船舶吨位吃水的概念完整版
船舶吃水
船舶的吃水分为设计吃水（Designed Draft）和结构吃水（Scantling Draft），结构吃水比设计吃水大。
船舶之所以设立设计吃水和结构吃水是因为，船舶设计的时候需要进行两大块的计算，分别是稳性计算和结构计算，前者保障船舶运营过程中的稳性安全后者保障船舶运营过程中的结构安全。
稳性计算的时候需要有一个标准，这个时候的满载吃水定为设计吃水，在该吃水状态下考核航速，作为核算稳性的一个工况等。
但是有时候船舶装载密度大的货物，比如钢板，货物重心很低，即使多装载，超过了设计吃水从稳性方面来讲也是安全的，于是就有了一个新的说法，重载，但是接下来的问题是，重载时虽然稳性没问题可是按照设计吃水核算的结构在重载时是不安全的，于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结构吃水（大于设计吃水），按照结构吃水进行结构计算，这样以后运营过程中即使重载超过设计吃水，只要没超过结构吃水船舶也是安全的。
设立结构吃水还有一个目的，为以后船舶改装留有余地，毕竟船用设备可以随时更换，船体结构是要伴随整个船舶生命期的。
一般散货船、干货船、工程船两个吃水不一样结构吃水是指该船船体结构所能承受的最大吃水(只与船体结构发生关系)设计吃水是指设计的时候（理论状态),此时空船重量等一些值都是估算出来的. 1 W;3pN 满载吃水是指实际装满货时，所能达到的吃水.有些载运轻泡货的货船，为加大载运重货时候的载重量，以提高经济性，把吃水设计成可变的，在设计吃水之上还加一重载吃水线，结构设计时要满足这种吃水状态，此时的吃水称为结构吃水。
这种典型载况称为重载，对应的排水量称为最大排水量，也称重载排水量结构吃水是指该船设计时,船体结构所能承受的最大吃水,只在船舶结构设计过程中使用.设计吃水是指设计状态下,船舶满载时所对应的吃水,此时空船重量等一些数值都是估算出来的. 满载吃水是指船舶建造完成后,满载时对应的吃水.scantling draught, strength draught 船体结构设计所依据的吃水。
第五章 船舶吃水差
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
船舶吃水术语
船舶吃水术语1. “吃水深度”- 嘿，你知道船舶的吃水深度不？这就好比人站在泥地里，脚陷进去多深一样。
船在水里，吃水深度就是船身没入水中的垂直距离。
比如说那艘大货船，装满了货物，吃水深度就比空载的时候深得多。
要是吃水太深，在浅水区可就麻烦喽，就像个大胖子想挤进窄小的门，那肯定是挤不进去的，搞不好还会搁浅呢。
2. “平均吃水”- 平均吃水啊，这可是个很实用的术语呢。
想象一下，船就像一个长长的面包，有的地方沉下去多一点，有的地方少一点，把这些不同地方的吃水情况平均一下，就是平均吃水啦。
像那种长长的油轮，船头和船尾的吃水可能不一样，这时候平均吃水就能告诉我们船整体大概在水里的状况。
要是不了解这个，就像你给一群人分蛋糕，都不看看平均每人能分多少，那肯定会乱套的。
3. “设计吃水”- 设计吃水可是船舶出生就定好的一个重要指标呢。
这就像你买鞋子，有个标准尺码是最适合的。
船在设计的时候，工程师们就根据它的用途、载货量等定好了设计吃水。
比如说一艘渡轮，它的设计吃水是为了能在日常运行的水域里安全行驶，并且能搭载适量的乘客和车辆。
如果超过了设计吃水，哎呀，那可就像你硬要穿小一号的鞋子，难受不说，还可能把鞋子撑坏了，船也可能面临危险呢。
4. “满载吃水”- 满载吃水一听就知道啦，船装满东西时候的吃水状态。
你看那艘运煤船，每次装满了煤，船就像一个吃饱了的大怪兽，深深地扎进水里。
满载吃水是船舶载货能力的一个重要体现。
要是一艘船满载吃水比预计的浅，就像你去超市买东西，本来能装一大袋，结果只装了半袋就满了，要么是东西少了，要么就是船的空间没利用好。
这可不行啊，对于船主来说就亏大了。
5. “空载吃水”- 空载吃水呢，就是船什么都没装的时候在水里的吃水情况。
就像一个空瓶子放在水里，只占了一点点空间。
一艘船空载吃水很浅，在港口的时候就比较灵活。
我有个朋友是码头工人，他就说看到空载的船像个轻巧的小鸭子在水里晃悠。
但是可别小看这个空载吃水，它也能反映出船本身的一些特性呢，就像你看一个空盒子，也能知道它大概能装多少东西的感觉。
船舶吃水计算方式
船舶吃水计算方式
船舶吃水是指船舶在水中的部分深度，即船体下沉的深度。
船舶吃水的计算方式如下：
1. 定义船舶结构：确定船舶的几何形状和主要结构特征，包括船身形状、各部分尺寸和凸起物等。
2. 确定吃水线：吃水线是船舶在水面下沉的深度。
根据船舶的设计要求和航行条件，确定吃水线的位置。
3. 计算留用余量：留用余量是指船舶在正常工作条件下，为避免意外情况，在吃水计算结果上额外增加的安全余量。
常见的留用余量为1%至5%，根据船舶设计和航行要求确定。
4. 考虑舱内载荷：如果船舶携带货物或燃料等，需要考虑舱内的载荷对船舶吃水的影响。
根据舱内载荷量和其在船舶上的位置，进行相应的计算和调整。
5. 进行吃水计算：根据船舶的几何形状、吃水线位置、留用余量和舱内载荷等信息，进行吃水计算。
根据计算结果，确定船舶在水中下沉的深度。
需要注意的是，船舶吃水的计算是一个复杂的过程，还需要考虑到其他因素，如船舶的稳定性、浮力平衡等。
因此，船舶的吃水计算通常由专业的船舶设计师或工程师进行。
【VIP专享】1.1.1 船型尺度与船舶吃水
1.1.1船型尺度与船舶吃水☐1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐1.1.1.2船舶实际吃水与平均吃水的概念☐1.1.1.3小角度纵倾时船舶实际平均吃水的计算☐1.1.1.4舷外水密度对船舶吃水的影响及计算1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐1.船舶在登记、丈量时使用的尺度是( )。
☐A．最大尺度☐B．型尺度☐C．登记尺度☐D．以上均可⏹<参考答案>：C1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐2.判断船舶能否停靠某一码头时所使用的尺度是( )。
☐A．型尺度☐B．理论尺度☐C．登记尺度☐D．最大尺度⏹<参考答案>：D1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐3.船舶在设计时使用的尺度为( )。
（加）☐A．船型尺度☐B．理论尺度☐C．实际尺度☐D．最大尺度⏹<参考答案>：A1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐4.船型尺度包括( )。
Ⅰ最大尺度；Ⅱ登记尺度；Ⅲ垂线间长；Ⅳ型深；Ⅴ型宽；Ⅵ型吃水；Ⅶ干舷☐A．Ⅱ，Ⅲ，Ⅵ，Ⅶ☐B．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅴ☐C．Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ，Ⅵ☐D．Ⅳ，Ⅴ，Ⅵ，Ⅶ⏹<参考答案>：C1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐5.船舶实际吃水与型吃水两者相比( )。
☐A．相差50mm☐B．相差龙骨板厚度☐C．相差无定值☐D．两者在数值上一致⏹<参考答案>：B1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐6.从船舶型线图上量取的尺度为( )。
☐A．最大尺度☐B．型尺度☐C．登记尺度☐D．实际尺度⏹<参考答案>：B1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐7.某船L bp =78m,吃水d m =4.80m,船宽B=12.2m,排水体积为2924m 3,则其方形系数C b 为_______。
☐A ．0.53☐B ．0.64☐C ．0.73☐D ．0.68⏹<参考答案>：B dB L Vb bp C ••=1.1.1.1与船舶货运有关的船型尺度☐8.某船方型系数Cb =0.63，长宽比L/B=6，宽吃水比B/d=2.4，平均吃水5.17m，则船舶排水体积______ m3。
船舶平均吃水计算公式
船舶平均吃水计算公式船舶平均吃水是指船舶在静水中的平均吃水深度，是船舶设计和运行中非常重要的参数之一。
正确计算船舶平均吃水深度，对于保证船舶的安全航行和运输能力具有重要的意义。
本文将介绍船舶平均吃水的概念、计算公式及其影响因素。
一、船舶平均吃水的概念船舶平均吃水是指船舶在静水中的平均吃水深度，通常用“T”表示。
在设计和计算船舶的吃水时，需要考虑船舶的载重量、尺寸、船型等因素。
船舶平均吃水深度的大小直接影响到船舶的稳定性和速度等运输性能。
二、船舶平均吃水的计算公式船舶平均吃水的计算公式是根据船舶的吃水线和船体形状计算得出的。
具体的计算公式如下：T = （∑A×d）/∑A其中，T表示船舶的平均吃水深度，A表示船体在不同吃水深度处的横截面积，d表示各横截面积的重心高度，∑A表示所有横截面积的总和。
船舶平均吃水的计算公式需要根据船舶的实际情况进行调整，例如船舶的船型、吃水线和尺寸等因素都会影响到计算结果的准确性。
因此，在进行船舶平均吃水的计算时，需要根据实际情况进行调整，以保证计算结果的准确性。
三、船舶平均吃水的影响因素船舶平均吃水深度的大小受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 船舶的载重量。
船舶的载重量越大，船舶的平均吃水深度也会相应地增加。
2. 船舶的尺寸。
船舶的尺寸越大，船舶的平均吃水深度也会相应地增加。
3. 船舶的船型。
不同的船型会对船舶的平均吃水深度产生不同的影响，例如船头和船尾的形状、船体的宽度和深度等都会对船舶的平均吃水深度产生影响。
4. 船舶的吃水线。
船舶的吃水线会影响到船舶的平均吃水深度，因此在计算船舶平均吃水深度时需要考虑船舶的吃水线。
总之，船舶平均吃水深度是船舶设计和运行中非常重要的参数之一。
正确计算船舶平均吃水深度可以保证船舶的安全航行和运输能力。
在进行船舶平均吃水的计算时，需要考虑多种因素的影响，并根据实际情况进行调整，以保证计算结果的准确性。
海上货物运输 第05章 船舶吃水差
尾倾(Trim by stern)：
t = dF − dA < 0
二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响
1、过大尾倾 、
船首底板易遭浪拍击 操纵性能变差， 操纵性能变差，易偏航 影响嘹望。 影响嘹望。
L1 L G F B W W1 L L1 F B G W W1
２、首倾
舵效变差，操纵困难， 舵效变差，操纵困难， 航速降低； 航速降低； 首部甲板易上浪； 首部甲板易上浪； 船舶纵摇时，易飞车， 船舶纵摇时，易飞车， 受力不均， 主机 受力不均，降低寿命
一、纵向移动载荷对吃水差的影响
特点： 船舶排水量不变，船内问题。 特点： 船舶排水量不变，船内问题。 分析1、 分析 、力矩平衡法 分析2、 分析 、力系平衡法
1) δt = P ⋅ ( x p 2 − x p1 )
P
MZ = P ⋅ lx
ML
δt =
Z
MZ 100MTC
MZ P
100MTC 1 L− xf W1 2 ⋅ δt 2 ) dF 1 = dF + L W 1 L+ xf d A1 = d A − 2 ⋅ δt L
四、船舶吃水及吃水差的要求 －船舶空载航行时 1、对吃水的要求 、 （1）经验法 ）
通常情况下: 通常情况下 冬季航行时: 冬季航行时
d≥50%dS d≥55%dS
dF(min) ≥ 0.025LBP ( m ) dM(min) ≥ 0.02LBP + 2( m )
（2）IMO的要求 ） 的要求
1、吃水差的定义 、
t = dF − dA
t tgϕ = L
dA
Y G B F
2、吃水差产生的原因 、 船舶装载后重心的纵向 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。 位置不共垂线。
船舶吃水、吨位和标志复习进程
船舶吃水、吨位和标志船舶吃水、吨位和标志［来源：haibo 更新时间：2006-6-11 ］减小字体增大字体型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。
重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。
可分排水量和载重量。
排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。
满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。
空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。
载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。
即：载重量=满载排水量—空船排水量净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。
净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量容积吨位容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。
总吨位9gross tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。
从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。
其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。
净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。
净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。
容积吨位的计算是：1容积吨=2.83m3=100ft3最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。
全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
简述船舶吃水对船舶操纵的影响。
简述船舶吃水对船舶操纵的影响。
【原创实用版】目录一、引言二、船舶吃水的定义和影响三、船舶吃水对船舶操纵的影响四、结论正文一、引言船舶吃水是指船舶在水中行驶时，船体在水下的深度。
船舶吃水对船舶的操纵性有着重要的影响，因为吃水深度的大小会直接影响到船舶的浮力和稳定性。
因此，在船舶的设计和建造过程中，吃水的计算和调整是至关重要的。
本文将从船舶吃水的定义和影响，以及吃水对船舶操纵的影响两个方面进行探讨。
二、船舶吃水的定义和影响船舶吃水是指船舶在水中行驶时，船体在水下的深度。
船舶吃水对船舶的操纵性有着重要的影响，因为吃水深度的大小会直接影响到船舶的浮力和稳定性。
吃水过大或过小都会对船舶的操纵性造成影响，因此，在船舶的设计和建造过程中，吃水的计算和调整是至关重要的。
船舶吃水深度的大小取决于船舶的设计、载重、航行条件等多种因素。
在一般情况下，船舶吃水越大，船舶的稳定性就越好，但同时也会降低船舶的航速和操纵性。
反之，船舶吃水越小，船舶的航速和操纵性就会提高，但稳定性就会降低。
三、船舶吃水对船舶操纵的影响船舶吃水对船舶操纵的影响主要表现在以下几个方面：1.对航速的影响：船舶吃水过大会加大船舶的阻力，从而降低船舶的航速。
反之，船舶吃水过小则会降低船舶的阻力，提高船舶的航速。
2.对船舶稳定性的影响：船舶吃水过大可以提高船舶的稳定性，但同时也会降低船舶的操纵性。
反之，船舶吃水过小则会降低船舶的稳定性，增大船舶的操纵性。
3.对船舶抗风浪能力的影响：船舶吃水过大可以提高船舶的抗风浪能力，但同时也会降低船舶的操纵性。
反之，船舶吃水过小则会降低船舶的抗风浪能力，增大船舶的操纵性。
4.对船舶装载能力的影响：船舶吃水过大可以提高船舶的装载能力，但同时也会降低船舶的航速和操纵性。
反之，船舶吃水过小则会降低船舶的装载能力，提高船舶的航速和操纵性。
四、结论综上所述，船舶吃水对船舶的操纵性有着重要的影响。
船舶吃水深度的大小会直接影响到船舶的浮力和稳定性，从而影响到船舶的航速、操纵性和抗风浪能力。
船舶吨位吃水的概念精修订
船舶吨位吃水的概念集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或立方米为一注册吨。
容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或立方米为一吨折合所得的商数。
第五章-船舶吃水差
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
货船吃水计算吨位
货船吃水计算吨位
货船是一种用于运输货物的大型船只，其吨位是衡量其载货能力的重要指标。
而货船的吃水则是计算其吨位的重要参数之一。
吃水是指船舶在水中的浸没深度，也就是船体下沉的深度。
货船的吃水深度与其载货量、船体结构、船舶排水量等因素有关。
在计算货船的吨位时，需要根据其吃水深度来确定其排水量，从而得出其载货能力。
货船的吨位是指其最大载重量，通常以“吨”为单位。
在计算货船的吨位时，需要考虑其载货量、船体结构、船舶排水量等因素。
其中，船舶排水量是指船舶在水中排开的水量，也就是船舶在水中的体积。
而船舶的排水量则可以通过其吃水深度来计算。
货船的吃水深度可以通过测量船体下沉的深度来确定。
在测量吃水深度时，需要考虑船舶的载货量、船体结构、船舶排水量等因素。
通常情况下，货船的吃水深度越深，其排水量也就越大，其载货能力也就越大。
在计算货船的吨位时，需要根据其吃水深度来确定其排水量。
通常情况下，货船的吨位与其排水量成正比，也就是说，排水量越大，其载货能力也就越大。
因此，在设计货船时，需要考虑其吃水深度、排水量等因素，以确保其具有足够的载货能力。
货船的吃水深度是计算其吨位的重要参数之一。
在设计货船时，需要考虑其吃水深度、排水量等因素，以确保其具有足够的载货能力。
同时，在货船的运输过程中，也需要根据其吃水深度来确定其载货量，以确保其安全运输。
船舶吃水、吨位和标志
船舶吃水、吨位和标志［来源：haibo 更新时间：2006-6-11 ］减小字体增大字体型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。
重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。
可分排水量和载重量。
排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。
满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。
空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。
载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。
即：载重量=满载排水量—空船排水量净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。
净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量容积吨位容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。
总吨位9gross tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。
从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。
其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。
净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。
净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。
容积吨位的计算是：1容积吨=2.83m3=100ft3最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。
全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
船舶吃水计算
船舶吃水计算1. 船舶吃水的定义船舶吃水是指船体在水中的浸没深度，也称船舶的水深线。
它是船舶设计中非常重要的参数之一，能够直接影响船舶的稳定性和载重能力。
2. 船舶吃水的计算方法船舶吃水的计算方法需要考虑多个因素，其中包括船体的外形、重量、载重、水密舱等。
首先，需要测量船体的长度、宽度、高度、船体内外各部分的体积、表面积等参数。
然后，将这些参数和船舶的重量、载重、水密舱等因素一同考虑，应用一定的公式和计算方法，便可以得出船舶在不同水平面下的吃水深度。
3. 船舶吃水计算的重要性船舶吃水计算非常重要，因为它直接决定了船舶在水中的浸没程度和航行时的稳定性。
如果船舶吃水太深，那么就会使船只变得不稳定，容易出现晃动、倾覆等危险情况。
另外，船舶吃水也会直接影响到船只的载重量。
如果船舶吃水太浅，船只的搭载能力就会降低，而吃水太深，则可能会造成船只的超载和危险。
因此，合理地计算和控制船舶吃水，对于保障船只航行的安全和有效性非常重要。
4. 船舶吃水计算的应用船舶吃水计算在船舶设计、造船和航行中都有着广泛的应用。
具体来说，船舶吃水计算可以帮助船舶设计师了解船体结构的优化和重心的控制，从而提高船只的稳定性和搭载能力。
在造船时，船舶吃水计算可以帮助确定船只的水线、船体的形状和重量分布，确保船舶的建造符合要求。
船舶吃水计算在航行中也非常重要。
船只出海前需要进行吃水计算，根据不同的航线、季节、气候等因素计算出船舶在不同水深下的吃水深度，以保障航行的安全和顺利。
在船只航行的过程中，如果发现吃水深度超出了安全范围，则需要调整船只的载重和平衡，以保持船只的稳定性和安全性。
5. 船舶吃水计算的注意事项船舶吃水计算需要注意的问题很多，其中包括考虑的因素、应用的公式和计算方法、测量的准确性等方面。
首先，船舶吃水计算需要考虑到船只的各个部分的体积、表面积、重量分布以及水密舱等因素，从而进行综合计算。
其次，需要选择合适的公式和计算方法，以保证计算结果的准确性。
船舶吨位吃水的概念
船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长* 宽* 吃水* 方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长* 宽* 吃水* 方模系数（立方米）/0.9756 （海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨= 满载排水量- 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100 立方英尺或2.83 立方米为一注册吨。
容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1. 容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100 立方英尺或 2.83 立方米为一吨折合所得的商数。
船舶装载吃水说明
船舶装载吃水说明
嘿，朋友！今天咱来聊聊船舶装载吃水这档子事儿。
你知道吗，一艘船就像一个大胃王，吃水可有着大学问呢！比如说吧，就像你去超市买东西，你得根据购物车的大小来放东西，不能一股脑儿全塞进去不是？船也是一样呀！
船舶的吃水深度那可太重要啦！要是装得太少，那不是浪费了船的运力嘛，多不划算呀！就好比你肚子饿着，却只吃了一点点东西，那不白瞎了你的好胃口嘛。
但要是装得太多呢，哎呀呀，那可危险喽！船就可能像个喝饱了水的鸭子，浮不起来啦，说不定还会出啥事儿呢！这可不是闹着玩的呀！
你想想看，要是船长不注意这个吃水的问题，那后果得多严重呀！万一在海上出了问题，那可真是叫天天不应叫地地不灵呢！咱可不能干这种傻事儿对不对？所以呀，每次装载货物的时候，都得像精心准备一顿大餐一样，仔细考虑，算好每一样东西的重量和体积，让船既能吃饱，又不会撑坏喽！这不就是咱想要的嘛！总之，船舶装载吃水可不能小瞧呀，这可是关系到航行安全和效益的大事儿呢！你说是不是？。
船舶中间吃水 专业术语
船舶中间吃水专业术语
你们有没有见过大大的轮船在海上航行？那可真是壮观！今天，就来聊一聊一个关于轮船的有趣事儿——船舶中间吃水。
想象一下，轮船就像一个超级大的房子，它要在水里漂浮着前进。
那它在水里有多深？这就和吃水有关系。
吃水，简单来说，就是轮船在水里沉下去的深度。
那什么是船舶中间吃水？就是轮船中间部分在水里沉下去的那个深度。
比如说，有一艘像巨人一样的大轮船，它的船头和船尾可能因为装的东西不一样，或者受到海浪的影响，在水里的深度会不太一样。
但是，中间部分相对来说比较稳定，这个中间部分在水里的深度就是船舶中间吃水。
给你们讲个小故事。
有一次，一艘装满了货物的大轮船准备出发去远方。
当它装完货物后，船员叔叔们就会特别关注船舶中间吃水的情况。
因为如果中间吃水太深了，就好像一个人背着太重的东西，走起来会很吃力，轮船在海里航行也会不太安全，可能会开得很慢，还可能会遇到一些危险。
要是中间吃水太浅，又好像一个人站得不稳，轮船也可能会摇摇晃晃的。
船员叔叔们通过测量船舶中间吃水的深度，就能知道轮船装的货物是不是合适，能不能安全地在大海上航行。
就像我们出门前要检查自己的东西带齐了没有一样，船员叔叔们检查船舶中间吃水，也是为了让轮船能平平安安地把货物送到目的地。
现在，小朋友们是不是对船舶中间吃水有了一点点了解？下次再看到大海上的轮船，就可以想想这个有趣的知识！。
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船舶吨位吃水的概念Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】船舶吨位的概念船舶吨位（Ship’s Tonnage）：船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。
一、船舶的重量吨位（Weight Tonnage）船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨（公制），或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。
目前国际上多采用公制作为计量单位。
船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
1、排水量吨位（Displacement Tonnage，缩写为.）排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
1）轻排水量（Ligth Displacement, 缩写为.）又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为）又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage，缩写）。
是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量-空船排水量，即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。
2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写）。
是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
3）修正总吨：（Compensated Gross To，缩写）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。
;二、船舶的容积吨位（Registered Tonnage）船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或立方米为一注册吨。
容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。
1、容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）。
又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2、容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。
又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或立方米为一注册吨。
容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或立方米为一吨折合所得的商数。
容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
2．容积净吨又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。
结构吃水是指该船船体结构所能承受的最大吃水(只与船体结构发生关系) -设计吃水是指设计的时候（理论状态),此时空船重量等一些值都是估算出来的. 满载吃水是指实际装满货时，所能达到的吃水. >?有些载运轻泡货的货船，为加大载运重货时候的载重量，以提高经济性，把吃水设计成可变的，在设计吃水之上还加一重载吃水线，结构设计时要满足这种吃水状态，此时的吃水称为结构吃水。
这种典型载况称为重载，对应的排水量称为最大排水量，也称重载排水量 .结构吃水是指该船设计时,船体结构所能承受的最大吃水,只在船舶结构设计过程中使用.设计吃水是指设计状态下,船舶满载时所对应的吃水,此时空船重量等一些数值都是估算出来的.满载吃水是指船舶建造完成后,满载时对应的吃水我来说点道听途说的东西，大家看看有没有谱儿。
结构吃水就是船舶结构能承受的最大吃水，简单说在做强度计算时采用的是结构吃水而不是设计吃水。
结构吃水的提出有很长时间了（应该有30年）。
现在说来很简单，但这个概念有一个发生和发展的过程。
一开始，结构吃水比设计吃水大得不是很多，常常是200－300mm，是船厂选取的，作为设计裕度用来保证船东在载重量上的要求，与所装载的货物性质无关。
后来，这个概念被船东加以发挥，使结构吃水大大增加，现代船舶的结构吃水有大出设计吃水3m多的。
船东是从经济的角度出发提出加大结构吃水的。
过去各种使费例如港口使费常按吃水来收取，由于没有结构吃水的概念，所以按设计吃水收取。
因此船东为了少付钱就要求船厂保持设计吃水不变而加大结构吃水，这样做载货量增加但港口使费不增。
后来港口当局采取措施扼制，但结构吃水仍然保留着，船舶在装载轻抛货时用设计吃水，装载重货时用结构吃水，使得港口收费更加合理，船东仍然可以节省费用。
应该这样说，结构吃水和过去的“遮蔽甲板”一样，都是船东为了节省港口使费的产物最近，在网上看到了许多对“结构吃水”和“设计吃水”关系的讨论。
本人觉得：一些论点显得有点老套了，一些意见不是很精到，而又没有人肯花时间作一个澄清。
为了不让网站上的信息“误人子弟”，我觉得有必要花一些时间作一些事。
下面是本人在“国防科技论坛”上的回应的帖子，转贴过来。
确实如这些讨论中提到的：结构吃水（Scantling Draft）一般是大于设计吃水（Design Draft）的！但这是比较老的设计理念（大约在10多年以前一直用这个概念的）。
尤其是以前的中国设计师都采用这样的设计。
即便是今天，国内还是有一些设计师继续固守着这样的理念不肯丢弃。
在教科书中也可能继续保留这样的设计理念。
请思考这样的问题：如果“结构吃水”和“设计吃水”相同又会如何这样的设计不行吗没有规范或公约这样规定吧答案是：当然可以！所以，从船舶的经济性考虑，取结构吃水与设计吃水相同是最好的！如果各位注意一下当今国外的一些设计图纸上标注就可以发现：当今的船舶结构图纸上都是只标注有“结构吃水”。
也就是说：我们所谓的“设计吃水”就是“结构吃水”了。
当然一些船舶同时也会标注有“夏季吃水（Summer Draft）”，但这个吃水与“结构吃水”是相同的。
当然，这样的设计在校核船舶的结构、干舷和稳性时，都是取这一吃水进行校核的。
总结：最专业的、精到的设计应该是：只标注“结构吃水（Scantling Draft）”和“夏季吃水（Summer Draft)”！“结构吃水”是针对船级社的；“夏季吃水”是针对法规或公约的。
把两者分开标注是很好的。
两个吃水可以相同，也可以不同。
如果不同时，夏季吃水肯定是小于结构吃水的。
如果有人只标注一个吃水－－“结构吃水”－－这也没有错！但如果只标注“设计吃水”就有点不够精到！当然，载重线标志的吃水就是“夏季吃水”了！如果你的结构吃水高于夏季吃水，而稳性和干舷在结构吃水时都能满足要求，干吗不把载重线标志提高到这个吃水如果你设计出这样的船舶，那就是浪费船东的钱，船少装货了。
怎么样让我们一起来丢弃“设计吃水”吧！既然有人答复了，我就有责任解释一下了。
如果船舶在结构吃水处勘划载重线标志，这就意味着船舶能够满足船级社规范的强度要求（局部强度和总纵强度），同时也满足法规或公约的干舷和稳性（完整稳性和/或破舱稳性）了。