的空间整合，本身即是有意识地将城市多种公交工具组织在综合体内部，形成综合换乘枢纽，达到“零换乘”的目的。

“零换乘”，即是指“使用建筑手段从空间上将各种交通站点立体地连接起来，是人们对各种交通工具的换乘可以便捷地选择，从而增加综合交通体系的运行效益，为整个区域带来更大的综
合效益”。

［３］目前我国对于综合换乘枢纽的建
设还不够重视，造成各种公交工具之间的换乘未能有效衔接，降低了公交运输的整体效率，因而公交出行率不高。

建筑综合体与城市交通的空间整合，能够使建筑内部
１５　机场快线港岛站设计草图１６　乐富中心二期设计草图
１７　将军澳项目剖面透视１８　建筑综合体与城市交通互动关系示意
１９　香港室内交通换乘空间整合设计分析
注释
１）　英文原文如下：Ｗｈｅｎ　ｗｅ　ｓｔａｒｔｅｄ　ｔｏ　ｄｅａｌ　ｗｉｔｈｐｒｏｊｅｃｔｓ　ｉｎ　ｏｕｒ　ｕｒｂａｎ　ａｒｅａｓ，　ｔｈｅ　ｔｅｒｍ
“ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ”ｈａｓ，　ｆｏｒ　ｕｓ，　ｔａｋｅｎ　ｏｎ　ａ　ｗｈｏｌｅｎｅｗ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ．　Ｐｒｅｏｃｃｕｐｉｅｄ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｍａｋｉｎｇｏｆ　ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｃｉｔｙ，　Ｉ　ｈａｖｅ　ｃｏｍｅ　ｔｏｃｈｅｒｉｓｈ　ｔｈｅ　ｎｏｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｉｔｙ　ｉｎ　ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ．参考文献
［１］　Ｗａｎｇ　Ｘｕ，Ｌａｕ　Ｓｉｕ　Ｙｕ．　Ｐｕｒｓｕｉｎｇ　Ｎｅｗ　Ｕｒ－ｂａｎ　Ｌｉｖｉｎｇ　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ　Ｉｎ　Ｔｈｅ　ＮｅｗＭｉｌｌｅｎｎｉｕｍ：　Ｐｒｏｊｅｃｔｉｎｇ　Ｔｈｅ　Ｆｕｔｕｒｅ　Ｏｆ　Ｈｉｇｈ－Ｒｉｓｅ　Ａｎｄ　Ｈｉｇｈ　Ｄｅｎｓｉｔｙ　Ｌｉｖｉｎｇ　Ｉｎ　Ｈｏｎｇ　Ｋｏｎｇ［Ｒ］．　Ｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ　Ａｒｔ　ａｎｄ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ，Ｐｏｌｉｔｅｃｎｉｃｏ　ｄｉ　Ｍｉｌａｎｏ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，　Ｉｔａｌｙ，　Ｍｉｌａｎ．１１－１２－１３　Ｄｅｃｅｍｂｅｒ　２００２：　８－９．
［２］　段宏斌．　商业地产开发建设实战指南［Ｍ］．　哈尔滨：黑龙江美术出版社，　２００６：　４６１－４６４．［３］　金广君，　许光华．　ＴＯＤ发展模式解析及其创作实践［Ｊ］．　规划师，　２００３（１２）：　６８－７０．图片来源
图３－４，　１７　王欧阳集团建筑及工程师２０００年报［Ｇ］．ＨｏｎｇＫｏｎｇ　：Ｗｏｎｇ　＆　Ｏｕｙａｎｇ（ＨＫ）Ｌｔｄ，　２０００，图１３－１５　ＴＨＥ　ＣＩＴＹ　ＩＮ　ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ—ｒｅｃｅｎｔ　ｗｏｒｋｓ　ｏｆ　Ｒｏｃｃｏ　ｄｅｓｉｇｎ［Ｍ］．Ａｕｓｔｒａｌｉａ：　ＴｈｅＩｍａｇｅｓ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｇｒｏｕｐ　Ｐｔｙ　Ｌｔｄ，　１２０－１３７．图１６　同上４６－５５．
流直接引入综合体内部，大大提高了综合体的可达性与疏散能力，增强了综合体的城市竞争力。

■
共享中庭
车站大厅
通往地铁中环站
出租车下客点
步行天桥往乐富一期
通道前往地铁站
公交换乘于平台下
往乐富公园
综合互动
建筑综合体
城市交通
复合多种功能
引入城市交通功能
混合使用与开发强度大
创造可达性平台
空间立体化利于人车分流，组织立体换乘枢纽空间
人流量大
为城市交通设施提供充足的捷运人流
室内中庭空间
城市交通转换场所，重要节点空间
商业步行街
城市交通功能与生活功能的融合
地铁站
首层大堂往室内公交车站
共享大厅室内二层步道室外二层步道
屋顶绿化平台。