锚段关节讲义

当电力机车在牵引状态通过分相区时，电网和受电弓间流过一定的电流，受电弓
从有电区滑向无电区就会产生电弧，如果机车运行速度较高，电弧还没有断开受电弓 已滑到邻臂有电区，就会将两个供电臂短路。两个单相交流电源短路造成的危害，大 家应该都是清楚的。 3.如何解决过分相所产生的问题?
早期电力机车过分相时，由司机看到禁止升双弓标牌后采取回牵引手柄至“0”位， 然后关辅机、劈相机，最后断开主断路器使受电弓不受流（不带载）通过分相区
14. 中心柱处,反定位管的根部可适当抬高，以保证反定位管与另一支接触线的绝缘距离。 采用T型定位器或T型软定位器，在调整接触线拉出值的同时，应保证定位器对另一支接触线 的绝缘距离。作业车的施工、运行及作业台升降操作要按规定。
15.悬挂偏移应根据有关曲线表确定，腕臂、定位管、定位器应处于同一断面内。 16.各部件紧固力矩符合零件紧固力矩要求
大家好！
本讲座仅作为技术交流用 不做为技术交底
锚段及锚段关节
接触网分成若干一定长度且机械、电气上相互独立的分段，称为锚段
一、锚段和锚段长度确定 1、锚段的作用 限制事故范围，方便张力补偿，增加供电灵活性
2、锚段长度确定依据的作用
可以承受的事故范围；吊弦、定位、腕臂的偏斜；补偿器的补偿范 围；承力索、接触线张力差
M1
ZF1
ZF3
ZF2
M2
-200
150，350
-100，100
-350，-150
-200
技术标准：在转换柱处，无论是直线还是曲线区段，承力索都应与所悬挂的接触线在
同一垂直面内。
转换柱、中心柱两支承力索在悬挂点处的水平投影距离为200mm。 在转换柱、中心柱处承力索非工作支比工作支抬高300mm。 转换柱处接触线垂直距离为300mm；水平距离为200mm，允许施工误差+20mm。 中心柱两侧各半个跨距内，两支接触线均为工作支，应等高。
分相绝缘锚段中性区的长度应符合设计要求，施工偏差为+500/0mm。 按设计图要求，测定地面电磁铁的位置，需调整时，一般向远离中心区方向移
动。 地面电磁铁中心线距邻轨中心的距离应符合设计要求，施工偏差为±10mm。
电磁铁顶面距邻轨轨面的距离应符合设计要求，施工偏差为±5mm，但其顶面 不应高于邻轨轨顶。
背包式：磁钢放在轨枕上面，用铝皮固定在轨枕上
嵌入式Ⅲ型轨枕
谢谢
四跨绝缘锚段关节的不足
中心柱处接触线弹性差。 接触线坡度大 不适宜高速电化
绝缘锚段绝缘距离不够，造成接触悬挂间放电，烧断接触线； 非工作支抬高不够发生钻弓； 电连接导电不良，造成烧断电连接线、接触线。电连接线夹偏斜造成刮弓； 曲线处，特别是小半径曲线处发生钻弓事故。
五、四பைடு நூலகம்非绝缘锚段关节 沪杭标准
拉出值（mm） 组合定位器规 格
0~99
1300
备注
100~199
1200
200~299 300~399 400
1100 1000 900
10.组合定位器限位间隙与线路超高及组合定位器生产厂家有关，具体调整间隙数据有设
计确定。
11.定位管调整原则上要求水平安装，但正定位管允许抬头0~150mm/米；反定位管允 许低头0~150mm/米。
这样就不会产生电弧，也就不使两个供电电源产生短路。电力机车通过分相区后司机 要重新进行操作，一方面司机劳动强度大，注意力必须高度集中，一旦闯分相便会造 成事故危及行车安全。二是随着机车运行速度的提高，司机很难在短时间内完成手动 过分相这套操作程序。 为了提高机车过分相的安全性，减轻司机的劳动强度，经过多年的研究，现在已 经有了机车自动过分相的技术和设备。
中心柱处，两支接触线的垂直等高，水平间距为200mm，允许施工误差+20mm。 工作支接触线拉出值应符合设计，允许施工误差为+30mm。
京沪标准
反定位： 拉出值 一般正线 设计为 200MM。 下锚支导 线高度抬高 500MM。
非支抬高300 MM，拉出值 0MM，工支 水平，拉出值
-200MM，距离 工支约10米处 安装双电联接
锚段长度的一般取值： 正线接触网锚段长度一般情况不超过1600m，困难时不超过1700m。 站线接触网锚段长度一般情况不超过1800m，困难时不超过1900m。 附加导线锚段长度一般情况不超过2000m，困难时不超过3000m。
二、锚段关节
两个相邻锚段的衔接区段（重叠部分）称为锚段关节，即要保证平顺、 安全的锚段过渡，又要保证受流质量。 按照作用分为：
无电区:22米 等效无电区:35米 中性区:<190米
接触网电分相采用六跨式双绝缘锚段关节形式，电分相无电区的长度为50～ 70m，中性段的长度为250～270m。无电区或中性段（视动车组受电弓配置方 案而定）前后一定距离设地感器（磁铁）。当动车组接近地感器时，列控车载 设备将接收到地感器发送的位置信息，然后将该信息传送给动车组分、合闸控 制装置（或动车组车载计算机系统），并由该装置（或动车组车载计算机系统） 实时控制车上主断路器的分闸和合闸，保证动车组安全通过接触网电分相。
结构和技术要求
3、四跨非绝缘锚段关节 两临两锚段重叠四个跨距，只在机械上分段，电气上不独立。
结构和技术要求
4、五跨绝缘锚段关节
两临两锚段重叠五个跨距，机械上分段，电气上相互独立。 通过隔离开关实现电路的通断。实现同相位接触网间的绝缘。
结构和技术要求
四、锚段关节的常见故障
锚段关节是两个相邻锚段的衔接部分，结构比较复杂，技术要 求高。 特别是小半径曲线区段，由于外轨超高、车辆摆动等原因易发 生弓网事故。事故同时影响两个锚段。
12.安装后检查各部零件的绝缘距离，要求最小绝缘距离不小于450mm。特殊位置如斜 吊线与另一支承力索绝缘距离不能保证时可调整斜吊线位置；防风拉线在锚段关节如果与接 触线影响，可以取消。
13.电分段安装位置在非工作支接触线和下锚支承力索的转换柱靠中心柱侧，悬式绝缘子 串外端距悬挂点1米。 转换柱处当非支接触线位于工作支定位管上面时，间隙应不小于50mm。 注意事项
水平间距200
开口侧腕臂水平拉出值
100MM交叉侧腕臂抬高 300MM，拉出值-100 MM，两定位点处接触 线高度为设计高度
非支承、导 抬高300MM 拉出值-400 MM，工支水 平拉出值
-200MM
正定位，拉 出值200 下锚支此处 承导抬高
500MM
六、五跨绝缘锚段关节
4m
4m
500
6450
17.关节内工作支与非工作支的吊弦应各自分开，不得交叉。 18. 转换柱处非支腕臂应位于中心柱侧。
1.为什么要分相? 接触网的供电方式为单相、臂式，两臂供电电源、相位均有可能不同。因此两臂
间必须加一绝缘区，这个绝缘区称为分相区。电力机车从一个供电臂跨越分相区到另 一个供电臂的过程称为机车过分相。 2.过分相会产生什么问题或危害?
6950 500
150
150
五跨绝缘关节平面示意图
650
200
150
300
45
0
200
300
150 650
200
绝缘锚段关节技术标准及注意事项
1.转换柱、中心柱两支承力索在悬挂点处的水平距离为450mm，允许误差范围0~+50mm。 2.除在交花转换柱处外，工作支承力索与非工作支悬挂处组合承力索线夹最低点（悬挂斜吊线处）垂直距 离为500mm。 交花处转换柱工作支承力索与非工作支悬挂处组合承力索线夹最低点（悬挂斜吊线处）垂直距离1100mm 3.转换柱处接触线垂直距离为500mm，水平距离为450mm；中心柱处接触线垂直距离为150mm，水平距离 为450mm。 4.两中心柱跨距中间两接触线自然交叉形成屋脊状，屋脊高度为40mm。 5.斜吊线定位管卡子距接触线水平投影距离为400mm（位于组合定位器底座和接触线间），防风拉线定 位环距组合定位器底座距离为600mm。 6.在转换柱、中心柱处，无论是直线还是曲线区段，承力索都应与所悬挂的接触线在同一垂直于轨平面的 平面内。 7.整体吊弦导流环上下应在不同侧，大小均匀，朝向顺线路方， 8.接触线的导流环在来车反方向。 9.组合定位器选用标准为：受电弓中心与组合定位装置底座水平距离不小于1300mm。 设计拉出值和定位器选用表
非绝缘锚段关节——仅机械分段
绝缘锚段关节 ——机械、电气均分段
按照结构分为：
三跨、四跨、五跨锚段关节
分相关节：六跨、七跨、八跨
三、典型的锚段关节：
1、三跨非绝缘锚段关节 两临两锚段重叠三个跨距，只进行机械分段，电气上是连通的。也 称为电不分段锚段关节。
2、四跨绝缘锚段关节
两临两锚段重叠四个跨距，机械上分段，电气上相互独立。 通过隔离开关实现电路的通断。实现同相位接触网间的绝缘。
列车前进方向的接触网与中性段之间设有常开电动隔离开关，当列车误停在中 性段时，可闭合该开关，使中性段带电，让列车驶出中性段。
先安装绝缘锚段关节的工作支部分的整体吊弦，后进行非工作支部分的调整。 非工作支部分调整时，在悬挂的两边采用临时铁线悬吊，再将定位装置调整到 位。拉出值施工偏差为±20mm。
中性段锚段的绝缘子串安装应从硬锚端向补偿端进行。绝缘锚段关节电分段绝 缘子串安装位置应符合设计要求，施工偏差为±50mm，承力索、接触线两绝 缘子串中心应对齐，施工偏差为±30mm。
以工作支接触线为基准，采用临时铁线吊弦进行非工作支调整，构成绝缘锚段 关节的两支接触悬吊呈直链型，带电部分的空气绝缘间隙应符合设计要求，允 许偏差为+50/0mm。