【公共交通规划】 第四章 城市常规公共交通网络布局规划方法
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可能地缩短出行距离，减少换乘次数）； （3）路线/线网的效率最大； （4）良好的可达性（保证适当的公交线网密
度）； （5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的 约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度； （2）路线非直线系数； （3）起终点条件； （4）路线客运能力； （5）站点中转量约束； （6）道路通行能力； （7）线路的断面流量均衡性约束； （8）复线条数
重点： 第四章 城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测 线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测 线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务； （2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（ 平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（ ）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的 措施会导致（ ）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路 的停靠能力。根据原苏联的研究，公交 路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点 的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双 向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在 高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服 务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人 次/高峰小时。
单程行驶时间是指车辆在一个单程中沿 线各路段（站段）行驶时间之和。其中路 段（站段）行驶时间是指车辆从路段一端 的停靠站起步开始，经过加速行驶、稳定 行驶、减速停车到达路段另一端的停靠站 完全停车为止所耗费的全部时间。
中间站停站时间
中间站停站时间是指车辆在中间站完全停车后 经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕后关门 后至汽车前的全部停歇时间。
（2）路线非直线系数
定义：公共交通线路长度与起、终点站 间空间直线距离之比。环形线路的非直 线系数是对线路上的主要枢纽点（或最 远的两节点）间来衡量的。
《城市道路交通规划设计规划》规定：
l
[ d
பைடு நூலகம்
]max
1.4
路线非直线系数越高，则部分乘客绕 行距离越远。线路局部乘客多。
路线直线系数过小，则部分乘客需要 换乘，该线路承担的直达乘客量小。
换乘人次）/使用公交总出行人次，它是
衡量乘客直达程度的指标 ；《城市道路
交通规划设计规范》给出的整个网络平
均换乘系数为：
1.5(大城市) X 1.（3 中、小城市）
（3）线网的车站服务面积率
公交车站的服务范围一般是指车站合理步 行区范围，与居民出行点的分布和通向车站的 道路的路径有关，一种简化的考虑方法是：以 车 画站圆，为圆圆面心积，即以为合车理站步的行服距务离面（积服。务半《径城R市S）道 路交通规划设计规范》的规定值为：
（1）路线长度
lmin lI lmax
I R
lmax lmin ——路线长度的上、下限（km）
线路长度通常与城市的大小、形状和乘客平均乘 距等因素有关。 路线过长，会增加系统的运营费用，难以保障 准点率。 线路过短增加了乘客的换乘次数。
① 单程时间
单程时间是指车辆在一个单程的运输工 作，由始发站发车开始到终点站停靠为止 所耗费的时间。 单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间 单程行驶时间
② 始末站停站时间
始末站停站时间是指车辆在线路的起 始站和终点站的停站时间，包括调动车 辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人 员休息、交接班、旅客上下车以及停站 调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在 客流的高峰期和平峰期，对始末站停站 时间有不同的要求。
③周转时间及周转系数
车辆从起始站出发，运行到终点站后再运 行回到起始站，称为一个周转。周转时间是上 下行单程时间、始末站停站时间之和。
行时间）的增加，公交线网密度在2.5km/km2 左右时，非车内时间最短；
②当线路发车间隔固定时，候车时间接近常数， 线网密度可增至4km/km2，但增加线网密度必 须增加公交车保有量，否则候车时间增大。
《城市道路交通规划设计规范》给出线网密度的 范围为：
m in
3 4(km/ km2 )(市中心区) 2 2.5(km/ km2 )(市边缘区)
（6）道路通行能力
（7）线路的断面流量均衡性约束
线路I的断面客流不均衡系数 I 定 义为线路中最大断面客流量 QI 与平均断 面客流量 ql 之比，即：
I
QI qI
一般情况下，I 不宜超过1.5。
（8）复线系数
在优化中采用复线条数约束是对公交 线路的分布均匀性、站点停靠能力的综 合考虑。一条道路上的设置的路线数：
周转时间(min) 起点和终点站停靠时间（min）＋上下行单程时间（min）
运营车辆数（台）＝周转时间（min） 行车间隔(min)
《城市道路交通规划设计规范》（GB1995） 建议线路长度的限值按如下计算：
线路最小值约为5km。
对于特定的公交线路，其长度有一个最优值：
市区公交线路的平均长度是城市的半径（大城市） 或直径（中小城市）-对于同心圆式发展的城市。 市区公交线路的平均长度是乘客平均运距的2-3倍。 ——对于带状发展城市。
公交线网密度是综合评价乘客乘车方便程度的 指标。
公交线网密度也是反映公共交通供给水平的一 种重要指标。
1.某城市公交企业拥有公交营运车辆1000辆，全市经营的 公交线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街 道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公 交公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过 优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客 步行距离不超过1/2站距的服务质量要求。该市乘客平均 乘距为6公里，每条平均车辆数为12辆，车辆在营运线路 上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。
2、线网整体的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）线网密度； （2）乘客换乘系数； （3）线网的车站服务面积率； （4）居民出行时耗； （5）公交车辆保有量
（1）线网密度
公交线网密度是指城市有公交线路服务的每平
方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心
线的长度，它反映了居民接近线路的程度。
①公交车保有量一定时，公交线网密度过低或过 高，都会造成非车内出行时间（候车时间与步
（3）起终点条件
线路优化中考虑的场站限制条件主要是 首末站位置与用地。
路线的起终点可以先确定；也可以选出 起终点的可行集，而将其确定纳入路线 搜索的过程中。
（4）路线客运能力
公交线路的单向客运能力与车辆的载客能 力、发车频率、站点和型式和通过能力、道路 的几何、交通条件以及公交客流分布等诸多因 素有关。各因素的影响是复杂的，如车辆载客 能力因素应根据实际的载客情况和公众的承认 程度而定，建议在线网规划中采用经验值，按 下表取值。
C.步行时间延长 D.候车时间延长
（4）按照城市公共交通理论与实践，该城 市公交线路平均长度的合理范围应在（ ） 公里之间。
A.26-28 B.24-26 C.20-24 D.18-22
E.12-18
（2）乘客换乘系数
一般情况下，城市居民单程出行的换 乘次数不超过3次。
换乘系数=（使用公交总出行人次+总
反映公交线网布局合理性的重要指标。
0.5,
min 0.9,
RS 300m Rs 500m
（4）居民出行时耗
（5）公交车辆保有量
按《城市道路交通规划设计规范》的 要求，公交车辆保有量应满足：
线网优化中：
单条线路的约束在逐条布线的过程中对 每一路线考虑；
线网约束一般需要在线网形成或线网客 流预测后（即在评价过程中）考虑。
度）； （5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。
城市公交线网优化的 约束条件
1、单条路线的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）路线长度； （2）路线非直线系数； （3）起终点条件； （4）路线客运能力； （5）站点中转量约束； （6）道路通行能力； （7）线路的断面流量均衡性约束； （8）复线条数
重点： 第四章 城市常规公共交通网络
布局规划方法
（1）公交线网优化的解优法
城市交通需求分布预测 线网优化布局设计
网络寻优
线网客流预测与评价
结束
（2）公交线网优化的证优法
城市交通需求分布预测 线网客流预测与评价
备选网络
方案比选
结束
城市公共交通线网优化的目标
（1）为更多的乘客提供服务； （2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽
（1）该城市公共交通线网密度的计算值为（ 平方公里。
）公里/
A. 3.75 B. 4.00 C.4.25 D.4.5 E.4.65
（2）该城市公交线路重复系数为（ ）
A. 1.5 B.1.4 C.1.3 D.1.2 E.1.1
（3）在车辆既定的条件下提高线网密度的 措施会导致（ ）。
A.步行时间缩短 B.候车时间缩短
线路运载能力计算
公交线路的运载能力取决于公交线路 的停靠能力。根据原苏联的研究，公交 路段的运载能力可用下式计算：
（5）站点中转量约束
一个中间站点的运载能力
根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点 的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双 向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在 高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服 务水平储备，建议取 B =15人，故 C0=180-450人 次/高峰小时。
单程行驶时间是指车辆在一个单程中沿 线各路段（站段）行驶时间之和。其中路 段（站段）行驶时间是指车辆从路段一端 的停靠站起步开始，经过加速行驶、稳定 行驶、减速停车到达路段另一端的停靠站 完全停车为止所耗费的全部时间。
中间站停站时间
中间站停站时间是指车辆在中间站完全停车后 经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕后关门 后至汽车前的全部停歇时间。
（2）路线非直线系数
定义：公共交通线路长度与起、终点站 间空间直线距离之比。环形线路的非直 线系数是对线路上的主要枢纽点（或最 远的两节点）间来衡量的。
《城市道路交通规划设计规划》规定：
l
[ d
பைடு நூலகம்
]max
1.4
路线非直线系数越高，则部分乘客绕 行距离越远。线路局部乘客多。
路线直线系数过小，则部分乘客需要 换乘，该线路承担的直达乘客量小。
换乘人次）/使用公交总出行人次，它是
衡量乘客直达程度的指标 ；《城市道路
交通规划设计规范》给出的整个网络平
均换乘系数为：
1.5(大城市) X 1.（3 中、小城市）
（3）线网的车站服务面积率
公交车站的服务范围一般是指车站合理步 行区范围，与居民出行点的分布和通向车站的 道路的路径有关，一种简化的考虑方法是：以 车 画站圆，为圆圆面心积，即以为合车理站步的行服距务离面（积服。务半《径城R市S）道 路交通规划设计规范》的规定值为：
（1）路线长度
lmin lI lmax
I R
lmax lmin ——路线长度的上、下限（km）
线路长度通常与城市的大小、形状和乘客平均乘 距等因素有关。 路线过长，会增加系统的运营费用，难以保障 准点率。 线路过短增加了乘客的换乘次数。
① 单程时间
单程时间是指车辆在一个单程的运输工 作，由始发站发车开始到终点站停靠为止 所耗费的时间。 单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间 单程行驶时间
② 始末站停站时间
始末站停站时间是指车辆在线路的起 始站和终点站的停站时间，包括调动车 辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人 员休息、交接班、旅客上下车以及停站 调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在 客流的高峰期和平峰期，对始末站停站 时间有不同的要求。
③周转时间及周转系数
车辆从起始站出发，运行到终点站后再运 行回到起始站，称为一个周转。周转时间是上 下行单程时间、始末站停站时间之和。
行时间）的增加，公交线网密度在2.5km/km2 左右时，非车内时间最短；
②当线路发车间隔固定时，候车时间接近常数， 线网密度可增至4km/km2，但增加线网密度必 须增加公交车保有量，否则候车时间增大。
《城市道路交通规划设计规范》给出线网密度的 范围为：
m in
3 4(km/ km2 )(市中心区) 2 2.5(km/ km2 )(市边缘区)
（6）道路通行能力
（7）线路的断面流量均衡性约束
线路I的断面客流不均衡系数 I 定 义为线路中最大断面客流量 QI 与平均断 面客流量 ql 之比，即：
I
QI qI
一般情况下，I 不宜超过1.5。
（8）复线系数
在优化中采用复线条数约束是对公交 线路的分布均匀性、站点停靠能力的综 合考虑。一条道路上的设置的路线数：
周转时间(min) 起点和终点站停靠时间（min）＋上下行单程时间（min）
运营车辆数（台）＝周转时间（min） 行车间隔(min)
《城市道路交通规划设计规范》（GB1995） 建议线路长度的限值按如下计算：
线路最小值约为5km。
对于特定的公交线路，其长度有一个最优值：
市区公交线路的平均长度是城市的半径（大城市） 或直径（中小城市）-对于同心圆式发展的城市。 市区公交线路的平均长度是乘客平均运距的2-3倍。 ——对于带状发展城市。
公交线网密度是综合评价乘客乘车方便程度的 指标。
公交线网密度也是反映公共交通供给水平的一 种重要指标。
1.某城市公交企业拥有公交营运车辆1000辆，全市经营的 公交线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街 道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公 交公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过 优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客 步行距离不超过1/2站距的服务质量要求。该市乘客平均 乘距为6公里，每条平均车辆数为12辆，车辆在营运线路 上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。
2、线网整体的约束条件
（需要逐条都掌握）
（1）线网密度； （2）乘客换乘系数； （3）线网的车站服务面积率； （4）居民出行时耗； （5）公交车辆保有量
（1）线网密度
公交线网密度是指城市有公交线路服务的每平
方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心
线的长度，它反映了居民接近线路的程度。
①公交车保有量一定时，公交线网密度过低或过 高，都会造成非车内出行时间（候车时间与步
（3）起终点条件
线路优化中考虑的场站限制条件主要是 首末站位置与用地。
路线的起终点可以先确定；也可以选出 起终点的可行集，而将其确定纳入路线 搜索的过程中。
（4）路线客运能力
公交线路的单向客运能力与车辆的载客能 力、发车频率、站点和型式和通过能力、道路 的几何、交通条件以及公交客流分布等诸多因 素有关。各因素的影响是复杂的，如车辆载客 能力因素应根据实际的载客情况和公众的承认 程度而定，建议在线网规划中采用经验值，按 下表取值。
C.步行时间延长 D.候车时间延长
（4）按照城市公共交通理论与实践，该城 市公交线路平均长度的合理范围应在（ ） 公里之间。
A.26-28 B.24-26 C.20-24 D.18-22
E.12-18
（2）乘客换乘系数
一般情况下，城市居民单程出行的换 乘次数不超过3次。
换乘系数=（使用公交总出行人次+总
反映公交线网布局合理性的重要指标。
0.5,
min 0.9,
RS 300m Rs 500m
（4）居民出行时耗
（5）公交车辆保有量
按《城市道路交通规划设计规范》的 要求，公交车辆保有量应满足：
线网优化中：
单条线路的约束在逐条布线的过程中对 每一路线考虑；
线网约束一般需要在线网形成或线网客 流预测后（即在评价过程中）考虑。