站内轨道电路电码化
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8
4.技术要求
⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不
发码。 ⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中
断的最短时间。 ⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
≥1 200
≥1 400
1 3
⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备 。
⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下 ，非电气化牵引区段出口电流值不应大于3 A、电气化牵 引区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出 口电流值不应大于6 A。
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入 口电流不满足要求时，可增设补偿电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度 ) (电容数量 )
其中： 电容数量——Σ=N+A ；
N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2 。
➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化 （分两线和四线制）。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电 码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM ）系列移频电码化（分两线和四线制）。
实施的电码化。
5
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。
⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流
。
3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
3
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化 。
按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
4
三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
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⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
供正确的机车信号信息。
9
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。
⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。
⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破 损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。
⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化 ，到发线的股道采用叠加电码化。
1 5
⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
9
△
△
△／2
补偿电容布置示意
16
三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
1 7
到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
(21) 预叠加电码化、闭环电码化轨道电路机械绝缘节处应保 证机车信号接收空间连续。当使用连接线交叉铺设满足机 械绝缘节处空间连续时，连接线应采用绝缘护套防护，不 得影响轨道电路的正常工作。
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功
1 能的防雷模块。 4
6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段 补偿电容的设置原则
Hz
入口电流 非电化区段
mA
Hale Waihona Puke Baidu
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
1 1
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
载频频率 Hz
1 700
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
入口电流 mA
≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
12
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
入口电流 mA
站内轨道电路电码化
1
第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称 。
二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加
、逐段预先叠加、长发码。 预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为
2：
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。
⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号 机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段 。
1 0
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率
4.技术要求
⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不
发码。 ⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中
断的最短时间。 ⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
≥1 200
≥1 400
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⒅ 在最不利条件下，出口电流不得损坏电码化轨道电路设备 。
⒆ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下 ，非电气化牵引区段出口电流值不应大于3 A、电气化牵 引区段出口电流值不应大于6 A。
⒇ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，出 口电流值不应大于6 A。
⑴电码化区段大于等于300 m时，应设置补偿电容；当入 口电流不满足要求时，可增设补偿电容。
⑵ 应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：
等间距设置，
L(轨道电路长度 ) (电容数量 )
其中： 电容数量——Σ=N+A ；
N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2 。
➢ 480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化 （分两线和四线制）。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
➢ 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电 码化（分两线和四线制）
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM ）系列移频电码化（分两线和四线制）。
实施的电码化。
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⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。
⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流
。
3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
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按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化 。
按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
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三、术语
1、 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化 2、车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 3、 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。 4、预叠加电码化 列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
中的所有区段； 色灯电锁器车站，一般在股道区段实施电码化。
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⑵ 实施车站预叠加电码化的范围 ： 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
中的所有区段。 ⑶ 实施车站接发车进路电码化的范围 车站内列车进路的所有区段。
供正确的机车信号信息。
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⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。
⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。
⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破 损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。
⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化 ，到发线的股道采用叠加电码化。
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⑴ L=900 m ➢ N=9 A=0
△／2
△
△
900 Δ 100
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△
△
△／2
补偿电容布置示意
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三、电码化技术的发展
国铁常用的站内轨道电路类型： ⒈ 交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） ⒉ 25 Hz相敏轨道电路 ⒊ 不对称脉冲轨道电路 ⒋ 站内移频轨道电路
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到目前为止电码化大致分为六种类型： ⒈ 固定切换电码化 ⒉ 脉动切换电码化 ⒊ 叠加移频电码化 ⒋ 预叠加移频电码化 ⒌ 车站接发车进路电码化 ⒍ 闭环电码化
(21) 预叠加电码化、闭环电码化轨道电路机械绝缘节处应保 证机车信号接收空间连续。当使用连接线交叉铺设满足机 械绝缘节处空间连续时，连接线应采用绝缘护套防护，不 得影响轨道电路的正常工作。
(22)电码化设计应满足防雷要求，应采用具有劣化指示功
1 能的防雷模块。 4
6. ZPW－2000（UM）系列电码化轨道电路区段 补偿电容的设置原则
Hz
入口电流 非电化区段
mA
Hale Waihona Puke Baidu
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
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⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
载频频率 Hz
1 700
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
入口电流 mA
≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
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⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
入口电流 mA
站内轨道电路电码化
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第一节 概述
一、电码化的概念
由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称 。
二、电码化的分类
按传输方式分：轨道电路转发和或叠加两种。 按发码时机分：固定切换、脉动切换、占用叠加
、逐段预先叠加、长发码。 预叠加移频电码化，按轨道电路制式的不同分为
2：
➢ 480轨道电路预叠加8、18信息移频电码化。
⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。
⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号 机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段 。
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⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率