【公共交通规划】 第四章 城市常规公共交通网络布局规划方法
城市公共交通网络的设计与规划
城市公共交通网络的设计与规划随着城市化进程的加速和人口数量的增长，城市交通问题日益突出。
城市公共交通网络是解决城市交通问题的重要手段之一。
良好的城市公共交通网络能够提高城市生活质量，降低车辆拥堵和空气污染，促进城市经济发展。
然而，城市公共交通网络的设计与规划需要综合考虑多种因素，其成功与否关系到城市未来的发展。
首先，城市公共交通网络的设计应该以提高通行效率为出发点。
交通效率直接关系到人们的出行速度和交通拥堵程度。
城市公共交通网络的设计应根据城市现有的道路、地铁、公交车路线等交通线路来安排公共交通线路，确保公共交通与个人私家车的交通流有机衔接，避免资源浪费。
同时，公共交通线路的设置应逐步优化，将传统的全市覆盖的模式转变为市场化分散的线路设置，使得不同地区的居民更容易使用公共交通。
其次，城市公共交通网络的规划应该注意人性化设计。
不同的年龄、不同的职业背景和不同的出行目的都影响了人们对公共交通的需求。
因此，城市公共交通网络的规划应该考虑多样化的需求。
例如，有些老年人需要单独的座位和扶手以便他们容易上下车，有些学生需要廉价的月票和灵活的时刻表以方便他们的上下学，城市的商务人士有时候需要更快的公共交通路线，等等。
因此，城市公共交通网络的设计应该根据不同阶层、不同人群的出行需求，量身定制公共交通线路和服务。
最后，城市公共交通网络的规划应注重环保和节能。
城市公共交通的本质是为了提高城市的交通效率和减少汽车拥堵，同时也解决环境污染的问题。
为了实现环保和节能，城市公共交通网络的规划应该充分考虑将电动车辆和燃气车辆的数量逐步增加，减少尾气排放。
同时，城市公共交通网络的规划也应该注意优化公共交通线路设计，避免资源浪费和能源消耗。
综合以上三点，我们可以发现，良好的城市公共交通网络的设计和规划需要从多个方面综合考虑城市交通和居民的出行需求，同时也应当注重节能和环保。
只有这样才能实现城市交通效率的提升、城市生活质量的提高、减少环境污染以及促进城市经济发展。
城市轨道交通、BRT、常规公交线网协调布局规划
性竞争 。 城市 轨道交 通 主要服 务于 中长距离 城市 出行 ， 在、快 速 、准 时 、舒适 、安全等特点 。但 南于城
市轨道交通在固定的轨道上运行 ，因此 ，机动性差 ， 服务范围有限
。
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常规公交 主要服务于 中短距离城市 ｆ ，在城 行 市 交通 中为城市轨道交通和 Ｂ Ｔ集散客 流 ，同时填 Ｒ 补城市 出行 中轨道交通和 Ｂ Ｔ服务区外 围的公交空 Ｒ 区 。常规公交具有机 动灵活 、服务范 闱广 、运 营
道交通相 比，Ｂ Ｔ具有建设周期短 、建设 费用省和 Ｒ
行 功能互 补 、协调发展 ，避免 冈抢夺 客流而发 生恶
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能 属性介于城市轨道交 通 与常规公交 的中长距 离 出
２ ・ ３
２１ ２ 城市公共 ０２０ 《 交通》ｕⅫ ｝！ｉＯ 。Ｒ ＳＲ ＃Ｐ ， Ｔ
行 方式 。Ｂ Ｔ集 合 了城市轨道和常规公 交的部分优 Ｒ
点 ，具有 中等运鼍 、快速 、机 动灵 活等优点 。与轨
效 益 ，提 升 公 交 地 位 ， 同时也 有 利 于 缓 解 ＂ 城 市 交通 的拥 堵 ， 有利 于城 市发 展 。 本 文 对 城 市轨 道 、Ｂ ３今 － ＲＴ 和
常 规 公 交 的特 性 和 功 能 进行 了对 比 ；提 出 了三 者线 网协 调 布局 的 步 骤 和 方 法 ； 列 出 了线 网协 调 布 局 的评 价 指
调 的关键 就是要根据这 三种公交 方式 各 自的优 势进
整 等优点 。然而 ．常规 公交在城市道路 上运行 ，受
道 路 、交通 、管制 条件 制约 比较大 ，运行速 度低 、
准定性差 、容易产生拥挤。
快速 公交 （ Ｒ ）是把城 市轨道交通运 营管理 ＢＴ
公共交通线路规划与运营管理手册
公共交通线路规划与运营管理手册第一章绪论 (2)1.1 公共交通概述 (2)1.2 公共交通线路规划与运营管理的重要性 (2)第二章公共交通线路规划基础 (3)2.1 线路规划原则与方法 (3)2.2 线路规划的技术指标 (3)2.3 线路规划与城市发展关系 (4)第三章公共交通需求分析 (4)3.1 需求分析的基本概念 (4)3.2 需求预测方法 (5)3.3 需求影响因素分析 (5)第四章公共交通网络设计 (6)4.1 网络设计原则 (6)4.2 网络布局方法 (6)4.3 网络优化策略 (6)第五章公共交通线路布局 (7)5.1 线路布局原则 (7)5.2 线路布局方法 (7)5.3 线路布局优化 (8)第六章公共交通运营组织 (8)6.1 运营组织原则 (8)6.2 运营组织模式 (9)6.3 运营组织策略 (9)第七章公共交通车辆调度 (10)7.1 车辆调度原则 (10)7.2 车辆调度方法 (10)7.3 车辆调度优化 (11)第八章公共交通票价策略 (11)8.1 票价制定原则 (11)8.2 票价制定方法 (11)8.3 票价调整策略 (12)第九章公共交通服务质量评价 (12)9.1 服务质量评价指标 (12)9.2 服务质量评价方法 (13)9.3 服务质量改进策略 (13)第十章公共交通安全与应急处理 (14)10.1 安全管理原则 (14)10.2 应急处理方法 (14)10.3 安全预防与处理 (14)第十一章公共交通政策与法规 (15)11.1 政策法规概述 (15)11.2 政策法规制定 (15)11.3 政策法规实施与监督 (16)第十二章公共交通信息化管理 (16)12.1 信息化管理概述 (16)12.2 信息化管理技术 (17)12.3 信息化管理应用与实践 (17)第一章绪论城市化进程的加快和交通需求的不断增长，公共交通作为城市交通系统的重要组成部分，日益受到广泛关注。
第4章 公交网络布局规划方法
• 1）公交乘客总的出行时间 (2-l)： • ， (2-l)
公交线网的道路网覆盖率
公交线网的道路网覆盖率
二
有公交通过的道路长度 全部的道路长度
4.3 约束条件
• 4.3.1 单条线路约பைடு நூலகம்条件
• 8 公交线路的重复系数约束 • 公交线路的重复系数指的是同一条道路或 路段上通行的公交线路数。一般来说，每 一条道路上所通行的公交线路不应超过3～ 5条
4.2 城市公交线网优化准则
• 建立合理的公共交通结构和完善的公交网络，必须要达到 以下几个目标： • (l)可达性好：尽可能满足整个公交线网中的所有乘客需求； • (2)换乘次数少：尽可能保证乘客在一条线路上直达目的地， 减少换乘时间； • (3)出行时间短：尽量保证按起、终点的最短距离布设公交 线网，同时保证其覆盖率，使区域内乘客的总出行时间 (或乘行距离)最短； • (4)线网效率高：优先布设客流密集的线路，以充分发挥路 线及运载工具的运能。
第4章 公交网络布局规划方法
• 4.1 概述 公交线网优化的模式： 解优法：通过求解目标函数的最优解，获 得优化线网。 证优法：即对一个或几个备选方案进行评 价，证实或选择较优方案。
城市交通需求分布预测 网络寻优 线网优化布局设计
城市交通需求分布预测 备选方案 线网客流预测与评价
线网客流预测与评价
方案比较
结束
结束
解优法
证优法
• 公交线网优化的主要内容 • 公交O-D矩阵 • 启发式布设公交线网 增量法 减量法：全部可能 的线路都列上，进行交通分配，进 行评价，逐步淘汰，进而得到一个较合理的路网为止。 线网客流预测与评价 对由第2步生成的线网进行公交OD量分配，得出各 公交的断面客流量及站点上下客流量。 检查是否满足约束条件。对其进行网络形态及交通 的质量的评价。
公共交通规划的掌握方法
公共交通规划的掌握方法公共交通对于现代城市的运转和发展起着至关重要的作用。
它不仅影响着人们的出行效率和生活质量，还对城市的经济、环境和社会可持续性产生深远影响。
因此，掌握科学合理的公共交通规划方法是至关重要的。
公共交通规划首先要进行充分的需求分析。
这包括了解城市的人口分布、就业情况、出行模式以及未来的发展趋势等。
比如，通过人口普查数据、经济发展规划以及交通流量调查等手段，获取关于居民出行的起点、终点、出行时间和频率等详细信息。
只有清楚了人们的出行需求，才能有的放矢地规划公共交通线路和设施。
在需求分析的基础上，要确定公共交通的发展目标。
是侧重于提高出行效率，减少拥堵？还是注重环保，鼓励更多人选择公共交通以降低碳排放？又或者是要促进城市不同区域的均衡发展，加强偏远地区与市中心的联系？目标的明确将为后续的规划工作指明方向。
线路规划是公共交通规划的核心环节之一。
要综合考虑多种因素，如主要客流方向、道路条件、与其他交通方式的衔接等。
对于客流量较大的区域，如商业区、学校、医院等，应设置更多的公交线路和站点，以满足人们的出行需求。
同时，线路的布局要尽量减少迂回和重叠，提高运行效率。
此外，还需要考虑不同线路之间的换乘便利性，通过合理设置换乘站点，减少乘客的换乘时间和步行距离。
站点的设置也是一门学问。
站点的位置应选在人口密集、出行需求旺盛的地方，同时要考虑周边的土地利用情况和交通条件。
站点之间的距离要适中，过近会导致运行效率低下，过远则会给乘客带来不便。
此外，站点的设施也不容忽视，要有足够的候车空间、清晰的站牌信息和良好的照明设施等，以提高乘客的候车体验。
车辆的选型和调度同样重要。
要根据线路的客流量和运行条件选择合适类型和规模的车辆。
在高峰期，应增加车辆的投放数量，缩短发车间隔，以满足大客流量的需求；而在平峰期，则可以适当减少车辆，降低运营成本。
同时，通过智能化的调度系统，实时监控车辆的运行情况，及时调整调度方案，提高车辆的准点率和运行效率。
第4章 交通网络布局规划与设计
区域交通网络的形态也具有与特征相适应的网络结构形态。
珠江三角洲的区域交通网络结构为三角形；长江三角洲的区域交 通网络也为三角型；京津冀地区的区域交通网络为以北京为中心 的较强放射型。
第3节 交通网络布局与线路规划
国家交通网络 国家交通网络较区域交通网络更注重于国家的经济发展和地 理条件。 我国的经济发展形成了东部沿海地区经济发达，中部次之， 西部欠发达的格局，而地理环境则是东部沿海平原和丘陵， 中部山区和丘陵，西部高山和重丘。 交通网络形成了东部高密度，中部中密度和西部低密度的框 架。 中长期国家高速公路网规划（简称“ 7918” 网 — 以北京为起 点的7条放射线，9条纵线，18条横线）和八纵八横的国家铁 路网都较好地说明了这个问题。
北京交通大学精品课程2004 北京市精品课程2004 国家级精品课程2006
交通规划
Traffic/Transportation Planning
王江锋 51684599 8410B wangjiangfeng@
第4章 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1 节 第2 节 概述 交通网络布局理论和方法
区域产业机能）和社会物资产耗总量（反映社会的运输需求 ）或商品零售总额（反映区域的商业功能）等几项指标作为 选择网络节点的定量分析标准。
第2节 交通网络布局理论与方法
节点重要度Ii的计算公式
Ii为节点i的重要度； eil为节点i的第l个要素的值； el为对象区域第l个要素的均值； al为要素l的权重。
第3节 交通网络布局与线路规划
交通网络布局 交通网络的布局和线路规划应充分考虑节点重要度和线路重 要度的值。 节点重要度用以确定交通枢纽和车站以及高速公路出入口等 ；
线路重要度用以确定线路的走向和线路的等级，如高速公路 、高速铁路、城市轨道交通、城市快速路、主干路、次干路 和支路等，完成交通网络布局。
公共交通网络布局规划
公共交通网络布局规划随着城市化进程的加快和人口的快速增长，公共交通成为缓解交通拥堵、提高出行效率的关键措施。
为了建设高效、便捷、可持续的公共交通网络，各地纷纷制定了公共交通网络布局规划，旨在满足日益增长的出行需求和提升城市交通运行效率。
一、规划背景随着城市化进程的不断推进，城市人口迅速增长，交通压力也随之增大。
为了方便市民出行，缓解交通拥堵，改善空气质量，各地政府开始制定公共交通网络布局规划。
这些规划旨在通过优化公共交通线路和站点的布局，提高乘客的出行效率，减少私家车出行，实现城市交通绿色可持续发展。
二、规划原则公共交通网络布局规划的制定应遵循以下原则：1.便利性原则：在城市核心区域和人口稠密区域建设交通枢纽，确保市民可以方便地转乘不同的交通工具。
2.覆盖面原则：公共交通路网应覆盖城市的各个重要区域，如商业区、居住区、教育区等，确保人们出行的便利性和高效性。
3.多样性原则：公共交通网络应通过多种交通方式互相衔接，如地铁、巴士、有轨电车等，满足不同出行需求，提供多样化的交通选择。
4.可持续发展原则：公共交通网络布局规划应考虑环境保护和资源利用的可持续性，采用清洁能源驱动交通工具，减少对环境的污染和能源浪费。
三、布局设计根据规划原则，公共交通网络布局应根据城市的特点和需求进行设计。
以下是一些常见的布局设计：1.轨道交通网：城市核心区域和人口密集区域适合建设地铁或轻轨交通系统，以满足大量乘客的出行需求。
这些交通系统应覆盖主要商业和居民区域，并与其他交通方式进行衔接，提高出行效率。
2.巴士网络：巴士是城市交通中重要的组成部分，可以覆盖城市的各个角落。
在规划巴士路线时，应考虑人口分布、交通需求和道路状况等因素，确保乘客能够便捷地抵达目的地。
3.有轨电车线路：有轨电车是一种既环保又高效的交通方式，适合在市区建设。
有轨电车线路应连接主要商业区、居民区，并与地铁、巴士等其他交通工具进行衔接，提供便捷的换乘服务。
城市公共交通系统线网布局规划及运营策略优化
方案制定
根据数据分析和实际需求，制定针对性的 运营策略优化方案。
方案实施
在确保优化方案可行的基础上，实施运营 策略优化方案，并对实施过程进行监控和 评估，以确保达到预期的优化效果。
04
城市公共交通系统线 网布局规划及运营策 略优化的案例分析
案例一
背景介绍
该城市原有的公共交通系统存在 线路重叠、运力浪费、乘车体验 差等问题，需要进行线网布局规
划及运营策略优化。
实施过程
对原有线路进行梳理，根据客流需 求调整线路走向和班次，优化换乘 节点设计，引入智能化管理系统提 高调度效率。
总结词
调整线路、提高运力、改善乘车体 验、智能化管理。
案例二
评估目标 数据采集 数据分析 总结词
评估优化后的公共交通系统在客流量、运营效率、乘客满意度 等方面的变化。
根据实际情况，对线路进行优 化调整，提高线网覆盖率和便
捷性。
站点设置与优化
合理设置公交站点，考虑乘客 出行需求和交通流量分布情况 。
发车频率与班次安排
根据线路特点和交通流量，合 理安排发车频率和班次，提高 公交服务水平。
票制票价制定
制定合理的票制票价，考虑乘 客承受能力和企业经济效益。
03
城市公共交通系统运 营策略优化
未来研究可以进一步探讨城市公共交 通系统线网布局规划及运营策略优化 的综合解决方案，包括多种交通方式 协同发展、智能化运营管理等方面的 研究。同时，结合新兴技术如大数据 、人工智能等，可以更好地为城市公 共交通系统线网布局规划及运营策略 优化提供支持。
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02
城市公共交通系统线 网布局规划
线网布局规划的原则和方法
满足乘客需求原则
城市交通网络规划大全
城市交通网络规划大全城市交通网络规划是指为了满足城市居民出行需求，创建高效、便捷的交通系统而进行的规划工作。
本文将介绍城市交通网络规划的基本原则和常见策略。
城市交通网络规划的基本原则1. 综合考虑：规划需要综合考虑交通需求、土地利用、环境保护等多个因素，确保规划的综合性和协调性。
2. 便捷高效：规划应侧重于提高交通系统的效率和便捷性，包括增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通等。
3. 安全环保：规划需要充分考虑交通安全和环境保护，通过合理布局和科学设计减少交通事故和环境污染。
4. 可持续发展：规划应符合城市可持续发展的原则，包括鼓励步行和骑行、推广公共交通、减少单车出行等。
常见的城市交通网络规划策略1. 增加交通节点：规划应增设交通枢纽，如公交站、地铁站、轻轨站等，以方便市民的转乘和出行。
2. 完善道路网络：规划需要优化道路网络布局，提高道路通行能力，减少拥堵现象的发生。
3. 改善公共交通：规划应提升公共交通服务质量，包括增加线路覆盖范围、提高运营频次、引入新能源汽车等。
4. 发展非机动交通：规划需要鼓励步行和骑行，建设步行街、自行车道等，减少机动交通的依赖。
5. 促进出行方式转变：规划可以通过实施交通限制措施、提高停车费用等手段，引导市民转为使用公共交通和非机动方式出行。
6. 引入智能交通：规划应充分利用新技术，如智能信号灯、智能公共交通调度系统等，提升交通系统的智能化水平。
结论城市交通网络规划是为了创建高效、便捷的交通系统而进行的重要工作。
通过综合考虑、便捷高效、安全环保和可持续发展的原则，以及增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通、发展非机动交通、促进出行方式转变和引入智能交通等策略，能够有效地改善城市交通状况，提高市民的出行体验。
公共交通公司线路规划及运营优化方案
公共交通公司线路规划及运营优化方案第一章线路规划背景分析 (2)1.1 公共交通现状概述 (3)1.2 公共交通需求分析 (3)1.3 线路规划目标设定 (3)第二章线路规划方法与原则 (4)2.1 线路规划的基本原则 (4)2.2 线路规划的技术方法 (4)2.3 线路规划的评价指标 (5)第三章线路规划方案设计 (5)3.1 线路规划方案设计流程 (5)3.2 线路规划方案设计要点 (6)3.3 线路规划方案比选 (6)第四章运营优化策略 (7)4.1 运营优化的基本原则 (7)4.1.1 效率与公平兼顾原则 (7)4.1.2 经济效益与社会效益相结合原则 (7)4.1.3 动态调整与长期规划相结合原则 (7)4.2 运营优化的主要方法 (7)4.2.1 数据分析与挖掘 (7)4.2.2 模型构建与优化 (7)4.2.3 信息技术应用 (7)4.2.4 政策引导与市场调节 (7)4.3 运营优化方案设计 (7)4.3.1 线路优化 (7)4.3.2 车辆调度优化 (8)4.3.3 乘客服务优化 (8)4.3.4 管理与监督优化 (8)第五章车辆调度与配置 (8)5.1 车辆调度原则与方法 (8)5.1.1 原则 (8)5.1.2 方法 (8)5.2 车辆配置策略 (9)5.2.1 车辆类型选择 (9)5.2.2 车辆数量配置 (9)5.2.3 座位数配置 (9)5.3 车辆调度与配置的优化 (9)5.3.1 数据挖掘与分析 (9)5.3.2 智能调度系统 (9)5.3.3 多元化服务 (9)5.3.4 政策引导与支持 (9)第六章乘客服务与信息反馈 (10)6.1 乘客服务质量评价 (10)6.1.1 评价体系构建 (10)6.1.2 评价方法及周期 (10)6.2 乘客信息服务体系 (10)6.2.1 信息服务内容 (10)6.2.2 信息服务渠道 (10)6.3 乘客意见反馈与处理 (10)6.3.1 反馈渠道 (11)6.3.2 处理流程 (11)第七章安全管理与风险防控 (11)7.1 安全管理原则与措施 (11)7.1.1 安全管理原则 (11)7.1.2 安全管理措施 (11)7.2 风险识别与评估 (12)7.2.1 风险识别 (12)7.2.2 风险评估 (12)7.3 风险防控策略 (12)7.3.1 风险预防 (12)7.3.2 风险应对 (12)第八章节能与环保 (13)8.1 节能措施与技术 (13)8.2 环保政策与法规 (13)8.3 环保型公共交通发展 (13)第九章财务分析与成本控制 (14)9.1 财务分析指标与方法 (14)9.2 成本控制策略 (14)9.3 财务分析与成本控制的优化 (14)第十章实施与监测 (15)10.1 实施方案与步骤 (15)10.1.1 前期准备 (15)10.1.2 实施阶段 (15)10.1.3 后期跟进 (15)10.2 监测与评估体系 (15)10.2.1 监测指标 (16)10.2.2 监测方法 (16)10.2.3 评估周期 (16)10.3 持续改进与调整 (16)10.3.1 改进策略 (16)10.3.2 调整措施 (16)第一章线路规划背景分析1.1 公共交通现状概述我国城市化进程的加快，城市公共交通系统在缓解交通拥堵、提高市民出行效率、降低能耗和减少环境污染等方面发挥着越来越重要的作用。
《城市道路与交通规划》大学笔记
《城市道路与交通规划》大学笔记第一章：导论一、城市道路与交通规划背景与意义1. 城市道路与交通规划的定义城市道路与交通规划是指在城市规划和建设过程中，对城市道路网络、交通设施、交通服务和管理等方面进行系统的设计和规划，以实现交通系统的安全、高效、便捷和可持续发展的目标。
2. 城市道路与交通规划的重要性（1）交通安全：通过合理的规划和设计，减少交通事故发生的可能性，保障市民生命财产安全。
（2）交通效率：优化交通流线，提高交通系统的运行效率，减少交通拥堵。
（3）经济促进：良好的交通规划能够促进城市经济发展，提高城市竞争力。
（4）环境改善：通过交通规划，减少交通对环境的影响，提升城市居住品质。
（5）社会公平：确保不同群体都能享受到便捷的交通服务，促进社会公平。
3. 我国城市道路与交通规划的发展历程（1）起步阶段（1949-1978年）：新中国成立初期，城市交通规划主要以解决城市交通拥堵问题为主，缺乏系统性和科学性。
（2）快速发展阶段（1979-1999年）：改革开放后，城市交通规划进入快速发展期，大规模基础设施建设成为主要任务。
（3）品质提升阶段（2000年至今）：21世纪初，城市交通规划开始注重与城市发展的协调，强调绿色交通、智能交通和可持续发展。
二、城市道路与交通规划的基本原则1. 综合性原则（1）多学科融合：结合城市规划、交通工程、环境科学等多学科知识。
（2）多因素考虑：考虑土地利用、人口分布、经济发展、环境保护等多方面因素。
2. 可持续发展原则（1）环境保护：在规划中注重减少交通对环境的影响。
（2）资源节约：合理利用土地和能源，推广绿色交通方式。
（3）社会公平：保障所有市民的交通权益，促进社会和谐。
3. 人本原则（1）出行需求：以人的出行需求为导向，提供安全、便捷、舒适的交通服务。
（2）人性化设计：在交通设施设计中充分考虑人的行为和心理需求。
4. 科学性原则（1）数据支撑：基于详实的交通调查和分析数据进行规划。
交通规划习题
名词1.交通小区：将规划对象区域划分为若干个交通小区，并确定小区的质心，将该小区内产生（到达）的出行视为从该质心产生（到达）的。
2.出行：人（或物）有目的、由出发地(起点)到目的地(终点（迄点），)的单方向的移动。
3.出行链：多次出行之间的链接，从自家出发，最终又回到自家的一系列活动所引起的一系列出行构成的封闭的链。
4.境内出行：出行的起迄点均在境内（调查区域内）的出行。
5.过境出行：出行的起迄点均在境外（调查区域外）的出行。
6.区内出行：出行的起迄点均在小区内的出行。
7.区间出行：出行的起迄点在不同的小区内的出行。
8.交通生成量：各个对象地区的交通需求总量；9.发生交通量：由小区i出发到各小区的交通量之和；10.吸引交通量：从各小区来小区j的交通量之和。
11.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。
12.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。
城市对外交通：指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
13.城市交通：指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。
14.城市公共交通：指使用公共交通工具的城市客运交通。
15．OD调查（起讫点调查）：起讫点调查是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。
16.BRT：即快速公共汽车运营系统，简称快速公交，主要由专用道路，新型大容量公交车辆，BRT车站，交叉口优先信号系统以及ITS的应用等组成。
17．集计方法：以一批出行者作为分析对象，将有关他们的调查数据先做统计处理，得出平均意义上的量，然后对这些量作进一步的分析和研究。
以交通小区为单位18．非集计方法：以单个出行者作为分析对象。
充分地利用每个调查样本的数据，求出描述个体行为的概率。
以个人为单位19．交通分配：将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并据此对城市交通网络的使用状况做出分析和评价。
城市常规公共交通线网规划方法
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8! 影响公共交通线网规划的主要因素
影响公共交通线网规划的因素主要有城市客运 交通需求 ! 道路条件 ! 效率因素和政策因素等几个方 面 % 其中 " 城市客运交通需求是首要因素 " 理想的公 共交通线网布局具有服务面广 ! 非直线系数小 ! 出行 道路 条 件 是 公 共 交 通 线 路 网 络 布 局 时间短等特点 ) 设计的基础 " 要考虑道路的几何线形 ! 路面条件和容 量限制等因素 ) 效率 因 素 是 指 公 共 交 通 线 网 单 位 投 政策因素包括交通管理政策 ! 入所获得的服务效益 ) 社会公平保障政策等 % 在规划过程中需对以上因素 进行综合考虑 %
第 + 期 !!!!!!!!!! 张 ! 远 ! 等" 城市常规公共交通线网规划方法
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7! 公共交通线网规划的目标确定原则
从产业优势 ! 城市与社会发展需求 ! 方便居民出 行等角度进行综合 分 析 " 形成公共交通线网规划目
#$ 标# % 公共交通线网规划的主要目标确定原则为 &
到规划年的 b Y 分布 % 在交通分布预测方法的 选择 上" 比较有代表性的有福莱 特法 ’ ( 和 e / 1 = 1 /S ; = 5 C 双约 束 重 力 模 型 法 ’ Y . O 2 $ 4 0 < = / 1 9 0 ; C‘ / 1 : 9 = > >
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式中 & N N 2 W 2 3 为2 区 到3 区 的 未 来 出 行 分 布 量 ) 3为基 年2 区到3 区的未 来 出 行 分 布 量 ) I 3 为3 区 交 通 出 行吸引量增长倍数 ) C 2 区交通出行发生量增长 2 为 倍数 ) N N * W * 3 为特征年3 区交通出行吸引量 ) 3 为基年
城市公共交通规划(共125张PPT)
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT
是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规 公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统 ，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。 它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道 路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准 的一种独特的城市客运系统。
（3）独轨
一般采用跨座式，运输能力为5000-20000人次/h，轨道梁、转辙机 、转向架是独轨系统的关键技术。由于采用橡胶轮胎，因而车体结构必 须轻量化，轨道梁和支座材料的耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。当 前掌握独轨技术的只有日本的两家公司，我国重庆市轨道交通采用的就 是这种制式。
跨座式独轨（日本北九州小仓线）
颁布《交通法》，公共汽车公司私有化，公共交通市场自由竞争
2、建因设长此途通是勤大客运城铁路市线；公共交通的重要组成部分。
Bus Rapid Transit
• 城市轨道交通系统组成： 公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。
由于采用橡胶轮胎，因而车体结构必须轻量化，轨道梁和支座材料的耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。 70年代，伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施
— 可达性最高，基本能实现门到门的运输。 — 费用较高。
• 出租车在城市综合交通系统中的功能： — 作为小汽车交通的替代品，为那些无车者提供一种替代服务； — 作为轨道交通的驳运工具，为那些长距离乘客提供一种到轨道交
城市公交的线路网规划
公交车辆宜按下列三类结构合理配 置，具体选型则可结合各城市的形 态、道路设施水平和市场需求等条 件合理确定。 以大型客车为主，中小型客车为辅 以大中型客车并举，小型客车为辅 以中型客车为主，小型客车为辅
谢谢
中途车站的站距，市区线一般为 500~800m，郊区线一般为 800~1000m.
停靠站宜布置在接近线路交叉口处， 便于乘客转车；但停靠站到线路交 叉口的距离应以不影响交通安全和 交通畅通为前提。 起点站和终点站的站址选择，除考 虑停靠站的一些原则外，还应具备 车辆回车场地的条件。
涉及线路网布局有关技术指标：
混合形线路网：
综合了各种线路网的形态，根据不 同地区的主要客流方向、道路网状 态，形成不同的线路形式。
适用于：特大城市或大城市。
公共交通线路网布局的原则：
线路的走向要与主要客流相一致 线路应直接沟通城市各主要客流集散点努力
减少乘客中转现象 线路行程不易过长或过短，非直线系数不易
过大。 在保证基本客流需要的前提下，要有利于改
但停靠站到线路交叉口的距离应以不影响交通安全和交通畅通为前起点站和终点站的站址选择除考虑停靠站的一些原则外还应具备车辆回车场地的条件运营线路总长度是指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和
基本概念：
城市公交客运规划： 是指根据城市发展规模、用地布局
和路网规划在客流预测的基础上，确定 公交线路网络布局、运行车辆数、换乘 枢纽和场站设施用地等，使公交客运能 力满足客流高峰的需要。 公交线网 线路网
运营线路网长度
运营线路网长度是指城市公共交通 的运营线路所通过的道路长度的总 和，或是运营线路总长度减去并行 重复线路的长度。
运营线路网长度=运营线路总长度并行重复线路长度
公共交通规划的掌握方法
公共交通规划的掌握方法公共交通对于城市的发展和居民的生活质量有着至关重要的影响。
一个科学合理的公共交通规划不仅能够提高出行效率、减少交通拥堵，还能促进城市的可持续发展、降低能源消耗、减少环境污染。
那么，如何才能掌握公共交通规划的方法呢？首先，我们需要对城市的交通需求有一个清晰的了解。
这就需要进行大量的数据收集和分析工作。
比如，要了解城市各个区域的人口密度、就业岗位分布、居民的出行习惯和出行目的等。
可以通过问卷调查、交通流量监测、数据分析等手段来获取这些信息。
在收集到相关数据后，要进行深入的分析。
比如，观察不同时间段、不同区域的交通流量变化，找出高峰时段和拥堵区域。
分析居民的出行方式选择，了解他们对于公共交通的依赖程度和满意度。
通过这些分析，我们可以发现城市交通存在的问题和潜在的需求。
接下来，就是规划公共交通的线路网络。
线路规划要遵循一些基本原则。
比如，要覆盖城市的主要区域，包括商业区、住宅区、工业区和学校等人员密集的地方。
线路要尽量短捷，减少迂回和重叠，提高运营效率。
同时，要考虑与其他交通方式的衔接，如地铁、轻轨、火车站、长途汽车站等，实现无缝换乘，方便乘客出行。
对于公交线路的设置，要根据道路条件和交通需求来确定。
在一些主干道上，可以设置快速公交线路，提高公交的运行速度。
在一些支路上，可以设置微循环公交线路，解决居民“最后一公里”的出行问题。
此外，还要根据不同时间段的交通需求，灵活调整公交线路的运营时间和发车频率。
比如，在高峰时段增加发车频率，满足大量的出行需求；在非高峰时段适当减少发车频率，降低运营成本。
站点的布局也是公共交通规划的重要环节。
站点的设置要方便乘客上下车，一般应设在人流量较大的地方，如小区门口、商场附近、学校周边等。
站点之间的距离要适中，既不能太近影响运行效率，也不能太远给乘客带来不便。
同时，站点的设施也要完善，要有清晰的标识和站牌，提供候车座椅、遮阳棚等设施，提高乘客的候车体验。
城市规划中的公共交通网络设计
城市规划中的公共交通网络设计近年来，随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
如何设计一个高效、便捷、环保的公共交通网络成为城市规划中的重要议题。
本文将探讨城市规划中的公共交通网络设计，从不同角度分析其影响因素，并提出一些解决方案。
一、城市规划与公共交通的关系城市规划是指对城市发展进行宏观、长远的规划和设计，包括土地利用、建筑布局、交通网络等方面。
公共交通则是城市居民出行的重要方式，也是解决交通拥堵、减少尾气排放的有效途径。
因此，城市规划与公共交通密切相关，两者相辅相成，相互影响。
首先，城市规划需要考虑公共交通的需求。
一个城市的规划应该以人为本，满足居民的出行需求。
在城市规划的初期阶段，就应该考虑到公共交通的布局和需求，合理规划道路、车站、换乘枢纽等交通设施，以提高公共交通的覆盖率和便捷性。
其次，公共交通的发展也会影响城市规划。
公共交通的建设和发展将直接影响城市的交通状况和居民出行方式。
例如，地铁的建设可以减少私家车的使用，减少交通拥堵，改善环境质量。
因此，在城市规划中要充分考虑公共交通的发展潜力，为其提供充足的用地和资源。
二、公共交通网络设计的影响因素在城市规划中，公共交通网络设计的好坏将直接影响城市的可持续发展和居民的出行体验。
以下是一些影响因素的分析：1. 人口分布和出行需求：人口分布的密集程度和居民的出行需求是公共交通网络设计的重要考虑因素。
在人口密集的区域，应该增加公共交通线路的覆盖范围，提高运力。
而在人口分布较为分散的区域，则可以采取巴士等柔性公共交通方式。
2. 地理环境和道路条件：地理环境和道路条件也会对公共交通网络设计产生影响。
例如，山区或河流交错的地区，可能需要建设隧道或桥梁来解决交通难题。
此外，道路的宽度和通行能力也会影响公共交通线路的规划。
3. 经济发展和城市规模：城市的经济发展水平和规模也会对公共交通网络设计产生影响。
经济发达的大城市通常需要建设地铁等高容量的公共交通系统，以满足大量人口的出行需求。
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度）； （5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的 约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度； （2）路线非直线系数； （3）起终点条件； （4）路线客运能力； （5）站点中转量约束； （6）道路通行能力； （7）线路的断面流量均衡性约束； （8）复线条数
重点： 第四章 城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测 线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测 线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务； （2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（ 平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（ ）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的 措施会导致（ ）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路 的停靠能力。根据原苏联的研究，公交 路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点 的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双 向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在 高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服 务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人 次/高峰小时。
单程行驶时间是指车辆在一个单程中沿 线各路段（站段）行驶时间之和。其中路 段（站段）行驶时间是指车辆从路段一端 的停靠站起步开始，经过加速行驶、稳定 行驶、减速停车到达路段另一端的停靠站 完全停车为止所耗费的全部时间。
中间站停站时间
中间站停站时间是指车辆在中间站完全停车后 经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕后关门 后至汽车前的全部停歇时间。
（2）路线非直线系数
定义：公共交通线路长度与起、终点站 间空间直线距离之比。环形线路的非直 线系数是对线路上的主要枢纽点（或最 远的两节点）间来衡量的。
《城市道路交通规划设计规划》规定：
l
[ d
பைடு நூலகம்
]max
1.4
路线非直线系数越高，则部分乘客绕 行距离越远。线路局部乘客多。
路线直线系数过小，则部分乘客需要 换乘，该线路承担的直达乘客量小。
换乘人次）/使用公交总出行人次，它是
衡量乘客直达程度的指标 ；《城市道路
交通规划设计规范》给出的整个网络平
均换乘系数为：
1.5(大城市) X 1.（3 中、小城市）
（3）线网的车站服务面积率
公交车站的服务范围一般是指车站合理步 行区范围，与居民出行点的分布和通向车站的 道路的路径有关，一种简化的考虑方法是：以 车 画站圆，为圆圆面心积，即以为合车理站步的行服距务离面（积服。务半《径城R市S）道 路交通规划设计规范》的规定值为：
（1）路线长度
lmin lI lmax
I R
lmax lmin ——路线长度的上、下限（km）
线路长度通常与城市的大小、形状和乘客平均乘 距等因素有关。 路线过长，会增加系统的运营费用，难以保障 准点率。 线路过短增加了乘客的换乘次数。
① 单程时间
单程时间是指车辆在一个单程的运输工 作，由始发站发车开始到终点站停靠为止 所耗费的时间。 单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间 单程行驶时间
② 始末站停站时间
始末站停站时间是指车辆在线路的起 始站和终点站的停站时间，包括调动车 辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人 员休息、交接班、旅客上下车以及停站 调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在 客流的高峰期和平峰期，对始末站停站 时间有不同的要求。
③周转时间及周转系数
车辆从起始站出发，运行到终点站后再运 行回到起始站，称为一个周转。周转时间是上 下行单程时间、始末站停站时间之和。
行时间）的增加，公交线网密度在2.5km/km2 左右时，非车内时间最短；
②当线路发车间隔固定时，候车时间接近常数， 线网密度可增至4km/km2，但增加线网密度必 须增加公交车保有量，否则候车时间增大。
《城市道路交通规划设计规范》给出线网密度的 范围为：
m in
3 4(km/ km2 )(市中心区) 2 2.5(km/ km2 )(市边缘区)
（6）道路通行能力
（7）线路的断面流量均衡性约束
线路I的断面客流不均衡系数 I 定 义为线路中最大断面客流量 QI 与平均断 面客流量 ql 之比，即：
I
QI qI
一般情况下，I 不宜超过1.5。
（8）复线系数
在优化中采用复线条数约束是对公交 线路的分布均匀性、站点停靠能力的综 合考虑。一条道路上的设置的路线数：
周转时间(min) 起点和终点站停靠时间（min）＋上下行单程时间（min）
运营车辆数（台）＝周转时间（min） 行车间隔(min)
《城市道路交通规划设计规范》（GB1995） 建议线路长度的限值按如下计算：
线路最小值约为5km。
对于特定的公交线路，其长度有一个最优值：
市区公交线路的平均长度是城市的半径（大城市） 或直径（中小城市）-对于同心圆式发展的城市。 市区公交线路的平均长度是乘客平均运距的2-3倍。 ——对于带状发展城市。
公交线网密度是综合评价乘客乘车方便程度的 指标。
公交线网密度也是反映公共交通供给水平的一 种重要指标。
1.某城市公交企业拥有公交营运车辆1000辆，全市经营的 公交线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街 道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公 交公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过 优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客 步行距离不超过1/2站距的服务质量要求。该市乘客平均 乘距为6公里，每条平均车辆数为12辆，车辆在营运线路 上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。
2、线网整体的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）线网密度； （2）乘客换乘系数； （3）线网的车站服务面积率； （4）居民出行时耗； （5）公交车辆保有量
（1）线网密度
公交线网密度是指城市有公交线路服务的每平
方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心
线的长度，它反映了居民接近线路的程度。
①公交车保有量一定时，公交线网密度过低或过 高，都会造成非车内出行时间（候车时间与步
（3）起终点条件
线路优化中考虑的场站限制条件主要是 首末站位置与用地。
路线的起终点可以先确定；也可以选出 起终点的可行集，而将其确定纳入路线 搜索的过程中。
（4）路线客运能力
公交线路的单向客运能力与车辆的载客能 力、发车频率、站点和型式和通过能力、道路 的几何、交通条件以及公交客流分布等诸多因 素有关。各因素的影响是复杂的，如车辆载客 能力因素应根据实际的载客情况和公众的承认 程度而定，建议在线网规划中采用经验值，按 下表取值。
C.步行时间延长 D.候车时间延长
（4）按照城市公共交通理论与实践，该城 市公交线路平均长度的合理范围应在（ ） 公里之间。
A.26-28 B.24-26 C.20-24 D.18-22
E.12-18
（2）乘客换乘系数
一般情况下，城市居民单程出行的换 乘次数不超过3次。
换乘系数=（使用公交总出行人次+总
反映公交线网布局合理性的重要指标。
0.5,
min 0.9,
RS 300m Rs 500m
（4）居民出行时耗
（5）公交车辆保有量
按《城市道路交通规划设计规范》的 要求，公交车辆保有量应满足：
线网优化中：
单条线路的约束在逐条布线的过程中对 每一路线考虑；
线网约束一般需要在线网形成或线网客 流预测后（即在评价过程中）考虑。