路面设计及原理
混凝土路面的结构设计原理
混凝土路面的结构设计原理一、引言混凝土路面是一种广泛应用于公路、桥梁、机场等交通建设领域的路面材料，其结构设计的合理性直接影响路面的使用寿命、安全性和舒适性。
因此，混凝土路面的结构设计原理是非常重要的。
二、混凝土路面的组成混凝土路面主要由下面四个部分组成。
1.基础层：用于承载路面的荷载，通常采用坚硬的土壤或石质材料。
2.基层：用于分散荷载，防止基础层的变形，通常采用碎石、沥青混合料或再生料等。
3.面层：用于承受车辆荷载和提供舒适的行车条件，通常采用混凝土、沥青混合料等。
4.防水层：用于防止水分渗透，会对基础层产生损害，通常采用聚合物改性沥青或聚氨酯等。
三、混凝土路面的设计原理混凝土路面的设计原理主要包括以下几个方面。
1.荷载分析荷载分析是混凝土路面设计的第一步，主要是确定需要承受的荷载类型、强度和频率等参数。
荷载分析的结果将直接影响混凝土路面的厚度和材料选择等。
2.结构设计结构设计是混凝土路面设计的关键步骤，主要是确定路面各层的厚度和材料选择等。
设计时应考虑到路面的使用寿命、安全性和舒适性等因素，同时还要满足经济性要求。
3.材料选择材料选择是混凝土路面设计的另一个关键步骤。
不同材料的性能和特点不同，选择合适的材料对路面的使用寿命和性能有着至关重要的影响。
常用的混凝土材料包括水泥、骨料、砂、水和混合剂等。
4.施工工艺混凝土路面的施工工艺对路面的质量和使用寿命也有着重要的影响。
施工时应注意控制混凝土的水灰比、掌握施工时间和压实度等参数，以确保路面质量的稳定性和耐久性。
四、混凝土路面的厚度设计原则混凝土路面的厚度设计是混凝土路面设计的重要组成部分，其设计原则主要包括以下几个方面。
1.荷载类型混凝土路面的厚度应根据其承受的荷载类型进行设计。
不同荷载类型对路面厚度的要求不同，大型重载车辆的路面厚度应比小型车辆的路面厚度更大。
2.路面材料混凝土路面的材料对路面厚度的要求也不同。
一般来说，混凝土路面的厚度应比沥青路面厚度更大，因为混凝土材料的强度和刚性更高。
路面设计原理手写讲义
绪论一、路面设计方法理论（分析）法经验法（半经验法）典型结构法二、道路损坏标准标准1、路基的永久变形2、拉裂（整体基层和面层）3、路表综合弯沉4、面层表面的剪切5、面层的低温缩裂6、面板疲劳开裂三、影响设计的主要因素1、交通 N①交通组成②交通量③γ④η⑤当量⑥荷载图式⑦动荷、速度2、环境因素①水②温度高温低温设计方法的主要内容：1、经验半经验法①确定路面设计指标（破坏标准）②车辆换算③确定土基和路面材料强度指标④建立土基强度、轴载与路面厚度间关系2、理论法①建立模型②求解模型中关于关键点的应力、应变和位移③确定设计标准（强度标准）④确定土基及各层计算参数⑤轴载换算⑥设计方法第一篇柔性路面设计方法第一章 解析法 §1-1 Shell英荷Shell 矿山公司所设研究所提出。
理论较完善 78年Shell 法 一、 路面模型三层弹性体系 层间连接多层 电算 BISTDR （1968年，垂直）及BISAR （1973年，n 层垂直、水平荷载、层间三种情况）程序 单圆或双圆 二、 设计标准1 路基表面压应变z ε 双圆轴线处2 沥青层内的水平拉应变rl ε 是否在层底，取决于C 系数211()E C h m m E =C ≤133mm 时，m ax rl ε出现在层底 C>133mm 时，1h ≤200mm ，位于1h 下半部（210.61E E ≥ ）2h >200mm ，位于1h 下半部 两项次要标准：1）任何整体基层内容许拉应力（或应变） 2）路表总变形 其他次要标准：1）基层或底基层无结合料材料最小模量 2）沥青层低温缩裂 三、 容许的设计标准值1 20.252.810z N ε--=⨯(50℅保证率)AASHTO 实验结果 PS1=2.5 μ=0.35 如采用85℅ 2.8 改为2.195℅ 1.8上式已考虑η的影响（实际路实验含横向分布） 2 r ε ——沥青层容许水平拉应变 r ε 随N 、沥青模量及混合料类型而变 由室内小梁疲劳实验可得 0.251r C N ε-= 当211522M NE m=，21 1.710C -=⨯3 水泥稳定类 容许拉应力 (10.075log )r s N σσ=-s σ——极限强度4 道路容许永久变形 车辙深度高速路 10mm 一般路 30mm 5 其它 粒料材料min E取决于路基模量和粒料基层厚度h 2 四、 考虑已设计因素 1 荷载① 80KN 单轴重20KN 接地压力P=0.6MPa10.5cm σ= 21d cm =速度50～60㎞/h 加荷时间 0.02s ②轴载换算8442.410()80i i L F L -=⨯=拟换算轴载i L2 环境 ① 温度建立平均温度（年加权平均气温）与沥青层温度的关系 ②湿度取最不利季节参数 3 材料特性 ①路基72310()NE C B R m= 210()M NC B R m=②松散材料 取决厚度2h 和下面路基模量3E223E k E = 0.45220.2K h = 2h 以mm 计2< 2k <4 ③整体材料9102N51010mE =⨯ 动（）④沥青混合料劲度模量 →沥青含量，沥青劲度及混合料空隙n v m b v C 2.5S S 1+()n 1C ⎡⎤=⎢⎥+⎣⎦v C ——混合料剥落空隙率 A v A LV C V V =+AV ——集料体积L V ——沥青体积4b410n=0.83lgS ⨯五、 设计步骤拟定厚度模量，计算所需值，进行比较 六、 车辙 1影响因素① 沥青层厚度② 沥青劲度中的粘滞度部分 ③ 交通量④ 沥青层平均压力 实验室得到 m ,h hS ησ∆=应用到路上 加入m C （动载修正系数） 2 轴载换算W 1.4W A=总等效A ——比例系数，随b S 及m S 而变，查图 3沥青劲度中的粘滞度部分b ,T ,t3S w tηη=⋅∑w ——见上 η——沥青粘滞度t——车轮通过时间，取t=0.02s4 沥青层各分层的平均应力 i σ⋅平均ii 1i i 01ih Z E δσσσ⋅==平均0σ——轮胎压力i δ——第i 层上、下面垂直位移差1i E ——第i 层模量5 车辙的计算1i ii m 1ih C E δδ=⋅平均mC ——动态影响修正系数因RD 发生在高温季节 以m S 代E1m 1mh C h S σ∆=平均1h --面层厚总变形 12o RD h h δ=∆+∆+∆ 七、 荷兰认为Shell 法§1-3 AI 法 1981年第九版Asphalt InstituteAI 1955-1970 年 共8版 全厚式 LH 路面属经验法 1981年9版一、 路面模型 多层 三、四层单轴 80 KN (18KP)LH LH 或乳化沥青LH 面层LH 基层四 层三 层p=0.483MPa 二 、设计标准1 t ε沥青层底面拉应变2 c ε路基表面的垂直压应变 1、t ε1bt N a ε⎡⎤=⎢⎥⎣⎦N ——路面开裂时的荷载作用次数t ε——加荷时拉应变a,b ——系数，根据疲劳实验得出，修正后用于现场 AI 法采用Finn 法33.2910.85418.4() 4.32510()()t N c E ε--*-⎡⎤=⨯⎣⎦N ——18KP 作用时等效的单轴作用次数E *——沥青混合料的劲度模量S10Mc = 4.840.69bv b V M V V ⎡⎤=-⎢⎥+⎣⎦v V ——空隙率 b V ——沥青体积率2、 c ε1bc N a ε⎡⎤=⎢⎥⎣⎦1()mc l Nε= l,m ——系数，与设计方法有关三 、设计考虑因素 1 轴载采用结构系数 SN=5 耐用指数 Pt=2.5 时情况()EAL =⨯∑车辆数卡车系数Equivalent Axle load ESAL Single=⨯∑轴数卡车系数荷载等效系数车辆数计算或查表 4-40 2 环境条件 考虑沥青层内温度月平均路面温度 134M M PT =M M AT 16z 4z 4⎡⎤--⎢⎥+⎣⎦++ z ——路面深度（英寸） z=1/3沥青层厚 3 材料特性 ①LH 动态模量200v 70,F b EF(P ,f ,V ,,T,V )η*=200P ——通过200号筛集料的概率，取5%f ——加载频率v V ——空隙率70,F η——华氏70时沥青粘度T ——温度b V ——沥青用量② 乳化沥青T ,t E 在温度T ，硬化时间t 时的模量③未处治粒料 劲度模量2k r 1M k θ=1k ,2k ——系数 一般取K1=8000～120000，2k =0.5θ——第一应力不变量 1231()3θσσσ=++④土基2r M NM 10C BR ()m四、 结构设计法 1 全厚式 2 乳化沥青基层第二章 经验法 §2-1 CBR 法California Bearing Ratio 20年代诞生于加州 核心 材料参数用CBR 表示 一、 CBR 试验 二、 CBR 设计法① 路面吸水后土基材料侧向移动② 不均匀沉陷 土基压实不够③ 过大弯沉 原因：面层厚度小或基层强度① CBR 曲线Fig 3-1 Fig3-2 ② CBR 公式根据半空间作用圆形均布载h 23.1log C =+C ——重复作用系数 A ——轮胎接地面积 P ——接地压力z C BR ——深度Z 处CBR 值（或2σ）三、 日本柔性路面设计方法 日本道路应用 1 设计程序2 交通量的计算 e N§2-2 英国29号道路指标Road Note NO29 TRRL(British) Transport and Road Research Laboratory提出 1960 1965 年修订 70年第二版一、轮载与交通量80KN二、路基条件三、路面厚度1 底基层厚2 基层厚3 面层四、典型结构五、 82年新法沥青层底拉应变及车辙§2-3 AASHTO 设计法American Association of State Highway and Transportation Officials一、AASHTO 实验路58～61 美伊利诺斯州6个环道实验第一环不行车第二环行轻车三到六实验路段284段不同结构组合的FP 得264种RP22辆轻型货车和104辆牵引车与半挂车在实验路上每天行驶15小时共做了1114000（一百一十一万四千次）获得了大量数据其中最重要的包含以下四个方面（一）路面耐用性——工作状态以路面供汽车行驶的能力用现时耐用指数PSI表示2=-+-（2-3-1）PSI 5.03 1.91log(1SV) 1.38(R D)SV——平均坡度变化R D——车辙深度C ——裂缝面积 P ——修补的面积一般认为 PSI=2.5 路面需大修 PSI=1.5 路面完全不合格 （二） AASHO 基本方程式001C p G log()(log log )C C βωρ-==--G ——在任何时间内的耐用性的损失 β——结构厚度和荷载变量的函数ω——加权的交通因素（累计轴载计算时） ρ——厚度和荷载的函数 P ——任一已知时间的耐用性0C ——初时耐用性（4.2）1C ——最低耐用性（1.5）3.23125.193.2320.081(L L )0.4(SN 1)L β+=++5.939.364.3324.791210(SN 1)L (L L )ρ+=+SN ——结构数1L ——单轴重或双轴组重 2L ——轴数 单1 双轴2(三) SN 与荷载作用次数的关系将式β，ρ中 取单轴18KP （80KN ）为标准荷载 则 1L =18 2L =1 则得5.1910940.4(SN 1)β=++ （2-3-5）'log 9.36log(SN 1)0.2ρ=+- （2-3-6）112233SN a D a D +a D =+ （2-3-7）1D ，2D ，3D —— 路面，路基，底基层厚度（cm ）1a ,2a ,3a ——路面，路基，底基层结构（垂直）系数由试验得到 参P86 表3-9 3-10 由基本公式（2-3-2）Glog log ωρβ-=代入β式2-3-5得5.19Glog 9.36log(SN +1)0.2+10940.4SN 1ω=-++（）(2-3-8)上式反映了任一时刻累计当量轴次W ，与PSI 损失G 及SN 的关系 再利用001C p G =log()C C --取0C =4.2 1C =1.5P ——设计PSI 主要 繁重交通 P=2.5 得 G=—0.2 次要 P=2.0 G=—0.09 结合（2-3-8）式 即得到 SN ～log ω关系 将其结果绘制成诺漠图3-25 (四)、车辆当量换算 前已导出log log tt G ωρβ=+将（2-3-4）式代入122log 5.939.36log(1) 4.79log() 4.33log tt G SN L L L ωβ=++-+-+（2-3-9）对标准载1L =18KP 2L =1 上式为1818log 5.939.36log(1) 4.79log(181)GSN ωβ=++-++（2-3-10）则其他单轴1L =x 2L =1 则（2-3-9）式为18log 5.939.36log(1) 4.79log(1)xGSN x ωβ=++-++（2-3-11）（2-3-10）-（2-3-11） 1818xGGlog4.79log x 1479log 181xωωββ=+-单（）-.(+)+（2-3-12）同法可得 双轴公式1818xGGlog4.79log x 2479log 181433log2xωωββ=+-双（）-.(+)-.+（2-3-13）根据公式（2-3-11） （2-3-12）可将表3-11a,b 等效系数如应用式（2-3-12） 1L =22Kb （100KN ） 并取t P 2.5=，SN 4=，则得G=-0.222 5.1920270.40.878(41)β=+=+18 5.1910940.40.658(41)β=+=+182222111log 4.79log 02(-)=0.47361810.6580.878ωω+=+（）+.2218log 0.3209ωω=-22180.478ωω=即将表3-11中等效系数以轴载比值n 表示 得知当 Pt=2.0时 n=3.88～4.64Pt=2.5 n=3.63～4.64 且随轴载增大，n 值有增大趋势 如将表中结果平均，Pt=2.0时 n=4.3Pt=2.5 n=4.05两者总平均4.18即单轴间换算公式可近似表示为4.2222181L ()L ωω= （2-3-14）二、 AASHTO 设计法 1 概述2 基本设计条件 P90 考虑路面设计状态①路面临界状态指标PSI P=2.5 P=2.0 ②设计交通量 按系数换算为总或每日 ③土基承载力SS 3=土 ≈3或2CBRS 10=碎石 ≈100 85 280④ 地区系数R根据地形，降雨量，气候，地下水位，冰冻深度等因素 3路面厚度的确定 陈列图 P3-27 SN ——各层厚 三、AASHTO 设计指南 1）基本公式（2-3-2）001C p G =log()=(log -log )C C βωρ--得t 18R 5.194.2p log4.2 1.5log 9.36log(1)0.2[2.32log M 8.07]10940.4(SN 1)SN ωλσ--=+-++--++式中： R M ——土基回弹模量 λ——保证率系数σ——估计交通量的标准差 一般为0.4～ 0.5 SN ——路面结构数11222333SN a D +a D m +a D m =2m ，3m —— 基层，底基层材料的排水性系数2.32R R M [2.32log M 8.07]log()3000-=R M 3000= Psi 2.32R M ()13000=则为式（2-3-2） 原式若土基回弹模量以MPa 为单位，并以En 表示 则 2.322.32R n M E log()log()300020=即原AASHTO 试验路S=3相当于R M =3000Psi 或20MPa 则(2-3-15)式可表为2.32n R E logN log N +log()20λσ=-2.3210R n20N =N ()E λσ⋅ （2-3-16）2) 对等值系数i a 进行了较大的修订3）放弃难以估计的地区系数R 将之反映在 A , En 考虑12个月内变化122.32ni 1i20E()E==∑i E ——各月E 值4）引入（λσ）项反映交通量预估的偏差第三章 我国FP 设计方法§3-1 公路FP 设计规范 JTJ014-8678年规范城市道路设计规范 GJJ37-90 厂矿道路设计规范 林区道路设计规范 86FP 规范s R l l ≤s c L FL = R c s0.2e11.0l A A N =0.38R 0F L E F A ()2P δ= 弹层 tt 1(1)1N N 365γηγ+-=⨯⋅m R σσ≤m P σσ= R sS K σ=0.2s ec 0.12K N A = LH 面层0.1s ec0.4K N A = 整基§3-2 公路AF 设计规范 JTJ14-97一、轴载4.35k1121i 1P N C Cn ()P==∑ 〉25KN 换算1C ——轴载系数轴距>3 m 按单独轴<3m 1C =1+1.2(m-1)2C ——轮组系数 双轮组1 单轮 6.4 四0.38弯拉8k1121i 1P N C Cn ()P==∑1C ——同前 2C —— 轮组数 双1 单18.5 四0.09二、 新路设计 1、 沥青层厚 高速 15-18 一级 12-15 二级 7-12 三级 3-5 2、 弯拉m R σσ≤ spR sK σσ=sp σ——劈裂强度 LH →15o C 时水泥稳定类 90天 二灰，石灰 180天弯拉强度均值（S ）与劈裂强度均值（sp σ）spSσ石灰土 1.1 二灰碎石 1.71 碎石灰土 1.82水泥碎石 2.74LH 面层0.220.09/s a e c K A N A =a A ——沥青混合料级配系数 细、中粒LH a A =1粗 a A =0.9无机结合料稳定集料类0.110.35/s e c K N A =无机结合料稳定土类0.10.45/s e c K N A =计算m σ时用抗压强度3、弯沉 多层 层间连续s l ≤d ld l ——设计弯沉值 0.2600d e c s bl N A A A -=2s c p l F E δα=c α——理论弯沉系数0.380.3601.63()()2sl E F p δ=e N ——一个车道累计当量轴次Ac ——公路等级系数高速，一级 1.0 二级1.5 三四级 1.2s A ——面层系数LH=1上拌下贯 乳化LH 1.0表处 1.2b A ——基层系数半刚性基层,底基,或面层>15cms l ——路面实测弯沉三 旧路改建弯沉测定 BZZ-100 非标轴车时换算1、0.86100100()i i l p l p =i l , i p ——弯沉及轴重2、 00123()l l Z S K K K α=+1K ——季节系数2K ——温度系数3K ——湿度系数3、 12021000t p E m m l δ= 1m ——p ,δ相同时，汽车与承载板测得弯沉之比，一般实测，无时，取1m =1.12m ——旧路E 增大系数 ① 计算与旧路接触层弯拉应力时'0.25/2h m eδ= 'h ——各补强层等效为沥青补强层的总等效厚度0.251'11()n i ii E h h E -==∑1E ——LH15℃时抗压模量i E ——其他材料15℃时抗压模量计算其他层弯拉及弯沉时 2m =14、 补强厚度计算补强层按n+1层弹性体系计算以弯拉为控制指标二级及以上验算补强层底拉应力第二篇 水泥混凝土路面设计方法第四章 国外水泥混凝土路面设计方法§4-1 前苏联水泥混凝土路面设计方法一 、基本体系与计算公式弹性地基薄板 根据荷位不同，又可分为1、 舍赫捷尔法 1939年提出无限大板解 弯矩 挠度 荷载0(1)2C P M R μπα+=C ——系数，随α,R 而变P ——荷载R ——荷载圆半径α=距荷载r 点0()M B A p μ=+()r M A B p μ=+挠度 00(1)10p E μωωα-⨯=A,B 随而α变系数2、 巴布科夫法荷载弯矩计算式中心0(0.05920.2137lg )M R p α=-r 处(0.0050.21lg )Q M r p α=-(0.0670.18lg )r M r p α=-3、柏特批可夫法 板中02100.316p h σα⨯=中 板边02100.570.71)p h σα⨯=-边（板角00.152310 1.7791)10p h ασ⨯=-角（0 1.91C α=二、板厚计算h =M ——最大计算弯矩n R ——混凝土极限抗弯拉强度0K ——混凝土工作条件系数，与板厚，气候区有关B K =1.3 混凝土龄期增长系数0K ——混凝土均值系数 0K =0.8y K ——交通重复影响系数 0.0631.08y K N -=§4—2 AASHTO 刚性路面设计方法一、设计标准1、PSI设计期 0t PSI P P ∆=-方法仍是建立P SI ∆ 同路面结构和轴载作用的关系式 同时2、引入可靠度概念3、环境对 P SI ∆ 影响 冻胀4、结构特性影响——如路面排水，接缝传荷能力二、设计方程 P216或12.21三、设计参数1、设计期高限 当地该路面能达到的年限低限 两次改建间的间隔时间2、交通 80KN ESAL 同沥青路面3、地基等效反应模量根据路基湿度变化 由回弹模量转化4、砼抗弯拉强度和弹模以28d 龄期的三分点加载均为为设计抗弯拉强度0.54733()c c E σ=c σ—M Pa c E —M Pa5、路面排水系数 d C按路面排水质量分为五级 优、良、中、差、很差按湿度对路面的影响程度分为五级6、传荷能力系数J四、 设计步骤1、确定地基等效反应模量K与垫层类型及厚度、脱空情况：路基土模量的季节变化（各月模量值）2、板厚设计 P206 图 4-2-11f d K J C PSI D σ→→→→∆→§4—3 PCA一、设计标准1、指标（1）砼板疲劳断裂——纵缝中部（2）地基和路肩材料侵蚀、冲刷——限制板间、接缝、自由边挠度 同时考虑：（1）接缝传荷能力（2）路肩类型（3）砼基层（4）三转轴影响2、计算模型（1）荷载应力：挠度K 地板有限元解（2）侵蚀将挠度分析同路面使用性能相关联0.1031lg 14.525 6.771(9)e N C p =--1C ——调整系数一般基（垫）层 11C ≈高强度基（垫）层 10.9C ≈0.27268.7/P p k h ω=P ——地基反力K ——地基反应模量ω——板的挠度h ——板厚二、设计参数1、设计期限 20年 长至40年2、交通（1）平均日交通量（2）平均日货车交通量（3）γ（4）方向分布（货车）（5）轴载分布3、路基和垫层 垫层顶面模量 d K路基K+垫层厚度 d K ⇒4、砼强度 28d 弯拉强度三、设计步骤1、设计参数的收集与确定（1）接缝和路肩类型（2）砼抗弯拉强度 （3）基（垫）层K 及厚度（4）轴载复合系数 （5）轴载分布（6）设计期累计轴次2、疲劳分析K →→→→→→应力比板厚当量应力容许轴次各种疲劳损耗总疲劳损耗轴重实际轴次3、侵蚀分析（1）由面层厚及地基反应模量K 按接缝和路肩情况 查得侵蚀系数（2）根据轴载及侵蚀系数 得容许轴载作用次数（3）又容许轴次及预计轴次 可得各级轴载的侵蚀损耗比 总和得总损耗（4）确定h 如总损耗＞100％ 则不满足总损耗≤100％ 则太厚§4—2 日本砼路面设计方法一、荷载应力二、温度应力 0.35t C E ωδαθ=三、疲劳设计理论的发展1、柔性路面（1）显示化（2）有限元解（3）弹粘塑体系（4）非线性分析（5）断裂力学（6）可靠度2、刚性路面（1）R（2）RCC+AC（3）层状地基板和半空间地基上层状板（4）中厚板（5）旧砼（6）断裂力学。
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法包括以下几个方面：
1. 设计原则：路面设计需要考虑交通流量、车速、车辆类型、路段功能、地貌、环境等多个因素，确定合理的设计原则，如安全性、舒适性、效益性、可持续性等。
2. 交通流分析：通过交通量调查、道路交通流模型等方法，确定设计阶段和设计年的交通流量数据，在设计过程中合理确定道路宽度、车道数目、交叉口布局、减速带等参数。
3. 地貌分析：通过地形测量、图示及数字模型分析，确定设计地形特点，考虑不同地形对道路线形的影响，进行剖面设计。
4. 车辆运行分析：根据设计交通流量、车辆类型、行车速度等参数，确定设计车道数、设计标准戈克沟、辅助车道、分离带等。
5. 路面结构设计：根据交通流量、土质条件、路面功能要求等，确定路面厚度、材料类型、层位设置等。
6. 线形设计：通过设计车速、交通组织方式、地形条件等因素，确定设计线型参数，包括路段长度、曲线的半径、几何参数等，使得道路具有良好的行车视线
和减速视线。
7. 断面设计：根据土质条件、交通流量、车辆类型等因素，确定设计断面类型、灵活圈、边沟、人行步道、自行车道及附属设施。
8. 交叉口设计：根据交叉口类型、流量、行车速度、可见距离等因素，确定交叉口类型、布局形式、车行顺序、标线、标志、动态信号控制等。
综上所述，路面设计原理与方法是综合考虑交通、土质、地形和环境等多个因素，从而合理确定路面各个要素的设计参数，以实现交通安全、舒适、高效和可持续发展的目标。
混凝土路面设计中的车辆荷载原理
混凝土路面设计中的车辆荷载原理一、前言混凝土路面是公路建设中常见的一种路面结构形式，其特点是具有较高的强度和耐久性，可以承受较大的车辆荷载和气候变化的影响。
在混凝土路面的设计中，车辆荷载是一个非常重要的考虑因素，对路面的结构和厚度等都有着重要的影响。
本文将围绕混凝土路面设计中的车辆荷载原理展开讨论，以期提供一些有益的参考和指导。
二、混凝土路面的结构形式混凝土路面一般由基层、底基层、底面层、面层四个部分组成，如图所示：1.基层基层是路面结构的最下部分，其主要作用是承受上部结构和车辆荷载的作用，同时将荷载传递到路基上。
基层一般采用砾石、碎石或混凝土等材料铺设而成，其厚度一般在20-30cm左右。
2.底基层底基层是基层上的一层结构，其主要作用是分散上部结构和车辆荷载的作用，防止基层的不均匀沉降和变形。
底基层一般采用沥青混合料铺设而成，其厚度一般在10-15cm左右。
3.底面层底面层是底基层上的一层结构，其主要作用是承受车辆荷载和保护上部结构。
底面层一般采用混凝土铺设而成，其厚度一般在15-20cm左右。
4.面层面层是路面结构的最上部分，其主要作用是防止水的渗透和车辆的滑动，同时提供平滑的行车表面。
面层一般采用水泥混凝土铺设而成，其厚度一般在15-20cm左右。
三、车辆荷载的作用原理车辆荷载是指车辆在行驶过程中对路面产生的荷载，其大小和分布形式与车辆的类型、速度、重量、轮胎形式等因素有关。
车辆荷载会引起路面的变形和破坏，因此在路面设计中必须充分考虑车辆荷载的作用。
车辆荷载的作用原理可以简单地分为三个方面：压实作用、弯曲作用和剪切作用。
1.压实作用车辆荷载对路面的压实作用是其最主要的作用形式，其大小与车辆重量和轮胎形式有关。
当车辆行驶在路面上时，其轮胎与路面接触区域会产生一定的压力，压力大小与轮胎载荷和接触面积有关。
这种压力会使路面下的材料产生一定的变形，从而形成一定的压实区域，这种压实作用会导致路面的沉降和变形。
混凝土路面的结构设计原理
混凝土路面的结构设计原理一、引言混凝土路面是道路工程中广泛应用的一种路面结构，具有强度高、耐久性好、维修成本低等优点。
混凝土路面的结构设计是保证道路工程质量的重要环节之一。
本文将详细介绍混凝土路面的结构设计原理。
二、混凝土路面的构成混凝土路面是由底层、基层、面层三部分组成的。
1.底层底层是指路基，是路面的基础部分。
底层主要承受车辆荷载，并将荷载传递到路基。
底层的主要作用是分散荷载，保证路面的稳定性。
2.基层基层是指路面结构中位于底层和面层之间的一层。
基层的主要作用是承受路面荷载，并将荷载分散到底层和面层。
3.面层面层是指路面结构中最上面的一层，直接接触车轮。
面层是混凝土路面的重要组成部分，需要具备良好的耐久性、防滑性和舒适性。
三、混凝土路面的厚度设计混凝土路面的厚度设计需要考虑以下因素：1.荷载道路车辆荷载是混凝土路面厚度设计的主要依据。
荷载包括轴荷和轮荷，需要根据不同的车辆类型和车速进行计算。
2.材料性能混凝土路面的材料性能对厚度设计也有很大影响。
材料的强度、抗裂性、耐久性等都需要考虑。
3.地基条件地基条件是混凝土路面厚度设计的另一个重要因素。
地基条件的不同会导致混凝土路面的承载能力有所不同。
四、混凝土路面的设计步骤混凝土路面的设计步骤包括以下几个方面：1.确定荷载荷载是混凝土路面设计的基础，需要根据不同的车辆类型和车速进行计算。
2.选择材料混凝土路面的材料需要具备良好的耐久性、抗裂性、抗滑性等特点，需要根据实际需要进行选择。
3.确定厚度根据荷载和材料性能等因素，确定混凝土路面的厚度。
4.确定结构混凝土路面的结构包括底层、基层和面层。
需要根据实际需要进行选择。
5.施工方案混凝土路面的施工方案需要考虑材料的搅拌、浇筑、养护等方面。
五、混凝土路面的施工注意事项混凝土路面的施工需要注意以下几个方面：1.材料配合比混凝土路面的材料需要按照一定的配合比进行配制，保证混凝土的强度和耐久性。
2.浇筑方式混凝土路面的浇筑需要采用均匀的方式，防止出现裂缝和固结不良等情况。
(完整word版)路面设计及原理
1、何为路面结构损坏和功能损坏，简述其发展形成过程及相互之间的关系？分析其产生的原因和影响因素结构性损坏是由于路面结构承载能力降低引起的,反映在表面上就是各种结构裂缝（如龟裂，块裂，纵裂和横裂），功能性损坏是由于路面提供给道路用户的服务能力下降引起的,平整度和抗滑性能降低和车辙加深.随着道路的使用，路面老化，路面的服务能力下降,出现功能性损坏,如果此时不进行预防性养护，修补，损坏范围影响扩大，逐渐发展成结构损坏.结构损害是破碎或变形,可能不会马上，但随时间会引起服务性能的更加降低。
2、(1）AASHTO 沥青路面轴载换算方法 AASHTO 沥青路面设计法是以试验路行车试验结果为依据的方法，它是根据50年代末60年代初在渥太华和伊利诺斯州的大规模试验路成果得到的.其主要成果之一便是从基本方程式导出了车辆当量换算方法,包括单轴和双轴的等效关系。
式中:C0 －试验路完工时的路面耐用性指数，该试验路测得的平均值为4.2；pt －经过车辆行驶N 次后，达到的最终耐用性指数PSI ； －该路段最终耐用性指数降至1。
5，即路面达到寻坏标准时轴载的作用次数;－斜率。
Gt －为任何阶段耐用性指数的变化 与耐用性指数达到破坏标准即C0—pt 时的总损失 之比的对数值。
（1）AASHTO 沥青路面轴载换算方法 ①单后轴间的换算公式若以单后轴轴载100KN （22klbf ）作为标准轴载，则 P=22, L0=1其它的单后轴轴载为x klbf （千磅）时,P =x, L0=1，则：两式相减：同样如以单后轴82KN （18kibf)为标准轴，则(1）AASHTO 沥青路面轴载换算方法①单后轴间的换算公式AASHO 法如以单后轴18klbf 为标准轴,计算得当 pt =2。
5，2。
0和1。
5时，不同轴载间等效系数，把等效系数以轴载比值的指数 表示，其结果归纳如下(下面的结果包括全部结构数）：当pt =2。
0时， 值变化在3。
水泥混凝土路面设计原理
水泥混凝土路面设计原理水泥混凝土路面是公路建设中常用的路面类型之一，具有耐久、坚实、平整、防滑等优点，被广泛应用于高速公路、城市道路、机场跑道等场所。
水泥混凝土路面的设计原理包括路面结构设计、路面厚度设计、材料选用和施工工艺。
一、路面结构设计水泥混凝土路面结构包括基层、底基层、面层和路肩。
基层是路面的承载层，一般采用碎石、碎石混凝土、沥青混凝土等材料，其厚度应根据地基承载能力和路面设计要求确定。
底基层是基层上的补强层，一般采用水泥混凝土，其厚度应根据基层承载能力、路面设计要求和交通荷载等因素确定。
面层是路面的最上层，一般采用水泥混凝土，其厚度应根据交通荷载、路面设计要求和使用寿命等因素确定。
路肩是路面两侧的边缘，一般采用碎石、水泥混凝土、沥青混凝土等材料，其宽度和厚度应根据地形和路面设计要求确定。
二、路面厚度设计水泥混凝土路面的厚度设计是保证路面承载能力、使用寿命和经济性的重要工作。
根据路面设计要求和交通荷载等因素，可采用经验公式、确定性设计方法或概率设计方法进行厚度设计。
其中，经验公式适用于简单路段，确定性设计方法适用于复杂路段，概率设计方法适用于大面积路段。
三、材料选用水泥混凝土路面的材料选用是影响路面性能和使用寿命的重要因素。
一般选用优质水泥、粗细骨料、矿物掺合料、化学掺合料等材料进行配合。
其中，水泥应具有良好的抗压、抗拉、抗弯和耐久性能，粗细骨料应具有坚实、硬度高、耐磨性好和大小分布合理等特点，矿物掺合料和化学掺合料应能提高水泥混凝土的力学性能、耐久性能和施工性能。
四、施工工艺水泥混凝土路面的施工工艺是保证路面质量的重要环节。
一般包括路基处理、基层施工、底基层施工、面层施工、路肩施工、养护等过程。
其中，路基处理应根据地质、地形和设计要求进行，基层施工应采用机械碾压或人工夯实的方式进行，底基层、面层和路肩施工应采用机械摊铺或手工摊铺的方式进行，养护应根据材料性能和气象条件进行。
综上所述，水泥混凝土路面的设计原理包括路面结构设计、路面厚度设计、材料选用和施工工艺。
路面设计的原理是什么意思
路面设计的原理是什么意思路面设计的原理是指道路工程设计中，根据路段的不同特点和使用要求，经过一系列科学分析和综合考虑，确定路面结构和材料的选择、厚度、强度等技术参数的过程。
它是在综合考虑交通、土质、环境、经济等因素的基础上，以确保道路稳定、安全、经济和环保为目标进行的设计活动。
路面设计的原理主要包括以下几个方面：1.荷载分析原理：根据设计道路的运输量、车辆类型和荷载频次等因素，确定道路所受到的荷载要求。
荷载分析原理主要包括静荷载分析和动荷载分析。
静荷载分析是根据静态荷载对路面所造成的压力进行计算，而动荷载分析是根据车辆在道路上行驶时产生的动态荷载对路面的影响进行计算。
2.材料特性原理：根据路面所需承受的荷载、温度变化和环境要求，选择合适的路面材料。
路面材料需要具备一定的强度、稳定性、耐久性和抗裂性等特性，以确保道路的使用寿命和安全性。
3.结构设计原理：根据路面所需承受的荷载和地基条件，设计合理的路面结构。
路面结构主要包括地基层、基层、面层和附属设施等。
地基层为提供路面承载能力的层次，基层为承受荷载并能够分散和传递荷载的层次，面层为提供行车平稳和行车舒适性的层次。
4.排水设计原理：确保路面上的积水能够及时排除，防止积水对路面结构和材料的破坏。
排水设计原理主要包括道路横断面的设计、纵横坡的设计、路缘石和沟渠的设置等。
5.变形控制原理：控制路面结构和材料的变形，保证道路的平整度和舒适性。
变形控制原理主要包括路面结构设计和路面材料的选择，以及合理的施工工艺和养护措施等。
6.经济性原理：在满足道路使用要求的基础上，通过科学的设计方法，降低工程投资和运营成本，实现经济效益最大化。
经济性原理主要考虑材料的选择、结构的优化、施工工艺的改进和养护措施的经济性等因素。
综上所述，路面设计的原理是在满足道路使用要求和安全要求的前提下，通过对荷载分析、材料特性、结构设计、排水设计、变形控制和经济性等方面的综合考虑和科学分析，确定合理的路面结构和材料，以确保道路的稳定性、安全性、经济性和环保性。
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法我呀，一直对咱们脚下的路特别感兴趣。
你想啊，每天走在路上，可曾想过这路面是怎么设计出来的呢？这可不是随随便便就能搞定的事儿。
路面设计就像是给大地穿衣服，而且得穿得合适才行。
首先得考虑这路要承受多大的压力呀。
比如说，一条乡村小路，可能就只是偶尔有几个人、几头牛走走，那它承受的压力就比较小。
可要是高速公路呢？那上面的汽车川流不息，一辆辆重型卡车轰隆隆地开过，这压力可不得了。
这就好比给一个小孩做衣服和给一个相扑选手做衣服，那能一样吗？肯定不一样啊。
所以在设计路面的时候，得先弄清楚这条路将来会有什么样的交通流量，是小汽车多，还是大货车多，或者是自行车、行人比较多。
这就像裁缝要先知道顾客的身材一样重要。
我有个朋友叫小李，他是个建筑工人。
有一次我们聊天，他就跟我吐槽，说有些路面设计不合理，才没几年就坑坑洼洼的。
这就是没把压力这个因素考虑好啊。
我就跟他说，这路面设计可复杂着呢。
除了交通压力，还得考虑土壤的情况。
就像盖房子得看地基牢不牢一样，路面下面的土壤就是它的地基。
有些土壤很松软，就像棉花糖似的，那这路面要是直接铺上去，肯定会陷下去啊。
这时候就得想办法加固土壤，或者采用特殊的路面结构。
我记得我在书上看到过，在一些软土地基上，会采用打桩或者铺设土工织物的方法，来提高地基的承载能力。
这就像是给软趴趴的土壤打了个“强心针”，让它能撑起路面这个“重担”。
再来说说路面材料的选择吧。
这就像是做菜选食材一样，不同的食材做出来的菜味道可大不一样呢。
路面材料有沥青的、水泥的，还有各种石料混合的。
沥青路面比较有弹性，就像橡胶一样，车子开上去比较平稳，噪音也小。
水泥路面呢，就比较硬，像石头一样结实，不过有时候会有点颠簸。
我问过一个老工程师，他说选择哪种材料，得根据很多因素来决定。
如果是在寒冷的地区，沥青路面可能会因为低温而变得脆硬，容易开裂，这时候水泥路面可能就更合适。
但如果是对平整度和行车舒适性要求比较高的地方，沥青路面就是个不错的选择。
路面设计的原理是什么学科
路面设计的原理是什么学科路面设计是交通工程中的一个重要学科，涉及到土木工程、交通规划、材料科学等多个学科领域。
它的主要原理包括路面功能需求、结构设计、材料选择和施工技术四个方面。
首先，路面设计的原理之一是根据路面的功能需求进行设计。
不同的交通载荷、交通流量以及路段的特殊要求都需要被考虑到，以确保路面的安全性、舒适性和持久性。
例如，高速公路的设计要求更高，需要考虑到高速运行车辆的冲击荷载和巨大交通流量，而城市道路则需要考虑到交通流量较小但需求更高的舒适性。
其次，路面设计的原理还包括结构设计。
路面的结构设计主要涉及到不同层次的结构层及其厚度。
常见的结构层包括路基层、基层、面层以及路缘石等。
不同层次的结构层需要承担不同的负载，并且层间需要有良好的粘接和传力能力。
结构设计的原则是使得各层次的结构层能够充分发挥作用，同时保持结构的整体稳定性和均匀变形。
第三，路面设计的原理还包括材料选择。
路面材料的选择非常关键，它直接关系到路面的坚固性、耐久性和舒适性。
常见的路面材料包括沥青、混凝土和石料等。
沥青路面具有较好的弯曲性和防水性能，适用于大部分城市道路和高速公路。
混凝土路面则具有较好的刚性和耐久性，适用于重载交通路段。
在材料选择上，还需要考虑到成本、施工工艺以及可持续性等因素。
最后，路面设计的原理还包括施工技术。
路面的施工技术必须符合设计要求，并保证施工质量。
常见的路面施工技术包括铺设技术、压实技术、灌浆技术等。
铺设技术包括将不同层次的结构层按照设计要求进行铺设，而压实技术则是通过机械或人工压实来提高结构层的密实度。
灌浆技术则实现了对路面的防水、防护和修补等功能。
综上所述，路面设计的原理涉及到路面功能需求、结构设计、材料选择和施工技术四个方面。
只有在综合考虑到这些原则的基础上，才能设计出安全、舒适、耐久的路面，并满足不同道路的交通需求。
水泥混凝土路面设计原理
水泥混凝土路面设计原理水泥混凝土路面是一种常见的道路建设材料，广泛应用于道路、桥梁、机场跑道等地面工程中。
本文将详细介绍水泥混凝土路面的设计原理。
一、水泥混凝土路面的分类及特点水泥混凝土路面按其结构可分为单层路面和多层路面。
单层路面是指整个路面由一层水泥混凝土构成，多层路面是指路面由多层不同材料构成，其中水泥混凝土是其中一层。
常见的多层路面结构为水泥混凝土路面、石子沥青混合料路面、沥青混合料路面等。
水泥混凝土路面具有以下特点：1.强度高：水泥混凝土路面具有较高的抗压、抗弯、抗冻融、抗渗透等强度性能，能够承受车辆荷载和自然环境的影响。
2.稳定性好：水泥混凝土路面表面平整、硬度大，对车辆行驶具有稳定性。
同时，水泥混凝土路面具有较好的耐久性，使用寿命较长。
3.施工工艺简单：水泥混凝土路面的施工相对简单，可采用机械化施工，施工速度较快。
二、水泥混凝土路面设计原理水泥混凝土路面设计应遵循以下原则：1.路面厚度设计原则路面厚度是保证路面强度和稳定性的关键因素。
水泥混凝土路面的厚度应根据设计车速、荷载、路基类型、地下水位等因素综合考虑确定。
一般来说，高速公路路面厚度不小于25cm，普通公路路面厚度不小于20cm。
2.路面横向坡度设计原则路面横向坡度是为了排水和安全行驶而设计的。
水泥混凝土路面的横向坡度应根据道路的曲线半径、车速、雨量等因素综合考虑确定。
一般来说，水泥混凝土路面的横向坡度不应大于2%。
3.路面纵向坡度设计原则路面纵向坡度是为了排水、提高路面舒适度和保证安全行驶而设计的。
水泥混凝土路面的纵向坡度应根据道路长度、车速、车辆类型等因素综合考虑确定。
一般来说，水泥混凝土路面的纵向坡度不应大于4%。
4.路面结构设计原则水泥混凝土路面的结构设计应根据路段的交通量、设计车速、荷载等因素综合考虑。
一般来说，高速公路路面结构为水泥混凝土+沥青混合料，普通公路路面结构为水泥混凝土+碎石基层。
5.路面配合比设计原则水泥混凝土路面的配合比是路面强度、耐久性等性能的保证。
路面结构设计原理
路面结构设计原理
路面结构设计原理是指在道路建设中进行路面结构设计时所遵循的基本原理，以保证道路的安全性、稳定性和耐久性。
以下是一些常见的路面结构设计原理：
1. 负责设计的工程师应首先了解道路的使用情况，包括交通量、车辆类型、平均车速等，以确定所需的路面结构类型和厚度。
2. 考虑地质条件和地下水位等环境因素，以确保路面结构的稳定性。
因此，在设计中应进行足够的土壤测试和地质勘探。
3. 根据道路使用情况和环境要求选择合适的材料，包括路面基层、路面结构层和表面层。
例如，基层可以使用砾石或碎石混凝土，表面层可以使用沥青混合料或水泥混凝土。
4. 路面结构设计中还要考虑排水系统，以便有效排除道路上的雨水和积水。
适当的排水系统可以防止路面结构受水分侵蚀，并提高道路的安全性。
5. 路面结构设计应根据预计的交通负载进行设计，以确保路面能够承受车辆的重量和运行过程中的冲击力。
这需要考虑到材料的抗压性和变形性能。
6. 路面结构设计中应充分考虑环保因素，如减少材料的使用、使用可再生材料和优化施工工艺等，以降低对自然环境的影响。
7. 在路面结构设计中，应考虑施工工艺的可行性和经济性。
设
计应尽量简化施工过程，以提高工程效率并降低施工成本。
综上所述，路面结构设计原理涉及多个方面，如道路使用情况、地质条件、材料选择、排水系统、交通负载、环保因素和施工工艺等。
通过遵循这些原理，可以设计出稳定、耐久和安全的道路路面结构。
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法是指在道路建设和维护过程中，根据不同的交通需求和环境条件，对道路路面进行设计和施工的理论和方法。
路面设计原理主要包括以下几个方面：
1. 交通需求分析：通过对交通流量、车速、车型等数据的分析，确定路面设计的目标和要求。
例如，高速公路需要考虑高速行驶的车流量和车速，城市道路需要考虑行人和非机动车的通行需求。
2. 载荷分析：通过对车辆荷载、轮胎与路面接触的力学特性等的分析，确定路面结构的承载能力。
不同类型的道路需要考虑不同的载荷分布情况，以确保路面的稳定性和耐久性。
3. 路面材料选择：根据路面设计的要求和环境条件，选择适合的路面材料。
常用的路面材料包括沥青混凝土、水泥混凝土、碎石等，根据不同的用途和条件选择不同的材料。
4. 路面结构设计：根据预计的交通量和载荷情况，确定路面结构的厚度和层次。
路面结构一般包括基层、底基层、中间层、面层等，不同层次的设计要求和性能也有所不同。
5. 路面施工方法：根据路面设计的要求，选择适合的施工方法。
常用的施工方法包括铺设和压实路面材料、路面平整度控制、路面标线等。
路面设计方法则是根据上述原理，将具体的设计目标和要求转化为具体的设计方案。
根据不同的道路类型和条件，可以采用不同的设计方法，例如厚度设计法、动态荷载分析法、有限元分析法等。
总结起来，路面设计原理与方法是通过分析交通需求和环境条件，根据路面结构的承载能力和性能要求，选择适合的路面材料和施工方法，以满足道路使用和交通安全的要求。
路面设计原理与方法课后题答案
路面设计原理与方法1．柔性路面，刚性路面定义，结构特性，二者在设计理论与方法上有何主要区别在柔性基层上铺筑沥青面层或用有一定塑性的细粒土稳定各种集料的中、低级路面结构，因具有较大的塑性变形能力而称这类结构为柔性路面。
它的总体结构刚度较小，刚性路面采用波特兰水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。
它的分析采用板体理论，不用层状理论。
板体理论是层状理论的简化模型。
它假设混凝土板是中等厚度的平板，其截面在弯曲前和弯曲后均保持平面形状。
如果车轮荷载作用在板中，无论是板体理论，还是层状理论均可采用，两者将得到几乎相同的弯拉应力和应变。
如果车轮荷载作用在板边，假定离板边距离小于0.61m（2ft），只能用板体理论分析刚性路面。
层状理论之所以适用于柔性路面而不适合于刚性路面，是因为水泥混凝土的刚性比HMA大得多，荷载分布的范围很大。
而且刚性路面有接缝存在，这也使得层状理论不能适用。
刚性路面和柔性路面不同，刚性路面可以直接铺设在压实的土基上，或者铺设在加铺的粒料或稳定材料层上。
柔性路面设计以层状理论为基础，假设各层在水平方向是无限的，且是连续的。
刚性路面由于板的刚度大和存在接缝，设计基础采用板体理论。
如果荷载作用在板中，层状理论同样也能用于刚性路面设计中。
2．机场道面、道路路面各有什么特点。
二者在功能和构造方面有什么主要区别？各自的设计原理与方法有什么相同点和不同点机场道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(对于跑道和快滑道)、纵横坡和排水性能等。
道面使用要求：具有足够的结构强度⏹表面具有足够的抗滑能力⏹表面具有良好的平整度⏹面层或表层无碎屑机场道面是指在民用航空运输机场飞行区范围内供飞机运行使用的铺筑在跑道、滑行道、站坪、停机坪上的结构物。
由于飞机运行方式对安全使用的要求高、飞机荷载重量和轮胎接地压力大于车辆荷载等原因，机场道面一般采用热拌热铺沥青混凝土。
最多采用的热拌沥青混凝土结构是连续式密级配沥青混凝土，也有少数OGFC，SMA的应用也较为广泛。
混凝土路面结构设计原理
混凝土路面结构设计原理一、引言混凝土路面是公路工程中最常见的路面形式之一，其结构设计直接关系到路面的耐久性和安全性。
混凝土路面结构设计是公路工程设计的重要组成部分之一，本文将从路面结构设计理论、材料特性、荷载特性等多个方面进行详细的阐述，以期为混凝土路面结构设计提供全面而详细的指导。
二、混凝土路面结构设计理论1、路面结构类型混凝土路面结构设计需要根据工程实际情况选择适当的路面结构类型。
常见的路面结构类型包括刚性路面、柔性路面和半刚性路面。
其中，刚性路面适用于高速公路、机场跑道等需要承受重载车辆的场所，柔性路面适用于城市道路、县乡公路等轻载车辆较多的场所，半刚性路面则介于两者之间，适用于中等载荷和中等速度的场所。
2、路面结构层次混凝土路面结构设计需要考虑路面结构的层次，一般分为基层、底基层、面层和防水层四个层次。
其中，基层是路面的承载层，其主要作用是承受车辆荷载并将荷载传递给下层。
底基层是基层的加强层，其主要作用是分散荷载并增加路面整体的稳定性。
面层是路面的耐久层，其主要作用是承受车辆荷载并保护基层和底基层不受外界因素侵蚀。
防水层是路面的保护层，其主要作用是防止水分渗透到路面内部，导致路面破坏。
3、路面结构设计原则混凝土路面结构设计需要遵循以下原则：一是根据工程实际情况选择适当的路面结构类型；二是根据设计荷载和路面使用寿命确定路面结构层次；三是尽量减少路面结构层次，以降低成本和施工难度；四是保证路面结构的稳定性和耐久性，以确保路面的安全性和经济性。
三、混凝土路面结构设计材料特性1、混凝土材料混凝土路面的面层和底基层一般采用C25-C30的混凝土，基层一般采用C30-C50的混凝土。
混凝土应具有良好的抗压性能、耐久性和抗渗性能，以满足路面承载和耐久的要求。
2、钢筋材料混凝土路面的面层和底基层一般不采用钢筋，基层和底基层则需要采用Q235钢筋。
钢筋应具有良好的强度、韧性和耐腐蚀性能，以确保路面结构的稳定性和耐久性。
水泥混凝土路面设计原理
水泥混凝土路面设计原理水泥混凝土路面是公路路面常用的一种路面结构，其设计原理主要包括路面承载力设计、路面结构设计和配筋设计三个方面。
在设计过程中需要考虑道路的使用寿命、交通量、车辆类型、地理位置等因素，以保证路面的安全性、舒适性和经济性。
一、路面承载力设计路面承载力是指路面能承受的车辆重量和交通荷载的能力，是路面设计的重要指标。
路面承载力设计的主要步骤包括交通量测算、荷载计算、路面类型选择和厚度计算。
1. 交通量测算交通量测算是指对道路上的车辆流量进行测算和分析，以确定道路的设计交通量。
交通量测算包括交通量观测、交通量调查和交通量预测三个方面。
交通量预测是指根据道路的使用寿命、交通流量和车辆类型等因素，预测未来的交通量。
2. 荷载计算荷载计算是指根据交通量和车辆类型等因素，计算路面所承受的交通荷载。
荷载计算主要包括轴重计算和应力计算两个方面。
轴重计算是指根据不同车辆类型和荷载，计算路面所承受的轴重。
应力计算是指根据荷载大小、路面材料和路面厚度等因素，计算路面所承受的应力大小。
3. 路面类型选择和厚度计算根据荷载大小和路面使用寿命等因素，选择适当的路面类型和厚度。
水泥混凝土路面的厚度一般为20-30厘米，不同的路面类型对应不同的厚度。
例如，高速公路的水泥混凝土路面厚度一般为26厘米，城市道路的水泥混凝土路面厚度一般为20厘米。
二、路面结构设计路面结构设计是指根据路面承载力和使用寿命等因素，确定路面的结构形式和材料。
水泥混凝土路面的结构形式一般包括下部结构、道面结构和路面附属设施三个部分。
1. 下部结构下部结构是路面的支撑结构，主要包括路基和路面基层。
路基是指路面下方的土层，其主要作用是为路面提供支撑和稳定性。
路面基层是指路面下方的混凝土层，其主要作用是为路面提供支撑和保护。
2. 道面结构道面结构是路面的承载结构，主要包括水泥混凝土层和沥青混凝土层两种。
水泥混凝土层是指路面上方的水泥混凝土层，其主要作用是承载车辆荷载和保护路面基层。
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法
路面设计原理与方法就是指在道路建设过程中，根据道路的用途、交通量以及地理、气候等条件的不同，采用合理的设计原理和方法来确定路面的结构布置、材料选择和施工工艺。
下面将介绍几种常用的路面设计原理与方法。
1. 设计原则
路面设计的基本原则是满足道路使用功能、保证持久稳定、提高行车舒适度、降低车辆运行成本。
在进行路面设计时，需要考虑交通流量、车速、车型、路面类别等因素，以及地质、气候、排水等环境因素。
2. 路基设计
路基是路面的基础，其设计目的是保证路基的稳定性和承载能力。
路基设计考虑了土壤的承载力、排水性能、保温、保水等因素，采用合适的填料和合理的厚度来满足设计要求。
3. 路面结构设计
路面结构设计包括路面表层、基层和底基的选择和布置。
路面表层通常采用沥青混凝土或水泥混凝土，路面基层和底基则采用碎石或碎石加沥青混凝土。
设计时需要考虑路面的荷载、温度变化、材料强度等因素，选取合适的材料和厚度。
4. 施工方法
路面施工方法包括路面平整度控制、材料搅拌、铺设和压实等工艺。
在施工过程中需要控制好各个环节的质量，确保路面的平整度和强度，减少后期维护和修复的工作量。
5. 维护与修复
路面的维护与修复是保证路面使用寿命和质量的重要环节。
常见的维护与修复方法有补抄损、修补裂缝、翻新铺装等，旨在延长路面的使用寿命和提高路面的性能。
综上所述，路面设计原理与方法是根据道路使用要求和工程环境条件，通过合理的设计和施工，保证路面的使用功能、稳定性和舒适性。
正确的设计原则和采用合适的施工方法，能够有效延长路面的使用寿命，减少维护成本，提高道路运输效益。
(整理)沥青路面设计原理及方法参考
1设计原理1.1 路面结构设计流程1.1.1根据设计要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，并计算设计弯沉值或容许弯拉应力。
1.1.2按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各个路段土基回弹模量设计值。
1.1.3参与本地区的经验拟定几种可行的路面结构组合和厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定个结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数。
1.1.4根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。
1.1.5对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求(本次设计不考虑冻害)。
1.2 路面设计参数在进行路面组合设计时，我们需要求得以下参数：标准轴载及当量轴次、路面容许弯沉值、容许弯拉应力等1.2.1当以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时，凡轴载大于25KN 的各级轴载（包括前后轴）i p 的作用次数i n ，均按下式换算成标准轴载p 的当量作用次数N35.4211⎪⎪⎭⎫⎝⎛=∑=p p n C C N i i Ki式中N----标准轴载的当量轴次（次/日）;i n ----被换算的各级轴载i p 的作用次数（次/日）;p ----标准轴载（KN ）;i p ----被换算的各级轴载（KN ）;k-----被换算车辆的类型系数；1C ----轴数系数，()12.111-+=m C ，m 是轴数，当轴间距大于3m 时，按单独的一个轴载计算，当轴间距小于3m 时，应考虑轴数系数；2C -----被换算的各级轴载单轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
1.2.2当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN 各级轴载的作用次数i n ，均按下式换算成标准轴载p 的当量作用次数`N ：∑⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=ki i p p n C C N 18`2`1`式中`N ----以半刚性材料层的拉应力为设计指标时标准轴载的当量轴次（次/日）;`1C ----被换算车型的轴数系数，以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数按式`1C =1+2（m-1）计算；`2C ----被换算车型的轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.091.2.3设计年限累计当量轴载数NeNe=1[(1)1]365t r N rη+-⨯式中Ne----设计年限内一个车道沿一个方向通过的累计标准当量轴次（次） t----设计年限（年）r----设计年限交通量平均增长率（%） η----车道系数 1.2.4路面设计弯沉值在经过大量的测试和分析，得到路面设计弯沉值计算公式如下：0.21.10R C e l A As N =式中R l ----路面设计弯沉值（0.01mm ）e N ---设计年限内一个车道上的累计当量轴次c A ----公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三四级为1.2s A ----面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌沥青碎石、沥青表面处治为1.2；1.2.5结构层材料的容许拉应力我国沥青路面设计除了以路面设计弯沉值为设计控制指标之外，对高等级道路路面还要验算沥青混凝土面层和整体性材料基层的拉应力。
沥青路面结构设计原理及制约因素
沥青路面结构设计原理及制约因素随着国民经济和交通运输事业的迅速发展，运输车辆中大型货运车辆的比重不断增加，运输经营者对自身经济利益的片面追求以及路面在使用过程中，承受着行车荷载和环境因素的双重作用，公路的使用寿命特别是路面的使用寿命在不断降低。
不同路面结构的设计组合对公路的使用寿命以及路面的使用寿命存在着差异。
本文通过对路面结构设计原理、路面结构厚度、基层类型、路面结构破坏的成因，根据新疆地区特别是沙漠油田公路利用分析法进行概括讨论，着重分析沙漠油田公路沥青路面结构设计的制约因素，为实际工程设计中路面结构设计提供参考。
标签车辆荷载；公路使用寿命；路面使用寿命；应力；路面结构；弹性层状体系理论；交通量1 引言在路面结构设计中，存在着大量的不确定因素（交通量调查得准确性，公路所经区域得地质气候条件等），这些因素导致了设计结果在某种程度上的不确定性，是造成路面结构提前破坏的重要原因及提前结束了公路的使用寿命。
为了使设计结果更科学合理，有必要在设计中对路面结构设计原理及制约因数进行分析讨论，将不确定因素作为随机变量参与到设计中去。
将路面设计方法由确定型向概率型转化。
沥青路面结构设计一般是多指标的，我国现行《柔性路面设计规范》规定，以路表容许弯沉值作为整体强度的设计控制指标。
对高速公路、一级公路的沥青混凝土面层和整体性材料基层应进行弯拉应力的验算。
路面使用性能有功能性能和结构性能之分，而功能性能又包含行驶质量和安全性两方面的内容。
路面使用性能的预测是路面设计、路面管理、路面养护以及行车费用评估等工作的前提和基础。
故在路面结构的设计中，以弹性层状体系理论为指导的前提下应考虑不确定因素的影响。
2 路面结构的设计理论沥青路面设计规范的理论基础是弹性层状体系理论，既假定沥青路面是均质、连续的弹性体。
该理论成立的假设条件是：（1）层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的；（2）最下一层在水平方向和垂直向下方向为无限大，其上层厚度为有限、水平方向为无限大；（3）各层在水平方向无限远处及最下层向下无限深处，其应力、形变和位移为零；（4）层间接触情况，或者位移完全连续（称连续体系），或者层间仅竖向应力和位移连续而无摩阻力（称滑动体系）；（5）不计自重。
沥青路面设计原理
沥青路面设计原理引言：沥青路面是目前最常见的道路材料之一，其设计原理是为了保证道路的舒适性、耐久性和安全性。
本文将从材料选择、结构设计和施工工艺三个方面探讨沥青路面的设计原理。
一、材料选择1. 沥青材料：沥青是一种由石油加工得到的粘稠黑色物质，它具有良好的粘结性和柔韧性，适合作为路面材料。
在选择沥青时，需要考虑其黏度、温度特性和抗老化性能等因素，以确保路面的耐久性和稳定性。
2. 骨料：骨料是沥青路面中起到支撑和强度增强作用的材料。
常见的骨料有砂石、碎石和矿渣等，选择合适的骨料可以增加路面的承载能力和耐久性。
二、结构设计1. 路面厚度：路面厚度是根据交通量、车辆类型和地质条件等因素确定的。
一般来说，高交通量和重型车辆通行的道路需要较厚的路面来承载荷载，而低交通量和轻型车辆通行的道路可以选择较薄的路面。
2. 路基处理：路基是路面的基础，需要进行充实和加固处理，以提高路面的稳定性和承载能力。
常用的路基处理方法包括填筑、夯实和加固等。
3. 层间结合：沥青路面通常采用多层结构，各层之间需要有良好的结合性能，以确保整个路面的稳定性。
常见的层间结合方式包括冷拌法、热拌法和机械粘结法等。
三、施工工艺1. 沥青拌合：沥青路面的施工一般采用热拌法，即将沥青和骨料在热拌设备中进行混合，然后铺设到路面上。
热拌能够保证沥青的流动性和粘结性，使路面更加均匀和牢固。
2. 压实工艺：沥青路面施工完成后，需要进行压实处理，以提高路面的密实度和稳定性。
压实工艺包括振动压实和静压压实两种方式，根据需要选择合适的压实设备和方法。
3. 驻车限制：新铺设的沥青路面在初期具有较弱的抗剪强度，需要进行一定的驻车限制，以免车辆在路面上转弯或急刹车造成路面损坏。
一般来说，新铺设的沥青路面需要驻车限制约3-7天。
结论：沥青路面设计原理是基于材料选择、结构设计和施工工艺三个方面的考虑。
通过选择合适的材料、合理设计路面结构和采用科学的施工工艺，可以保证沥青路面的舒适性、耐久性和安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3.路面板几何尺寸设计： 平面尺寸、板厚设计，以使强度（σp,σt）满足要求。
4.接缝及配筋设计： 选接缝类型、布置接缝位置、确定接缝构造，以提高接缝传荷能力。
4、 路表材料抗压回弹模量的确定 材料弹性模量的测试方法
弹性模量的测试有三种方法：静态法、波传播法、动态法。 静态法测 试的是材料在弹性变形区间的应力-应变，静态法指在试样上施加一恒定的弯曲应力，测定 其弹性弯曲挠度，根据应力和应变计算弹性模量。静态法属于对试样具有破坏性质的一种方 法，不具有重复测试的机会，且测试精度低，测试结果波动大。另外，静态法只能对材料的 杨氏模量进行测定，不能测试材料的剪切模量及泊松比。 其主要缺点是： 1.应力加载的速度会影响弹性模量的数值 2.脆性材料如陶瓷无法测量 3.不能在高温下测试 在高温下，材料发生蠕变，使得应变测试值增大。 超声波法： 测试超声波在试样中的传播时间及试样长度得到纵向或横向传播速度，然后计算求得弹性模 量数值。这种方法所用设备复杂、换能器转变温度低且价格昂贵，普遍应用受到限制。 动态法（又称共振法或声频法）：动态法是指利用很小的外力使试样振动，通过测试试样的 基频求得弹性模量，或者通过测试超声波或声波在试样中的传播速度计算得出材料弹性模 量。动态法由于施加于试样上是作周期性变化力非常小，测试后材料无任何损伤，可进行反 复测试，也可用于其它性能测试，故为无损检测。测试试样的共振频率，材料的固有频率近 似于共振频率，而根据固有频率可以计算出弹性模量。该法适用于各种金属及非金属（脆性） 材料的测量，测定的温度范围可从液氮温度至 3000℃左右。 动态法可对一个试样在不同温度下连续测定，获得完整的温度与弹性模量曲线，这使得测试 工作大大简便。
G
1 22
1 x
log1.38
log N 22 log N 22 log1.38
N2x
Nx
N22 1.38 N22
N2x
Nx
3 我国现行规范用以评价路基质量的重要指标中包括路基回弹模量和回弹弯沉，它们分 别表征路基弹性变形和承载能力的特性。同时，现行公路设计方法中路基设计参数选用路基 回弹模量，设计标准采用路基回弹弯沉。路基回弹模量 Eo 的检验，是控制路基施工质量的 重要措施，在高等级公路，特别是高速公路的施工中做这种检验是十分必要的。路面设计规 范规定，Eo 值以承载板测定值为标准，但承载板试验费时费力较多，不能作为施工控制的 手段，而弯沉值的测定则快速简便，能够用于施工控制。建立路基回弹弯沉 to 与回弹模量 Eo 之间的关系，通过测定 to 来检验 Eo 是一种可行的办法。
平均为 3.93，两者平均为 4.06。我国新规范的轴载换算方法，指数取 4.35，即是以此为基础，
并在广泛调查论证，以及弹性体系理论分析后得来的。
②双后轴间的换算公式
如其他车型为双后轴，则 L0 =2 每轴荷载为 xklbf，则总轴载为 P=2x，其轴载通过数
以 表示，则它与 100KN（22klbf）单后轴标准轴载的换算公式是：
值有增大的趋势。如把全部结果平均，则 =2.0 时，指数 值平均为 4.3； pt =2.5 时， 值平
均为 4.05，两者的总平均值为 4.18，即单后轴间轴载换算公式可近似地以下式表示：
N1 N2
P2 P1
4.2
如认为 SN=1 和 2 的结构单薄，不予考虑，则 Pt=2.0 时， 值平均为 4.19，Pt =2.5 时， 值
log
N 22 N2x
4.79
log
2x 22
2 1
4.33log
2
G
1 22
1 2x
由于
4.79 log
x 1 22 1
G
1 22
1 2x
(4.79
4.33) log
2
4.79 log
x 1 22 1
G
1 22
1 2x
log 1.38
log
N 22 N2x
4.79log
x 1 22 1
的影响;湖南、浙江、安徽、广东、四川、贵州和云南的 K1 建议值是根据不利季节、过渡季 节和千燥季节来划分的，这几个省份的凡变化不大，范围是 1.0^' 1.8 之间。
存在问题 (1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节 在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低， 易出现早期破坏。 (2)2013 年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用 3.6m 的贝克曼梁弯沉仪，但很少考 虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。 (3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。 (4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而 引起弯沉值偏小。 (5)弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰 到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方 3～5cm 处。 (6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。 (7)代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。 影响因素 （1)面层和基层类型 (2)气温 (3)季节
1.基层材料测定法 （1）压入承载板 （2）弯沉测定法 （3）顶面法 2.反算法 影响因素 土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载 作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土 质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的 好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。 分析了影响土基回弹模量的主要因素,如压实度、含水量、稠度与压实度、回弹弯沉、CBR 值、压实方式和龄期等。
①单后轴间的换算公式
AASHO 法如以单后轴 18klbf 为标准轴，计算得当 pt =2.5，2.0 和 1.5 时,不同轴载间等效系
数，把等效系数以轴载比值的指数 表示，其结果归纳如下（下面的结果包括全部结构数）：
当 pt =2.0 时， 值变化在 3.88~4.64，当 pt =2.5 时， 值变化在 3.63~4.64，且随轴载的增大，
Gt
log C0 C0
pt 0 －试验路完工时的路面耐用性指数，该试验路测得的平均值为 4.2；
pt－经过车辆行驶 N 次后，达到的最终耐用性指数 PSI；
－该路段最终耐用性指数降至 1.5，即路面达到寻坏标准时轴载的作用次数；
－斜率。
Gt－为任何阶段耐用性指数的变化 与耐用性指数达到破坏标准即 C0-pt 时的总损失 之比的
1、何为路面结构损坏和功能损坏，简述其发展形成过程及相互之间的关系？分析其产生的 原因和影响因素 结构性损坏是由于路面结构承载能力降低引起的，反映在表面上就是各种结构裂缝（如龟裂， 块裂，纵裂和横裂）， 功能性损坏是由于路面提供给道路用户的服务能力下降引起的，平整度和抗滑性能降低和车 辙加深。 随着道路的使用，路面老化，路面的服务能力下降，出现功能性损坏，如果此时不进行预防 性养护，修补，损坏范围影响扩大，逐渐发展成结构损坏。结构损害是破碎或变形，可能不 会马上，但随时间会引起服务性能的更加降低。 2、 （1）AASHTO 沥青路面轴载换算方法 AASHTO 沥青路面设计法是以试验路行车试验结果为依据的方法，它是根据 50 年代末 60 年代初在渥太华和伊利诺斯州的大规模试验路成果得到的。其主要成果之一便是从基本方程 式导出了车辆当量换算方法，包括单轴和双轴的等效关系。
对数值。
（1）AASHTO 沥青路面轴载换算方法
①单后轴间的换算公式
若以单后轴轴载 100KN（22klbf）作为标准轴载，则 P=22， L0=1
log N22 5.93 9.36log(SN 1) 4.79 log(22 1) Gt
22
其它的单后轴轴载为 x klbf（千磅）时，P =x, L0=1，则：
我国现行的公路工程设计、施工和验收标准中，弯沉值作为衡量路基、路面强度的指标占 有相当重要的地位。在弯沉值的计算过程中，轴载换算系数和温度修正系数有公式可依，而 对季节影响系数来说比较复杂，影响因素较多。
根据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)附件表 14，根据不同的自然区划、路面类 型和路基干湿类型，K,的变化范围极大，春融季节的变化范围是 1.0}-2.5，大部分是 1.0^-1.20 之间;干燥季节的变化范围是 1.1 ^-1.9;雨季的变化范围是 1.0 ^ 5.5;冻前的变化范围是 1.0^ 4.0; 江苏、江西和福建三省份给出的 K,不是一个范围，而是计算公式，这些计算公式不受季节
10、水泥路面技术状况评价内容应包括路面行驶质量、路面损坏状况和综合评价，相应的评 价指标为路面行驶质量指数(RQI)、路面状况指数(PCI)和综合评价指数(PQI)。 1、路面行驶质量指数(RQI) 主要通过分析实验林场道路行驶质量指数 RQI=10.5-0.75IRI，根据行驶质量等级评定标准对 实验林场道路情况进行等级划分。其中 IRI = a+b*BI，式中 BI 为平整度测试设备的测试结 果;a、b 为标定系数。在使用中，各地可根据实际的标定结果确定其取值。我国现行规范《公 路路基路面现场测试规程(JTJO59 一 95)》中规定了我国目前路面平整度测定的方法有:3m 直尺(TO931 一 95)，连续式平整度仪(TO932 一 95)、车载式颠簸累计仪(T0933 一 95)。在本 论文中，依据实际情况需要，采用连续式平整度仪对试验林场路面平整度进行测量。RQI 数值范围为 0~10,如出现负值，则取 0；如结果大于 10，则取 10。 2、破损状况指数（PCI） 主要通过分析实验林场道路的破损状况指数 PCI=∑∑DPijkWij 对实验林场道路进行评分， 其中：C 为初始评分值，一般采用 C=100；DPijk 为 i 种损坏、j 级严重程度和 k 范围的扣分 制；Wij 为多种损坏类型和严重程度时的权函数。各种损坏类型和严重程度对路面完好程度 即其衰变率有不同程度的影响，对路面使用要求的满足程度有不同影响，对养护和改建措施 有不用的需要。旗舰很难建立明确的定量关系。因而，只能采用主客观相结合的方法（类似 于行驶质量评价中采用的方法），确定不同损坏类型、严重程度和范围的扣分制 DPijk。在 本论文中可对路面的损坏状况、损坏严重程度和出现损坏的范围及密度三方面进行研究。 3、抗滑性能评价 路面抗滑性能的测定方法最直接的是模拟车轮荷载在路面上的滑动摩擦或滑动—滚动摩擦 状态，测定此时的摩擦力的大小和测试轮压或测试荷载的关系，常用的有制动距离法、锁轮 拖车法、偏转轮拖车法，也可以采用简单的摆式仪法。抗滑性能的评价指标是：横向力系数 （SFC）/ 英国摆摆值（BPN） 4、（PQI） 要进行路面综合服务水平的评价时，可采用路面质量指数 PQI=S1XP1+S2XP2+S3XP3+S4XP4。其中，S1、S2、S3、S4 分别表示路面平整度、损坏状 况、承载能力和抗滑能力指标所占的分数；P1、P2、P3、P4 分别表示路面平整度、损坏状 况、承载能力和抗滑能力指标所占权重值。在论文中用到的主要是路面平整度和损坏状况和 抗滑能力指标三项。