区间信号控制(二)讲义
区间信号自动控制PPT课件
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式 可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章 自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章 自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示 而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区， 在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区 内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过 信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机 的显示自动变换。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
区间信号自动控制-2.2
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZXJ吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站 的闭塞电铃鸣响
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ） 失磁落下
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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甲站
发车
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起的同时，构通甲站闭塞电铃的励磁电路，使甲站 的闭塞电铃鸣响
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起后，利用先前已自闭的ZKJ第四组前接点，ZXJ第四组前 接点，GDJ第三组前接点构通甲站KTJ励磁电路，KTJ励磁吸起，并 且通过其第一组前接点自闭。
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
《区间信号自动控制》课程教学大纲概要
《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
《区间信号自动控制》课程教学大纲
《区间信号自动控制》课程教学大纲Automatic Control of Block Signal课程负责人：执笔人: 编写日期：一、课程基本信息1．课程编号：L081332．学分：3学分3．学时：48（理论48）4．适用专业：自动化二、课程教学目标及学生应达到的能力本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一。
本课程以闭塞为基础，主要内容有单线继电半自动闭塞、64D型继电半自动闭塞、几种移频自动闭塞、机车信号、站内电码化和自动停车装置等。
本课程内容是日后从事交通运输工作的基础。
本课程的教学任务是通过学习使学生掌握区间信号自动控制的基本概念和技术基础。
在理解单线继电半自动闭塞的基础上，掌握64D型继电半自动闭塞的原理以及继电半自动闭塞的办理方法，熟悉新一代的区间信号自动控制方法，如移频自动闭塞，了解机车信号以及站内电码化。
本课程的教学目标是在运用以问题为导向的研究性教学方法的基础上，通过课堂教学、参观模拟、上机实验等多种形式的训练过程，使学生不仅掌握区间信号自动控制的原理和方法，也使学生的逻辑思维能力、自主学习能力及未来从事相关工作的专业素养得以提高。
三、课程教学内容与基本要求（一）课程简介（1课时）主要内容：本课程的性质、任务与教学目标；本课程的教学内容；本课程的教学方法；本课程的教学进程；本课程的考核形式与基本要求；本课程使用的教材、参考书与其他相关课程资源。
1. 基本要求（1）理解本课程的教学主线，理解区间信号自动控制是通过闭塞来实现的，了解不同的闭塞手段。
（2）了解本课程重点介绍的闭塞方式与其他方式的异同点。
2.教学方法讲授与讨论（二）区间闭塞基础（2课时）主要内容：区间闭塞的基本概念和分类，区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势。
1. 基本要求（1）重点掌握闭塞的概念。
（2）掌握闭塞的分类。
（3）了解区间闭塞的历史、现状及发展。
2. 学时分配课堂教学2学时。
其中，闭塞的基本概念和分类（1学时）；区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势（1学时）。
区间信号自动控制— 2
自动闭塞区段车站同方向发车的间隔时间，如图2-6(d)所
示，其运行间隔可按下式计算，即 I=0.06(L列+L岔+L闭)/v平均+t准 t准——车站值班员显示发车指示信号、车长指示发 车信号、后行列车司机确认信号显示状态、开动列车的时 间(按1min计算)。
区间通过信号机布置
• 布置区间通过信号机需要的资料主要包括：
路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信
号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使 通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工 操纵，故称为自动闭塞。
• 自动闭塞的基本原理
图2-1所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调
整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是： 一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两 个闭塞分区空闲。 一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分 区空闲。 一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
(9) 自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机 车信号。四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 (10) 在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的 通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许 信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设 容许信号。 (11) 自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 (12) 自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能 实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、 钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时， 轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为 最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意 点进行分路，接收设备应确保不工作。
区间及讲义列控2
一、正常办理
设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如下：
1、甲站请求发车
2、乙站同意甲站发车
3、列车从甲站出发
4、列车到达乙站
5、到达复原
2-2-1正常办理步骤与闭塞机状态示意图
第二章 64D型继电半自动闭塞
第一节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而采用的取消 闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
• 二、 提 高 行 车 效 率 方 面
6在保证“故障—安全”原则下，应该尽 量减少元件，简化电路，提高闭塞机 的可靠性，保证设备安全运行。
第三节 半自动闭塞的技术改造
• 半自动闭塞存在的主 • 如何改造
要问题？
1、对于繁忙单线，应发
区间没有空闲检查设备，
展单线自动闭塞。
须有人工确认列车的整列 到达，遇有区间遗留车辆、 溜逸等情况，再加上事故
第一章 半自动ห้องสมุดไป่ตู้塞概述
问题引入：
1、半自动闭塞与自动闭塞的区 别是什么？
2、什么情形下使用半自动闭
塞？。
我国铁路运营线路绝大部分单线区 段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
自动闭塞：能确保行车安全，提高运
输效率，是区间闭塞系统的发展需 要。在铁路线路的运量尚未自动闭 塞时候，半自动闭塞是一种较好的 制式。
第一章 半自动闭塞概述
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站间 的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保证 一个区间同时只有一列列车运行。
第二节 半自动闭塞的技术要求
区间信号与列车运行控制系统--概述 ppt课件
轨道交通发展需要：
➢先进的运行控制系统保障行车安全
我国不能提供满足高速铁路、城市轨道交通需要的列车运行控制 系统，车辆和运行控制设备为国产化的重点
引进先进的设备装备：
➢干线铁路引进200公里车载设备 ➢城市轨道交通引进国外最先进的装备
国家要求：
➢运行控制系统的国产化率达到70%
1.2 列车运行控制技术发展历程
ETCS的特点: 开放性：ERTMS/ETCS技术规范标准化、公开化。 互可操作性与互用性：不同厂家的设备可以任意组合、 互换使用； 兼容性：设备分级可以在不同等级的线路互通运营。 模块化：方便升级、原有的列控车载设备在高等级的系 统中继续使用。
7、 中国高速铁路列控系统—CTCS系统
GSM-R 无线网络
一、课程内容简介
轨道交通的运行特点： 速度快、质量重、制动距离长、不能自行导向
列车运行控制系统的核心作用：指挥列车安全、高效的运行
安全 资源的分配：同时间、同资源、一列车 高效 分配的时机：尽可能晚地给列车分配资源、
尽可能快释放资源
行车指挥及控制系统——铁道信号
1、铁道信号及列车运行控制的目的
铁道信号系统是铁路上用于控制和防护列车运行的一类特殊设 备（EN50129中定义） 为司机提供准确、充足的行车命令和信息——提供信号; 确保列车安全、高效地运行到目的地——防护控制； 自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS、CTC）。
6、国外高速铁路列控系统—（2）法国TVM430系统
通信网络
SEI设备 车站
调度中心
SICAM
维护中心
SEI设备
车载设备控车曲线
区间
➢ 使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； ➢ 列车制动采用司机控制优先方式。
区间信号控制资料课件
区间信号控制是指通过控制列车在区间内的运行速度，确保列车安全、准时地通过区间的一种信号控制方式。
区间信号控制主要通过列车自动控制系统实现，包括列车自动防护（ATP）、列车自动控制（ATO）和列车自动监督（ATS）等子系统。
区间信号控制技术的历史可以追溯到20世纪初，最初采用的是机械信号机，后来逐渐发展为电气化信号机和计算机化的列车自动控制系统。
05
CHAPTER
未来区间信号控制技术的发展趋势与挑战
随着人工智能和大数据技术的发展，区间信号控制将更加智能化，能够实现自适应和自主学习。
智能化
自动化
集成化
安全性
自动化技术将进一步提高区间信号控制的效率和准确性，减少人为干预和错误。
未来区间信号控制技术将更加集成化，能够实现多系统、多功能的综合控制。
列车运行方向和速度的指示
轨道电路通过电流的传输和接收，检测列车的占用和空闲状态，以及列车的位置和运行方向。
列车位置和运行状态的检测
自动闭塞系统根据轨道电路的信息，自动控制列车的运行速度和间隔，确保列车安全、有序地运行。
列车运行速度和间隔的控制
控制系统接收和处理轨道电路、自动闭塞系统等设备的信息，根据列车运行情况发出控制指令，实现列车的自动化控制。
铁路运输区间信号控制系统概述：铁路运输区间信号控制系统是铁路运输系统的重要组成部分，用于确保列车在区间内的安全和高效运行。该系统通过列车与地面控制设备之间的信息交换，实现列车进路的控制、列车间隔的调整以及列车速度的监控等功能。
高速公路区间信号控制系统概述：高速公路区间信号控制系统是确保高速公路上车辆安全、高效行驶的重要设施之一。该系统通过在高速公路沿线设置一系列的交通信号设备和信息采集设备，实现对高速公路上车辆的实时监测和控制。
区间信号基础知识
一、区间信号基本知识（一）概述1.闭塞的基本概念所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。
区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。
闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。
它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。
2.闭塞的发展早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。
因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。
最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。
由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
故此方法很不可靠。
1842年英国人库克提出了空间间隔法。
空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。
一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。
因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞 --- 路签或路牌闭塞 --- 半自动闭塞 ---固定分区自动闭塞---准移动闭塞 --- 移动闭塞的发展过程。
3.闭塞的分类1）从人工介入程度可以分为：①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。
它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌 )机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签 (牌 )；在取出一个路签(牌 )后，不能取出二个。
这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。
因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。
区间信号控制资料
机动车制动距离经计算小于90米，所以道口 自动信号机的显示距离要求达到 100米。这 是对“禁止通行”信号而言的，而“允许通 行”信号要求更近些，达到50米即可。
23
3、道口接近段长度 目前，我国规定接近报警时间T为：单线或复 线区段的道口T＞40秒。 根据列车接近报警时间和列车接近区段运行速度， 就可按下式求出接近区段的长度L（单位：米）。 3.6——km/h化为m/s的系数； v——列车在接近区段内运行的最 高速度，千米/小时； T——列车接近时分。 为了列车在道口的运行安全，按列车接近区段 内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一 般为1200～1300米。 24
第三节 区间信号控制
学习要求： 深刻理解闭塞的定义；理解行车闭塞法的基 本含义与分类。 理解半自动闭塞与自动闭塞的定义、设备与 工作原理。 了解平交道口的信号控制。
1
一、概述
区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提 高区间通过能力与行车速度。为达到该目的， 我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实 现。
20
1、道口安全防护设备的分类 1）道口自动通知：指当列车接近道口时，自 动发出报警通知，由道口看守员关闭手动栏杆。 2）道口自动通知与道口自动信号并用：用于 有人看守的道口。该设备比较完善，在铁路 运输和公路运输都比较繁忙的道口，要安装 此种道口设备。
3）道口自动信号：用于无人看守道口。当列车 接近道口时，自动地控制设在公路上的道口自动 信号机和室外音响设备，自动地使栏木关闭，列 车通过道口后，自动地使设备恢复原状。
12
目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向 自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和 复线单向自动闭塞（每条线仅一侧信号机）两种。
单线双向自动闭塞
区间信号自动控制--自动闭塞改变运行方向电路 ppt课件
对于单线区段，一般车站每端需一套改变运行方向电路。 ➢对于双线双向运行区段，一般车站每端需两套改变运行方向电路。 ➢每一端的改变运行方向电路由15个继电器组成，分为两个组合，称改变 运行方向主组合FZ和辅助组合FF。 ➢组合内继电器排列及类型如表5-1所列。
改变运行方向的办理
➢接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。 ➢发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。 ➢监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已建立发车进路或列车正在 区间运行。 ➢辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。 ➢总辅助办理按钮ZFA，非自复式，带铅封。 ➢接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封 按钮，辅助办理改变运行方向时用。 ➢计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
改变运行方向电路工作原理
GFJ的1-2线圈上并有CGF和RGF，构成缓放电路。 其作用是在原发车站改为接车站时，利用GFJ的缓放，使原发车站的方向继 电器可靠转极。 ②改变运行方向辅助继电器GFFJ电路 作用：当改变运行方向时，使两站的方向电源短时间正向串联，使方向继电 器FJ可靠转极。 其电路如图5-3所示。
器
变压器
JYXC270
JPXC- JPXC- JWXC1000 1000 H340
JWXC1700
FZ
改方主 组合
FJ1(FJ)
车站方向 继电器
JQJ
监督区 间继电 器
GFJ
改方继 电器
GFFJ
改方辅 助继电 器
JQJF
《区间信号自动控制》课件
2
控制算法
研究不同的控制算法，如定时控制和感应控制，用于实现区间信号自动控制。
3
硬件控制
了解硬件控制技术，如控制器和执行器，用于实现区间信号自动控制。
区间信号自动控制的应用案例
交通安全
了解区间信号自动控制在交通安 全领域的应用，如信号灯控制和 交通流优化。
智能家居
探索区间信号自动控制在智能家 居中的应用，如智能照明和智能 温控。
制造业
了解区间信号自动控制在制造业 中的应用，如自动化生产线和机 器人控制。
区间信号自动控制的总结
1 优势和干预，以及不足，如系统稳定性 和成本。
2 未来发展方向
展望区间信号自动控制的未来发展方向，如人工智能的应用和系统集成的进一步发展。
3 结语
感谢大家参与本次《区间信号自动控制》的学习，希望您能在自己的领域中运用所学知 识。
《区间信号自动控制》PPT课件
# 区间信号自动控制 ## 简介 - 什么是区间信号自动控制？ - 区间信号自动控制的基本原理 - 区间信号自动控制在生活中的应用 ## 区间信号自动控制的原理 - 区间信号的特点 - 区间信号自动控制系统的组成部分 - 区间信号自动控制系统的工作流程 ## 区间信号自动控制的实现 - 传感器控制技术 - 控制算法 - 硬件控制 ## 应用案例介绍 - 区间信号自动控制在交通安全中的应用 - 区间信号自动控制在智能家居中的应用
区间信号自动控制的基本原理
区间信号的特点
了解区间信号的特点，包括信号类型、时序和周期性。
系统组成部分
探索区间信号自动控制系统的组成部分，如传感器、控制算法和硬件设备。
工作流程
学习区间信号自动控制系统的工作流程，包括信号检测、数据处理和控制输出。
区间信号自动控制PPT课件
.
2
通过BU、SVAC和调谐区钢轨电感等参数 间的配合，把相邻的两个轨道电路区段信号 隔离，即完成“电气绝缘节”作用。为了保 证轨道电路的传输距离，UM2000无绝缘轨道 电路同UM71一样，也采用了在钢轨中间加装 补偿电容的方法来减弱电感的影响，但补偿 电容的节距要根据载频的轨道电路的实际长 度计算
.
3
➢补偿协调单元：当协调单元故障，代调谐单元工作。 当协调单元正常工作，起补偿协调及电容的作用，是系 统工作更可靠
➢空心线圈SVAC：提高电气绝缘节谐振的品质因素；平 衡两钢轨中的牵引电流
➢补偿变压器：实现电缆与轨道电路的匹配连接
➢补偿电容器：补偿钢轨电感对轨道信号传输的影响， 延长轨道电路的长度；使钢轨中有足够强度的信号电流， 提高信干比，保证机车信号设备及轨道电路可靠工作
➢调谐单元BU：对本区段的信号频率呈容性，该电容 与协调区钢轨和空心线圈的电感并联谐振，呈现较 高的阻抗，可减少对本区段信号的功率损耗。对相 邻区段信号频率串联谐振，呈现较高的阻抗，可以 阻止相邻区段的信号进入本区段，以此实现两相邻 轨道电路的电气隔离
.
5
➢分路电阻：0.15Ω
➢分路电流：站内道岔大于1.6A、其它区段大 于0.8A
➢发送器：产生低频信息及载频为f0的移频信号，并对信 号进行放大
.
4
➢接收器：检查轨道电路空闲，区分不同载频的移频 信号，检查低频信号，提高轨道电路工作的可靠性
➢方向板：接收BIP的指令，改变发送器、接收器的 方向，从而实现双向运行
➢模拟电缆板：简化轨道电路的调整，同时使改变运 行方向的电路得以简化
➢道床电阻：ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ间2.0Ω·km，站内道床电阻： 1.5Ω·km
《区间信号自动控制》ppt课件
1.3 自动闭塞
自动闭塞： 定义：根据列车运转和线路形状自动变换信号显示，而 使列车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类：
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准挪动自动闭塞 挪动自动闭塞
1.3 自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为假设干个闭塞分区，根据列车
发送
2.6 轨道电缆
我国 在大瑶山隧道内由于年年流水不断，严重影响了隧道内轨道 电路的正常运用。 经过铁道部有关部门的协作开发与研制，设计了由交叉式轨 道电缆向运转列车提供移频信息、由计轴闭塞设备检查列车 占用的信号系统，较好地处理了困扰该区段列车运转的技术 难题。 在该系统中，交叉式轨道电缆仅担任向列车一方向传送机车 信号信息，并没有列车定位的功能。
在以轨道电路作为ATC控制信息传输通道的线路上，可 以大大降低轨道电路需传输的信息量，从而降低ATC信 号的传输频率，改善信息传输间隔。
2.5 查询—应对器
分类
方式 分类 阐明
能源提 供方式
无源型 有源型
应对器本身不具有电源，只需查询器居于其耦合谐振位置时，从查询器送出高频信号， 它作为电源给应对器，然后使应对器中事先已存储的信息被发送出来。
虚拟闭塞 特点： 利用计算机虚拟技术，按准挪动自动闭塞方式实现闭塞 功能。
1.3 自动闭塞
挪动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为假设干个闭塞分区，而 是利用先进的卫星定位技术、通讯技术和自动控制技 术，使前后列车自动坚持一定的〔适宜〕间隔。
特点： 追踪目的点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
铁路钢 应对器安装在铁路两轨中心部位，而查询器安装在机车底下的中间位置，与查询器相 轨中心 对耦合。
区间信号自动控制
区间信号自动控制第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显著，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
区间信号自动控制-2.3
乙站
HDJ TJJ
FXJ FBD
FDJ JBD
甲站向乙站请求发车的电路动作程序
半自动闭塞电路工作程序
一、正常办理
2、乙站同意甲站发车
甲站
乙站
GDJ KTJ ZXJ ZDJ
TJJ
BSJ JBD BSA ♂
半自动闭塞电路工作程序
一、正常办理
3、列车从甲站出发
甲站
乙站
TJJ BSJ KTJ
缓落
GDJ ZDJ ZXJ TCJ JBD GDJ
三、事故复原
根据继电半自动使用的方法的规定，只准在下列三种情况下使用事故复原。 1、闭塞机停电后恢复时
停电恢复后办理事故复原时的电路动作程序
半自动闭塞电路工作程序
三、事故复原
2、当列车到达接车站后，因轨道电路故障不能办理到达复原时
接车站轨道电路故障办理事故复原时的电路动作程序
电路工作原理
一、线路继电器电路 二、信号发送器电路 三、发车接收器电路 四、接车接收器电路 五、闭塞继电器电路 六、复原继电器电路 七、轨道继电器电路
无法检查区间占用状态 列车是否完整到达
定义
采用微机计轴设备检查区间空闲的站间闭塞 ZD型是指微机计轴设备与继电半自动闭塞组合而成 的站间闭塞。
计轴站间闭塞
原理
列车出发，通过进站信号机内方无岔区段上的电磁传感器时，车轮 的屏蔽作用改变了传感器接受磁头中磁场分布，接收磁头将磁场变化的 信息经通信电缆发送到计轴器，由微机进行识别判断并计算出站列车的 轴数； 列车到达临站后，设置接车站的传感器和计轴器以同样的方式计算
TJJ电路失磁条件
GDJ↓断开自闭电路 FUJ ↓→TJJ↓
电路工作原理
3、TCJ电路
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信息在铁路线路的任何点上都能够连 续产生。
卫星定位、扩频无 线电定位、测速定 位、惯性定位、漏 泄电缆、多普勒雷 达
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2.2 列车定位技术
分类 定位方式 定位特征
典型方法
主动式
不通过外界信息，由列车自主测量自 身位置。
惯性定位，测速定位、 极距定位、多普勒雷 达
产生 信息 半主动式 的部 位
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2.5 查询—应答器
功能对照
列车定位
查询—应答器 可以
轨道电缆
可以
轨道电路
可以
惯性导航
可以
GPS（GSM-R） 可以
列车—地面信息传输 可以 可以（双向） 可以（单向） 不可以 可以（双向）
列车完整性检查 不可以 不可以 可以 可以 可以
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2.5 查询—应答器
查询-应答器还可以与其他定位方式结合起来使用，通过智能 处理剔除不合理的数据，进一步提高位置信息的安全性。
不同的应用环境、不同的用途，应答器中的编码内容和长度 都可能存在不同。
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2.5 查询—应答器
作用
作为列车定位信标。
作为线路地理信息车-地通信的信道。
把一些固定的地理信息，如：列车运行前方的弯道曲率及长度、坡道 坡度及长度、限速区段长度及限速值等固定信息和位置信息一起存储 在应答器中，传输到列车上。
优点：信息量大（距离、目标速度、线路速度等）。 缺点：机车只有通过地面应答点，才能得到列车前行信息， 影响区间通过能力。
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2.5 查询—应答器
基本原理:
至控制单元
接收
S/P 鉴频 放大
第一组线圈：机车线圈发送一定高频 电流，地面线圈接收，故地面应答器 无须供电。
机车感应器 第二组线圈：地面信息经并串转换调
测速定位、惯性定 位等
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2.3 列车-地面双向通信
应用特点
类似于航空指挥通信。 环境不同：列车与地面之间有隧道、山区、高层建筑 指挥范围方面不同：列车经历几公里到几百公里范围内必有 车站，区间又有多个列车在运行，车站又有不少列车停留； 此外，列车又有电气化干扰等。
要求
高可靠性 实时性 安全可用性
地面感应器
制高频震荡器，产生调频波经地面发 送线圈发送；机车接收经放大、鉴频、
放大 调频 P/S 串并变换，把信息送到计算机。
信号控制单元
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2.5 查询—应答器
安全性
为了保证位置信息的安全性，在编码时，预置在地面应答器 中的信息设置了循环冗余校验码(CRC)码，通过对接收到的信 息进行“三选二”，甚至“五选四”，保证了其传输的安全 性。
赵林海
Tel:51682597、51840097 Office:SY1011 Email:zhaolh@
2.1 概述
关键技术分类
列车定位技术
精确性 覆盖性 可靠性和安全性 可维护性
列车-地面双向通信
实时性 可靠性 安全性
列车完整性检测
实时性 可靠性 安全性
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2.4 列车完整性检查
方法
轨道电路方式 无线方式
由列车尾部发出无线电信号给本列车的机车上车载装置，一旦此信号中 断，则可以认为列车完整性出现问题。
加速度对比
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2.4 列车完整性检查
列车制动气管压力方式 列车司机通过检查列车制动气管压力是否有突变来判断，或 者通过某种电子装置检测其压力变化来确定，因为在正常状 态，列车管压力是平稳的，若发生列车车辆车钩断裂而分成 两部分时，压力即会发生异常。
由外界发送信息，列车接收该信息判 断自身位置。
卫星定位、扩频无线 电定位、交叉感应回 线定位、查询-应答 器定位、漏泄电缆、
被动式
由地面发送信息并接收信息，由接收 轨道电路定位、计轴
到的信息判断列车位置。
定位
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2.2 列车定位技术
分类 定位方式 定位特征
典型方法
绝对位置
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
提供列车的可靠位置或位置范围而不依 靠其他定位方式。
车载查询器：
能量发送线路； 信息接收线路； 车载信息接收处理器
地面应答器：
能源接收器； 存储数据器； 谐振发射线路。
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2.5 查询—应答器
构成:
在线路上按照一定的间隔沿线布置应答器，应答器可以安装 在轨道一侧，也可以安装在两根钢轨之间，在应答器的内部 存储包括：定位、限速、坡度等数据信息。
轨道电路定位、计 轴定位、查询-应答 器定位
位置 信息 的参 照
准绝对位 置
提供列车的绝对位置，但信息不具有 “故障-安全”特性，不能作为唯一的 位置依据，必须配合以其他定位信息或 对系统进行改进方可定位。
卫星定位、无线扩 频定位
相对位置
提供列车相对位移，需要知道列车的初 始位置方能确定列车即时位置。
2.1 概述
列车测速技术 铁路信号安全性技术
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2.2 列车定位技术
列车定位技术分类
分类 定位方式 定位特征
典型方法
离散信息
信息在铁路线路的预先排列的一些点 上产生。
查询-应答器定位、 信标-极距定位
定位 信息 的产 生
分段信息
连续信息
轨道电路定位、计 信息在铁路线路的某一个分段内产生。 轴定位、交叉感应
地面应答器不需要依靠接收车载查询器接收信号能量建立起应答器工作所需的电源。
信息来 源方式
固定 可编程
要发送的数据存储在地面应答器的存储器中，相当于计算机存储系统中ROM类型，因此 其信息一旦固定在应答器后，只能原封不动地读出，不可改变。
存储的信息是可变的，相当于计算机存储系统中RAM类型，要发送的数据由外部条件编 码后送到地面应答器。
在以轨道电路作为ATC控制信息传输通道的线路上，可以大大降低轨 道电路需传输的信息量，从而降低ATC信号的传输频率，改善信息传 输距离。
临时限速信息
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2.5 查询—应答器
分类
方式 分类 说明
能源提 供方式
无源型 有源型
应答器本身不具有电源，只有查询器居于其耦合谐振位置时，从查询器送出高频信号， 它作为电源给应答器，然后使应答器中事先已存储的信息被发送出来。
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2.3 列车-地面双向通信
分类
分类
通信方式 通信特征
地-车单向通信 连续式 连续、单向、信息有限
典型方法 轨道电路定位
点式
地-车、车-地 双相通信
连续式
离散、双向、信息量大 连续、双向、信息量大
查询-应答器
轨道交叉电缆方 法、漏泄波导方 法、GSM-R法、扩 展频谱法
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