低能见度情况下飞行特点和操纵特点

低能见度情况下飞行特点和操纵特点

栾晓刚

现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。本文针对低能见度情况下对飞行的影响，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。

气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。

日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR）。主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）

能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。

起飞机场运行标准如下图所示： RVR/VIS（M） 可用目视设施

A/B/C 类 D 类 高强度跑道边灯和中线灯，有三个RVR 报告点

150 200 跑道边灯和中线灯（无RVR 报告点）

200 250 跑道边灯和中线标志（无RVR 报告点）

250 300 跑道中线标志、无灯光（只准白天） 500 500

着陆机场运行标准分为I 类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准和I 类精密进近运行标准。在这里，我主要阐述一下非精密直接进近运行标准和I 类精密进近运行标准。如图所示：

非精密直接进近运行标准如下图所示： 非精密进近

航空器类别A、B、C 航空器类别D

目视设施 MDH（HAT）（米/英尺）（注1、2、3）

能见度（米/英里） 接地区RVR （米/英尺） 能见度（米/英里） 接地区RVR （米/英尺） 基本目视设施 NO LIGHTS 75米（250） 1600米（1） 1500米

（5000）

1600米（1） 1500米 （5000） 中等目视设施ODALS or MALS or SALS 75米（250） 1200米（3/4） 1200米

（4000） 1600米（1） 1500米 （5000）

全套目视设施 MALSR or SSALR or ALSF-1 or ALSF-2

75米（250） 800米（1/2）（参见注4） 720米（2400）（参见注4）

1600米（1） （参见注5） 1500米

（5000）（参见

注5） I 类精密进近运行标准如下图所示：

导航设施

ILS ILS 航道偏置 最低决断高

60米 75米 目视助航设施 飞机分类 RVR 跑道能见度 RVR 跑道能见度

A、B、C 550米 800米 800米 800米 精密进进灯系统和跑道边

灯、中线灯、接地区灯、跑

道标志

D 600米 800米 800米 800米 高强度简易进近灯系统及

高强度跑道边灯、入口灯、

端灯和跑道标志

A、B、C、D 800米 800米 800米 800米

跑道边灯和跑道标志、任何长度的进近灯或无进近灯 A、B、C、D 1200

米

1200米 1200米 1200米

影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。

中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。

1985年有3架安-24飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。

1988年8月31日，三叉机2218号机在香港启德机场进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。

1993年10月26日，MD82/2103号机在福州机场低云中

进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目下降，勉强着陆，操作不当失事。

1994年7月20日，波音737/2540号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失事。

1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再次大速度进近，带下滑角触地失事。

低能见度或低云比其它任何天气现象更常影响飞行安全。低能见度或低云发生时，对飞行员的飞行技能要求很高，通常会使飞行员心情紧张，许多飞行事故就是在这种情况下发生的。据1978-1990年的资料统计，全球的低能见度造成飞机事故27起，乘客死亡人数高达969人。

针对以上讲述的有关低能见度的情况下所发生的事故的特点来看，作为一名称职的飞行员，应当熟悉各种低能见度情况下的飞行特点和操纵特点，做到了然于心，通过充分利用驾驶舱资源，合理分配注意力，从而沉着稳定的确保操作正确，确保飞行安全。

在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。在起飞简令中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。在滑行中机组