地铁车站建筑设计中关于防火设计的要点

地铁车站建筑设计中关于防火设计的要点

发表时间：2018-04-26T11:44:36.727Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第33期作者：马英乔刘圣涛

[导读] 地铁车站由于其建筑的特殊性，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。

中铁隧道勘测设计院有限公司天津 300000

摘要：地铁车站由于其建筑的特殊性，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车站建筑设计的重要组成部分，本文从防火疏散设计的规范标准和具体做法等方面出发，逐一介绍了地铁建筑设计中关于防火设计的要点。

关键词：地铁车站；建筑设计；防火疏散

近年来，中国城市轨道交通系统发展迅猛，作为轨道交通的重要做成部分，地铁成为了越来越多城市不可替代的交通工具，在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。但是，由于地铁站厅、站台位于地下，埋深较深，且客流量大，人员高度集中，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。因此，有效合理防火、疏散设计成为了地铁车站建筑设计的重要组成部分，本文将从以下五点逐一介绍地铁建筑设计中关于防火设计的要点。

1．车站各部位耐火等级

防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。地体车站主体、出入口通道、风道的耐火等级为一级，地面出入口、风亭等附属建筑耐火等级不得低于二级。车站各部位建筑构件的耐火极限应符合现行《建筑设计防火规范》耐火等级要求。车站公共区以及各设备管理用房装修材料应采用不燃材料。

2．防火分区

根据《地铁设计规范》的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。一般将车站站厅、站台公共区设置为一个防火分区。将设备区、风道等区域按设备管理用房的性质划分为若干防火分区，每个防火分区的面积不大于1500㎡。地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000㎡，当由于条件限制必须大于5000㎡时，需按程序进行消防性能化专项设计分析。

车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口；地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口；地下车站的设备与管理用房区域每个防火分区安全出口数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

车站防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3h的砌块墙分隔，防火墙上的门为甲级防火门，窗为甲级防火窗（采用C类甲级防火玻璃），防火门开启方向均为疏散方向。位于站厅层设备、管理用房防火分区内的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防泵房、变电所、配电室、气瓶间等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的墙体，和耐火极限不低于1.5h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火门和甲级防火窗。位于站台层的变电隔墙按不低于3h防火墙设计，墙上门采用甲级防火门；设备运输门采用甲级防火门或以背火面温升作耐火极限判定条件的特级防火卷帘。

3．防烟分区

地下车站的站厅、站台及设备、管理用房的防火分区应划分防烟分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅和站台层公共区防烟分区的划分应与车站的通风模式相匹配。

站厅、站台公共区各按不大于2000㎡划分防烟分区，站厅两端设备、管理区（除风道外）按小于750㎡划分防烟分区。装修设计不得更改

公共区防烟分区划分位置。设备区防烟分区划分由环控专业定。

各个防烟分区之间采用挡烟垂壁或隔墙到顶的形式分隔。站厅层两端设备、管理用房防烟分区采用隔墙到顶的方式分隔；公共区敞开楼扶梯四周用挡烟垂壁或挡烟垂帘分隔。透空率50%划分。挡烟垂壁采用燃烧性能A级的不燃材料并满足0.5h耐火极限要求，从吊顶下突出高度为500mm并升至结构板底。

连续长度大于60m的出入口通道，需在站厅出入口处设挡烟垂壁。当通道口部吊顶低于站厅吊顶且高差大于500mm时，侧立面的板材耐火极限应不小于0.5h，且升至结构板底，起挡烟垂壁作用。

4．地下车站安全疏散

地下车站站厅的疏散通过连接站厅与地面的车站输入口通道或疏散楼梯间进行，为保证乘客及时疏散，要求每个车站至少设置两处直通地面的出入口，且站厅公共区范围内任意一点到出入口通道的距离不应大于50m。当出入口通道与室外地坪的高度差大于10m时，需在出入口通道与站厅的连接处设置防烟前室。

地下车站站台层通过连接站厅、站台的楼扶梯进行疏散。要求站台公共区任意一点到楼扶梯处的距离不大于50m，且连接楼、扶梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min（其中1分钟为反应时间不列入计算）内，将一列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。具体计算事故疏散时间如下：

T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]} ≤6分钟

式中：Q1－一列进站列车乘客数（人）；Q2－站台上总候车人数及站台层工作人员人数（人）；A1－1m宽自动扶梯通过能力

（人/min）；7300人/h ?1m；A2－1m宽人行步梯通过能力（人/min）；3700人/h ?1m；B－人行楼梯宽度（m）；按照0.55的倍数；N－自动扶梯台数。

车站设备及管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口的距离均满足以下要求：当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近安全出口的距离不大于40m，；当房间位于袋形走道两侧或尽端时，其疏散门与最近安全出口的距离不大于22m。并在车站有人值

守的主要设备及管理用房区设置至少一个直出地面的安全出口。

对于设置有物业开发的车站，物业开发区的疏散应满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）的相关规定：每一处防火分区的面积不大应大于2000㎡（设置自动灭火系统和火灾自动报警系统并采用不燃火难燃装修材料），且需设置不少于两处直通地面的安全疏散口，安全疏散口的位置和疏散宽度需满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）关于疏散距离和疏散净宽度的要求。

当利用下沉广场为物业开发区域进行疏散时，下沉广场面积需大于169㎡，且通向下沉广场各防火分区疏散口间距应大于13m，满足防火疏散要求；连接下沉广场与地坪的楼梯宽度需满足最大防火分区的疏散宽度。

5．地铁出入口通道排烟设计及安全疏散

地铁长出入口排烟的规范要求见《地铁设计规范》的相关规定：最远点到车站公共区的直线距离差过20m的内走道；连续长度大于

60m的地下通道和出入口通道。对于出入口通道，则应计算从通道与车站公共区连接的口部至出入口计算点的连续长度，期间如有坡道、扶梯，则应计算其斜线长度。所谓出入口的计算点是指只打出入口的楼、扶梯与出入口通道的汇合点。需设置排烟的出入口通道应结合车站总平面设计在合理的位置设置地下或地上排烟机房，或结合车站大系统机房设置。

为保证地铁车站出入口的有效疏散，地下出入口通道应力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度不宜小于90°。地下出入口的长度不宜超过100m，当超过100m时，需要设置紧急疏散口，紧急疏散可结合出入口排风机房设置。

6．车站出入口、风亭出地面部分防火设计

车站出入口、风亭出地面部分之间的距离及其与相邻建筑的防火间距需满足《地铁设计规范》的相关要求，避免火灾情况下的相互影响。

结束语：保证乘客乘车安全是地铁车站设计的首要任务，防火设计作为地铁建筑设计的重中之重，正在引起越来越多人的关注，希望国家早日出台相关的专项规范，保证地铁防火设计的合理性、规范性。

参考文献

（1）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；

（2）《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）；

（3）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）；

（4）《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-95）（2001年修编）；

（5）《人民防空工程设计防火规范》（GB 50098-2009）；

（6）《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）；