增压座舱和空调系统一

A320
气源车接口
发动机压气机引气
现代客机利用发动机压气机引气，都采用了两个引气口： 中压引气口和高压引气口。
在中低空高速飞行时，由中压级引气； 在高空低速飞行时，由高压级引气。
A320供气系统
A320
APU引气
地面气源车引气
三、空调系统
1.空调系统的作用和要求
空调系统是为保证舱内的温度、压力、供氧等，对人、 动物舒适，对设备安全可靠。 空调系统：座舱加温系统和制冷系统等。
2.座舱加温系统
飞机在飞行时，由于直接引入冲压空气的温度低，应 对座舱内的空气进行加温，发动机压气机的引气可以满 足座舱加温的要求。
常采用的单独的座舱加温方法有：
燃烧加温、电加温和废气加温的方法。
3.座舱制冷系统
（1） 空气循环制冷
➢制冷原理： 利用冲压空气或风扇形成的冷气流对热空气进行 热交换而降温，并利用热空气在冷却涡轮中膨胀 作功而降温。 系统基本组成：热交换器、涡轮冷却器
涡轮冷却器类型： 涡轮风扇式、 涡轮压气机式、 涡轮压气机风扇式
简单式空气循环制冷系统（小飞机）
涡轮风扇式 （对风扇作功）
原理：由发动机或座舱增压器引出的高温高压空气，先经过 初级热交换器和第二级热交换器冷却，然后在涡轮中膨胀降 温，供向座舱空调系统。涡轮所驱动的风扇抽吸热交换器的 冷边空气。
优点：地面具有制冷能力 缺点： 引气压力应较高； 高空飞行时易出现涡轮超转
第四章 空调和增压系统
中国民航大学 空管学院
一、座舱环境控制系统
随着飞行高度的增加， （1）大气压力下降; （2）大气中的含氧量也下降; （3）温度下降，在10000米的高空气温会降到零下50°C
以下 ；
在一定的飞行高度以上为保障飞行人员和乘客的安全 和舒适，需要采取环境保护措施，它就是座舱环境控制 系统。
涡轮冷却器（ACM）：
涡轮——降温、冷却
压气机——消耗涡轮输出 功，提高涡轮进口压力
风扇——地面时提供热交 换器的冷却空气
优点： 引气压力较低时可获得相应的制冷量； 高空飞行时不会出现涡轮超转； 在地面有制冷能力
A320
（2）蒸发循环制冷系统
蒸发循环制冷系统是利用液态制冷剂的相变来吸收空气 中的热量，它可使系统中的空气在进入座舱或设备舱之 前显著地降低会出现涡轮超转。
缺点：在地面无制冷能力
热交换器——散热、冷却 涡轮冷却器（ACM）： 涡轮——降温、冷却 压气机——消耗涡轮输出功，提高涡轮进口压力
三轮式空气循环制冷系统（大飞机）
涡轮压气机风扇式 （对风扇、压气机都作功）
热交换器——散热、冷却
原理：热量在液态制冷剂蒸发中散发（擦酒精）
（3）复合式制冷系统 组合空气循环和蒸发循环制冷系统的各自优点
3.座舱温度控制系统
工作原理：温度控制器接受预定温度，管道预感器温度和 管道供气极限温度及座舱实际温度进行比较，输出偏差电 流，经变换放大后，驱动温度控制活门，改变冷热路流量 对比而控制温度。
座舱环境控制系统包括：气源系统、增压座舱和空调系统
创造空中座舱环境的技术措施
1.气密座舱（又称增压舱）
将飞机座舱密封，然后给它供气增压，使舱内压力大 于外界大气压力，并对座舱空气参数进行调节，创造舒 适的座舱环境，以满足人体生理和工作的需要。
现代客机广泛采用密封增压舱，一般来说，这些增压密 封舱包括驾驶舱、客舱、电子设备舱和货舱等部分。
热交换器——散热、冷却 涡轮冷却器（ACM）： 涡轮——降温、冷却 风扇——消耗涡轮输出功，地面时抽吸外界环境空气
升压式空气循环制冷系统（中型飞机）
涡轮压气机式 （对压气机作功）
原理：引气先经过初级热交换器预冷后再次被压气机压缩， 并经过第二级热交换器，然后流入冷却涡轮，在冷却涡轮 中空气膨胀到所需的座舱空气压力，同时将热能转换为轴 功率并用于带动升压式装置的压气机。
2.供氧装置
供氧装置对于民用飞机来说适用于低速的螺旋桨类飞 机，或者为喷气客机气密座舱的一种补充方式。
如给机组人员或病员补充供氧，或者当座舱失去气密 时用氧气面罩作为应急供氧。
气密座舱的环境参数及其要求
（1）对座舱温度的要求
根据人体生理卫生要求，座舱温度应保持在15～26℃ 的范围内。另外，座舱内温度场应均匀，一般不得超过 ±3℃。
（2）座舱压力的要求
① 座舱空气压力 对于一般乘客只要保证吸入氧分压不小于570mmHg就 不会产生缺氧症状。
② 座舱高度
座舱压力也可以用座舱高度（HC）表示。
座舱高度：是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气 压高度，单位为m。
对应于座舱氧分压上限值570mmHg，它大约相当于 2400m高度上的大气压力，即称此时的座舱高度为2400m （8000ft）。
4.座舱温度控制系统
实际上就是通过调节冷热空气比例来实现控制供气量或 供气温度。
现代飞机的座舱温度控制系统采用微型计算机控制，除 控制空调组件出口空气温度外，还对座舱分区域进行温度 控制，因而构成组件温度控制器和区域温度控制器。
③ 座舱余压：8.5psi以下
座舱内部空气的绝对压力pc与外部大气压力pH之差就
是座舱空气的剩余压力，简称座舱余压。
亚音速喷气式客机的最大压差范围约在400～ 440mmHg（7.7～8.5psi）
④ 座舱空气的压力变化率 对于大约为153m/min（近似2.5m/s）的垂直上升速
度（相当于0.22～0.23mmHg/s的压力降低速度），以 及92m/min（近似1.5m/s）的垂直下降速度（相当于 0.13～0.14mmHg/s的压力增长速度），它们对人体可 以长时间作用而不致产生航空中耳气压症。
（3）供气量
通风换气次数不能少于25-30次/小时。
二、气源系统
1.增压空气的来源
现代客机增压空气的三个来源： （1）发动机压气机引气，它是飞机正常飞行时的主要气源； （2）在地面和空中的一定条件下可以使用辅助动力装置
（APU）引气； （3）在地面还可以使用地面气源。
2.增压空气的主要用途
（1）用于飞机座舱的空调与增压； （2）大翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰； （3）发动机启动用气源； （4）饮用水及液压油箱等系统的增压。