民航座椅的前世今生

• 客机起飞和着陆的事故发生率分别为25.1%和45.3%， 占总事故发生率的70.4%，而死伤人数中60%是因坠 机后旅客座椅损坏导致旅客受碰撞造成的。
• 随后经过多次模拟实验，把飞机座椅的支撑部分做了改变， 让飞机座椅在强烈制动大过载下，前部的金属支撑腿受力 压缩，而不至于断裂，这样的座椅就能承受15个G以上的 过载。这就是现在我们飞机上普遍开始应用的吸能式座椅
在模拟飞机座椅过载实验中，安装在模拟飞机上的座椅和模拟人必 须通过两项动载试验。一项是水平冲击试验，制动过载的峰值最小 为16G；另一项是垂直冲击试验，制动过载的峰值最小为14G。这两 项试验均须达到规定要求的人体生理指标。
• 吸
• 随着科技的发展，飞机的座椅设计的越来越坚固也越来越轻便。座椅 靠背都变成网状金属结构，而在飞机座椅椅腿结构中，都装有一个X 型椅腿和N型椅腿能拉伸的吸能器，其优点是碰撞瞬间可承受双向载 荷，且座椅变形后的水平位移量较小，仅比初始位置向前移动了 50~80毫米。这样在有限的排距内，可增加旅客在冲击后应急撤离的 快速性。
民用飞机座椅的前世今生
酷爱空难的第六小组
出品
飞机旅客座椅的起源
• 上个世纪30年代开始，飞机开始商业运营，成为普遍意义 的交通工具，飞机的高速性和强烈的气流颠簸要求飞机上 的座椅必须固定，所以飞机上的座椅开始由螺丝螺帽和钢 筋固定在飞机的地板上，民用科技的第一代航空座椅也由 此诞生。
航空座椅对人体过载的耐限的研究
• 从1980年以后，大型喷气式客机正常着陆速度可达280 千米/小时，而坠机时作用于人体的制动过载可达25G， 飞机上依然是按照以前标准安装的承受静载9G的座椅。
两次空难引发的改变
• 1990年1月25日，哥伦比亚航空的052航班，一架安装老式座椅的波音707 因为燃油耗尽，坠毁在纽约机场附近的长岛的山上，飞机在猛烈的撞击 下，摔成两截，飞机上的旅客85人幸存，73人死亡。NTSB美国空难调查 人员在调查中发现一个事实，以1953年设计标准能承受9个G过载的座椅， 在飞机坠毁过程中，并没有起到很好的保护旅客的作用，他们在大于15 个G的飞机撞地过程中，飞机座椅的支撑脚断裂，导致旅客在被安全带固 定的坐骑上飞起，撞到前面的旅客身上。飞机的机体和地板还是完整的， 飞机的安全带也没有断裂，但飞机的座椅脱落了，所以用安全带绑在座 椅上的旅客，因为飞机座椅的安全完整性被破坏，失去了保护旅客的作 用。
• 1952年，民用客机的第一次过载实验在美国展开。科学家在座椅上 绑定了一块木块，并开始用钢索向各个方向拉伸，要求测试的航空 座椅静态过载必须承受9个G（重力加速度），美国联邦航空局 （FAA）开始要求所有的客机上的座椅都要承受9个G的过载。但随 后的连续发生空难调查都发现航空座椅的安全标准是有问题的，静 态测试时缓慢的，而突发的空难是非常迅速的外力过载，9G的座椅 设计延续了将近三十年，开始面临淘汰的危险。
未来
航 空 座 椅 气 囊 的 测 试
• 航空座椅会变得越来越安全，现在科学 技和工程师已经着手研究航空座椅安全 气囊的可能性。
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谢谢大家 ������
• 强大的外力下，9G的客舱座椅根部断裂
• 而在这次事故的四年前，华盛顿机场也发生了一次类似空难。佛罗里 达90航班，一架737飞机因为飞行员没有按照要求除冰，飞机起飞后失 速，飞机尾部撞在机场边的波托马克河的桥上，然后重重摔在结实的 波托马克河的冰面上，沉入水中，调查人员在事后的调查中发现，大 部分罹难旅客的死亡并不是尾部脱落后强烈的撞击，也不是沉入水中 的溺亡，而是飞机摔在冰面后飞机大部分座椅的脱落。
之后……
• 2014年，在美国旧金山一架波音777发生了和当年的华盛顿波托马 克河空难几乎一模一样的空难，飞机在复飞过程中，飞机尾部撞 到机场边的防波提上，飞机尾部撞掉，机身摔在跑道上坠毁，但 结实的飞机座椅起到了非常好的保护旅客作用，飞机的安全带在 强大的外力下变形，但飞机座椅没有飞脱，所有系着安全带的旅 客全部安然无恙。