当前港口投资风险分析报告定稿版

当前港口投资风险分析

报告

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当前中国港口投资风险分析报告

前期加强宏观调控中，主要注意力集中在钢铁、房地产等领域，并已初见成效，但有一个行业以集装箱港口建设为代表的中国港口建设正处于产能过剩前夕，其潜在的风险却被人所忽视。

中国经济的持续增长带来了对外贸易的强劲增长，2004年外贸进出口总额首次超过1万亿美元，达到11547．92亿美元，增长率35．7％。而航运业与港口业也随之得到了迅猛的发展，2004年全国港口总吞吐量突破40亿吨，增长21．3％；集装箱吞吐量达6180万标准箱，增长26．4％，居世界第一位在此背景下，当前港口投资与建设正如火如荼，仅在珠江三角洲一带，就有数个城市投入了港口投资竞赛之中：广州南沙港在一期工程建成的基础上，经国家发展改革委批准，又准备投资40多亿元于二期工程的建设；深圳盐田港区扩建工程已于2005年11月8日签约，总投资110亿元，建设6个深水泊位，预计2006年9月就会有一个泊位投产；大铲湾正计划投资70亿元建设5个大型泊位；蛇口、赤湾也都在建设新的码头；珠海洪湾港码头(一期)在2005年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨级石化码头刚刚获得国家发展改革委核准，将在近日重新评标后开工；惠州市基础设施战略规划(2003- 2015年)提出，建设全国大动脉京九铁路南端最便捷的出海通道，力争成为全国的主枢纽港之一。

在全国范围内，上海正在投资建设的大小洋山港，可建15米水深集装箱泊位50个，年吞吐能力达1500万标准箱以上，港区一期工程总投资约140．1亿元，将建设5个第五、六代集装箱船泊位，码头年吞吐能力达220万标准箱；天津计划在2003-2010年实施总额为154亿元的港口工程建设计划；大连在2003-2010年计划投资 207亿元于港口建设，相当于再建两个崭新的大连港；青岛也与英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集

团联合签署协议，计划投资8．78亿美元建设大型港口,并引入招商局投资建设新的港区。

与此同时，中小港口也都提出了雄心勃勃的计划：烟台港规划建设数十个2万吨至30万吨级的码头泊位，计划建成年吞吐量1亿吨的国际性、大型深水综合性港口；营口港计划在未来5年新建包括30万吨级原油码头在内的10个深水泊位，2010年向1亿吨吞吐量冲刺；日照港计划5年完成投资150亿元，到2007年建成现代化、国际化亿吨港；连云港正在实施“亿吨大港工程”计划，并把时间表定在“未来3到 5年内”，此项计划投资150亿元，将新建16个生产泊位。

根据预测，到2010年，中国光是沿海港口总吞吐能力将达到35亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1．2亿标准箱。中国打算从现在起到2010年，将港口吞吐能力翻一番。

上述数据引发了笔者对中国港口建设的如下思考。

一、中国经济乃至世界经济发展能否为中国港口持续的高速度发展提供充足的货源

受原油价格居高不下，美国的“双赤字”和房地产泡沫、恐怖主义等影响，预计世界经济增长将会减慢。

中国目前这种经济增长模式是以大量消耗资源和破坏生态环境为代价的，同时中国经济增长结构不合理，对外贸易在国民经济中所占比重太高，而依靠出口带动的经济增长是难以持久的。现在，欧美等中国主要出口市场越来越多地对中国产品实施贸易制裁，并采取各种贸易壁垒控制我国产品出口。在此环境下，中国出口高增长的势头难以为继。

而最近几年中国集装箱港口大发展的局面是建立在中国对外贸易飞速增长这一基础之上的，随着经济增长方式的转变，中国经济下一步发展的动力将主要来自内需拉动。同时，随着中国产业升级，出口结构中高附加值产品的数量将增加，出口额的增长将低于产量的增长。此外，中国目前主要港口的集装箱化水平已接近或达到世界水平，因运输方式转变所带来的集装箱运输量的增长将减慢。而目前新建的集装箱码头项目主要是为进出口贸易服务的。由于港口码头的投资建设周期较长，现在正在兴建的港口码头项目在建成之日有可能得不到新增货源的支撑，而处于不饱和生产地位。

现在，长江三角洲与珠江三角洲的经济增长速度已开始出现降低的势头。而山东省统计局发布的统计报告表明，2005年三季度，中国第三大海运中心??青岛的海运价格指数较上年同期下跌了4．3％。这是自2003年开始编制海运价格指数以来首度下降。而海运价格指数是反映内、外贸经济活动所发生的海洋运输价格变动的相对数，对经济运行状况，特别是对外贸易的冷与热，有着准确的表征反映。

二、中国港口吞吐能力是否真的存在巨大的缺口

在当前港口建设热中，之所以对现在的港口建设态势持乐观态度，除了对中国经济的持续增长充满信心外，另外一大理由是：中国港口发展滞后于外贸进出口增长速度(1991-2004年中国外贸进出口平均增速为18．38％，而同期中国主要港口吞吐量平均增长仅为

11．29％)，并常以中国港口能力不足，实际吞吐量超过设计吞吐能力多少来作为佐证。但随着中国产业升级，外贸产品附加值提高，外贸进出口增速超过港口增速是很正常的事情。而且港口码头设计吞吐能力只是港口码头在某一状态下的理论值，其实际吞吐量可能远远大于或小于设计能力。国际港口协会会长皮特?施特鲁伊特也曾指出：“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。”实际上，作为港口企业，只要有可能的条件下，必然尽可能使港口处于一种满负荷状态，以获取最大的经济利益。以盐田港为例，通过增加装卸设备、完善港口电脑系统、强化管理、提高操作效率等手段，其港口实际吞吐量基本可以达到设计能力的2倍(盐田港当前投入生产的一、二、三期的港口设计吞吐能力为370万标箱，而2005年实际吞吐量超过750万标箱)，但港口的运作仍然井然有序。此外，从中国港口船舶港外等候时间基本正常以及中国并没有因为港口能力对外贸发展造成大的影响等现象，可以判断现在中国港口集装箱实际吞吐能力与现实需求之间总体而言基本吻合，略显紧张。当然，这并不排除在个别地区，经济快速增长会给当地港口建设与运营带来压力，但在全国范围内，以现有港口发展态势来说，满足未来的需要是绰绰有余的。

三、中国港口发展能否独立于世界港口物流体系，独自保持高速度增长

目前，全球十大集装箱港之中，中国就有香港、上海、深圳三家，分别位居第一、第三和第四位，而欧美等国的港口虽然仍然处于发展之中，但由于受环境保护、政府审批等因素影响，其港口发展速度远远低于中国。根据摩根斯坦利2005年2月《世界港口发展预测报告》，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商来回大量空箱，尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。但亚洲在未来几年将处理能力提高为美欧能力2-3倍时，美国西海岸的拥堵情况可能变得更糟。因此，将其对全球港口吞吐量预测从2005年的13％增幅调低为2006年的10％。而且，美国港口工会力量强大，周六周日休息，码头工人、卡车司机经常以罢工相威胁，要求提高工资。与上世纪80年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在美国出现。在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能