153-城市大型公共建筑出入口布局优化设计
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1
型公共建筑的交通特性基础上， 结合出入口管理策略相关措施， 对大型建筑群落的出入口布 局进行优化设计。仿真结果表明，出入口管理政策能提高片区道路的整体通行能力，降低行 车延误，同时提高行车的安全性。
2 出入口管理策略
2.1 出入口管理策略概念
出入口管理策略（Access Management）主要通过工程技术手段为道路和周边地块提供 出入口通道，同时保证通道周边道路网中交通流的安全、快速和高效[2]。
路段延误（s） 6 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 实验次数 改善前 改善后 非常态交通延误对比
(a)
(b)
图 2 构建微观环路系统示意图
3 交通现状分析
3.1 区域交通特性
该区域位于邳州市新城区辽河路以南，长江路以北，南京路两侧区域，该区域的道路走 向与大型建筑分布如图 3 所示。
3
图 3 大型建筑出入口布局示意图 由图 3 所示，南京路西侧有鑫惠家园、公园一号两个居民小区，南京路东侧有邳州市行 政中心， 是邳州市政府办公地， 在辽河路北侧北京路的东西两侧分别为邳州市人民医院沙沟 湖分院和邳州市体育中心， 分别属于医疗卫生和大型文体娱乐设施。 该区域用地特征区分较 为明显，选取该地区作为研究分析对象，具有较强的代表性。
图 4 改善后出入口布局示意
5 出入口优化效果分析
5.1 通行能力分析
改善后各出入口间路段通行能力如表 4 所示。 由表 4 可知， 对城市大型公共建筑出入口 进行合理优化可以显著提高该区域的道路通行能力。 对比改善前后的道路通行能力可知， 南 京路的瓶颈通行能力由原来的 2460 辆/h 增加到 2750 辆/h，增幅为 11.8%，部分路段通行能 力增幅更是高达 25.8%。 表 4 改善后路段通行能力分析表
终点
公园一号 北出入口
间距（m） 车道宽影响系数 自行车影响系数 车道数修正系数 n ' 交叉口修正系数 C Na（辆/h）
700 1 1 2.57 1 3080
150 1 1 2.57 0.8 2460
4 出入口管理优化方案
根据出入口管理原则和方法， 并结合研究区域的实际路网状况， 对出入口的布局提出以 下优化方案： （1）构建微观环路系统 在鑫惠家园和公园一号小区之间建设一条支路连接扬州路和南京路， 在邳州市行政中心 西门出口处形成十字交叉口，完成微观环路系统的构建。通过在微观环路网构建，可变部分 左转车辆为右转，通过减少不必要的左转车辆，最大限度降低左转车辆对直行车辆的干扰， 使得干路车流运行更加流畅，减少交通冲突，从而可以一定程度上提高行车的安全性。 （2）控制车辆左转 在南京路、 辽河路两条主干道上限制车辆的左转进出各大型建筑的出入口。 对于必要的 左转车辆， 同时充分利用微路网系统和道路交叉口满足车辆的左转需求， 将左转车流对道路 正常交通流的干扰降至最低。 （3）控制交叉口的最短距离
起点 终点 长度(m) 交叉口修正系 数C 辽河路路口 公园一号北出 入口 公园一号北出 入口 小区间支路 长江路路口 450 1 3080 25.2%
7
Na (辆/h) 3080
通行能力增幅
700
1
0
小区间支路
300
0.896
2750
11.8%
5.2 交通延误分析
将调查交通基础数据录入到微观交通仿真软件 VISSIM 中， 对改善前后交通状况进行仿 真，分析路段的交通延误时间[7][8]。由于研究区域存在体育场馆，这类建筑交通产生与交通 吸引具有不确定性。 因此， 分别从体育场馆有无大型赛事的常态交通与体育场馆有大型活动 的非常态交通两个角度，对南京路交通延误进行分析。 （1）常态交通延误对比 在体育馆无大型赛事的常态交通条件下，现状路段交通延误均值为 1.2s，在出入口管理 策略应用之后，该延误降至 0.6s，如图 5 所示。
路段延误（s） 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 改善前 改善后 实验次数 常态交通延误对比
图 5 常态交通环境下路段延误对比 （2）非常态交通延误对比 在体育场馆有大型赛事的非常态交通条件下， 出入口管理策略应用的前后的路段平均交 通延误分别为 5.2s 与 3.3s。交通延误降幅为 36.5%。具体如图 6 所示。
：自行车影响修正系数； ：车道宽影响修正系数；
n ' ：车道数影响修正系数； C ：交叉口影响修正系数。
通过查阅资料，在本案例中，自行车影响系数 1 ；车道宽度影响系数 1 ；车道 修正系数 n ' 2.57 ； 交叉口修正系数受交叉口间距影响，可按照下式确定：
5
( s 200 m ) C 0 C C 0 (0.0013s 0.73) ( s＞200m )
2.2 出入口管理策略原则
基于城市交通运行规律与特点，结合研究区域大型建筑使用特性及其出入口交通属性， （1）明确并保证道路等级作用的发挥； （2）限制在主干道路 出入口管理应遵循以下原则[3]： 上直接开设机动车出入口； （3）适当提高交叉口的管理等级； （4）为最大程度的满足通行需 求需要对信号控制交叉口进行合理布局； （5）保护平面交叉和立体交叉的作用区域； （6）限 制冲突点的数量； （7）分离冲突区域； （8）在直行车道上分离出转弯车辆； （9）通过中央分 隔带的设置对左转车辆进行适当的控制； （10）提供支撑街道和微观交通循环系统。
1 引言
近年来， 随着城市化进程的不断推进与社会经济水平的进一步发展， 城市大型公共建筑， 主要包括大型交通枢纽建筑、大型商业文体设施、大中型酒店会所、各类的大型办公性建筑 以及大型居住性建筑等往往都兴建在城市交通区位优势明显的区域。 大型建筑作为较大的交 通发生源和吸引源，其出入口往往会产生较大的交通量。 出入口作为大型公共建筑的内部道路与外部城市道路的契合点， 衔接着大型建筑内部交 通与外部城市交通，大型建筑的出入口在建筑内部交通和城市交通之间起着联系、衔接、过 渡作用[1]。其布局的合理性对城市交通运行状况与道路的运输效率产生直接影响。现阶段的 大型建筑出入口布局主要存在以下问题。 （1）出入口间距较短。同一路侧的大型公共建筑出入口间距设置较短，处于下游的出 入口运行状态将受到上游出入口驶出车辆的影响， 造成通行能力的折减； 开设于道路两侧的 大型公共建筑出入口间距设置较短，交通冲突点密度较大，存在较大的行车安全隐患。 （2）直接接入高等级道路。高等级道路主要服务于城市的通过性交通。若将大型公共 建筑出入口由高等级道路两侧直接接入， 破坏了高等级道路交通运行的连续性， 降低运输效 率，同时由于道路行驶车辆与出入口驶入车辆速度差较大，容易诱发交通事故。 （3）与交叉口距离过近。大型公共建筑出入口与交叉口距离过近，由出入口驶出的车 辆会对通过交叉口的车辆造成一定影响， 增加车辆在交叉的延误时间； 在交叉口排队车辆也 将反作用于出入口，使得出入口驶出车辆无法提速，增加车辆的燃料消耗与尾气排放量。 针对以上问题， 本文以江苏省邳州市新城区大型公共建筑群为研究对象， 在充分考虑大
2.3 出入口管理实施措施
在路侧设置出入口将对道路的通行能力产生一定的影响， 为将这种影响降至最低， 结合 出入口管理的相关原则，出入口管理主要采用合并出入口与建立微观环路系统两类措施。 （1）合并出入口 将同向距离较近的几个出入口合并为一个出入口， 在保证大型公共建筑的可达性的基础 上，减轻大型公共建筑之间的视距影响，同时有效减少道路冲突点个数，降低出入口对城市 主干道交通的干扰而引发的延误，进一步提高道路行车安全性与运输效率。除此之外，出入 口的合并，也为城市道路两侧的景观布置提供一定的空间。如图 1 所示，图 1（a）为合并前 出入口布局，图 1（b）为合并后出入口布局。
3.2 大型公共建筑交通特性
针对该区域内各大型建筑的使用性质，建筑规模，结合《交通出行率手册》[5]对大型公 共建筑交通量进行预测，具体数据见表 1。
建筑名称
表 1 区域大型建筑使用性质与规模 建筑使用性质 出入 规模属性
口数
预测交通量 （晚高峰）
邳州行政中心 鑫惠家园 公园一号 邳州市人民医院 沙沟湖分院 邳州市体育中心
6
由于城市交通性主干道应尽量少的设置机动车出入口以减少对道路交通的干扰。因此， 将鑫惠家园北侧出入口和公园一号南侧出入口合并到居民小区间的支路上， 同时将鑫惠家园 南侧出口开设于扬州路， 避免居民小区出入口直接开设于交通性干道。 这样南京路西侧由原 来的四个出入口减少为两个。 此时由于各出入口之间的距离增大， 城市道路通行能力得到一 定提高。改善后的出入口布局如图 4 所示。
3.4 道路通行能力分析
在研究区域内，南京路受出入口的影响最大，因此，本文主要分析南京路道路通行能力 变化。 城市道路通行能力主要受到： 车道数、 非机动车、 车道宽度和交叉口等因素的影响[6]。 即：
Na N0 C n'
式中：
Na ：单向路线设计通行能力；
N0
：一个车道的理论通行能力；
2
图 1 合并出入口示意图 （2）构建微观环路系统 依托大型公共建筑周边次干路与支路建立起微观环路系统， 并在开设于主要道路两侧大 型公共建筑出入口禁止车辆左转驶入驶出， 保障城市道路交通的连续性。 微观环路系统如图 2 所示，图 2（a）为车辆左转进入主干路，图 2（b）为车辆微观环路系统进入城市道路。 借助于周边道路交叉口， 将左转车辆分流至次干路， 完成左转驶入驶出车辆进出大型公 共建筑的需求。左转车辆的减少，可以有效降低交通冲突点数目，主干道的行车安全性得到 进一步保证。
式中： s ：交叉口间距；
C0
：交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。
由此可以确定南京路个出入口间路段通行能力，列如表 3 所示。 表 3 南京路通行能力一览表 起点 辽河路 路口 公园一 号 北出入 口 市政府 西出入 口 150 1 1 2.57 0.8 2460 市政府 西出入 口 公园一 号 南出入 口 130 1 1 2.57 0.8 2460 公园一 号 南出入 口 鑫惠家 园 北出入 口 170 1 1 2.57 0.8 2460 鑫惠家 园 北出入 口 鑫惠家 园 南出入 口 150 1 1 2.57 0.8 2460 鑫惠家 园 南出入 口 长江路 路口
办公地（政法机关） 住宅（中、小户型） 住宅（中、小户型） 医疗设置（普通）
2个 2个 2个 1个
用地面积 建筑面积wenku.baidu.com建筑面积 建筑面积
40 万 m2 22 万 m2 30 万 m2 16 万 m2
1200 1100 1500 1138
娱乐设施（体育场）
3个
座位数
12000 个
75/1200
注：邳州市体育中心交通量预测按照有无大型活动分别预测。
城市大型公共建筑出入口管理策略实证研究
吴建波
【摘要】城市大型建筑的出入口作为大型建筑内部交通与城市交通的衔接点，其布局的合理性对城市 交通的运行有着重要影响。本文针对现阶段城市出入口布局存在的问题，结合出入口管理原则与策略，提 出大型建筑出入口布局优化措施。 针对江苏省邳州市新城片区大型公共建筑群出入口布局的不足,提出具体 的优化设计措施,并进行交通仿真。结果显示，出入口优化措施的实施可以有效提高区域内部分路段的通行 能力并将降低交通延误，同时提高道路行车安全性。 【关键词】交通管理；交通控制；出入口管理；实证研究
4
3.3 区域道路网络结构特性
该区域内有辽河路、 长江路、 南京路三条主干路与扬州路、 武河路和沿河路三条次干路。 道路网络布局如图 3 所示，各道路基本属性列如表 2。 表 2 区域路网结构属性表 道路 名称 长江路 南京路 辽河路 扬州路 武河路 道路 车道数（双向） 走向 东—西 南—北 东—西 南—北 东—西 南—北 六车道 六车道 六车道 四车道 六车道 两车道 形式 一块板 三块板 两块板 一块板 三块板 一块板 生活性干道 交通性干道 交通性干道 次干路 次干路 支路 断面 道路定位
型公共建筑的交通特性基础上， 结合出入口管理策略相关措施， 对大型建筑群落的出入口布 局进行优化设计。仿真结果表明，出入口管理政策能提高片区道路的整体通行能力，降低行 车延误，同时提高行车的安全性。
2 出入口管理策略
2.1 出入口管理策略概念
出入口管理策略（Access Management）主要通过工程技术手段为道路和周边地块提供 出入口通道，同时保证通道周边道路网中交通流的安全、快速和高效[2]。
路段延误（s） 6 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 实验次数 改善前 改善后 非常态交通延误对比
(a)
(b)
图 2 构建微观环路系统示意图
3 交通现状分析
3.1 区域交通特性
该区域位于邳州市新城区辽河路以南，长江路以北，南京路两侧区域，该区域的道路走 向与大型建筑分布如图 3 所示。
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图 3 大型建筑出入口布局示意图 由图 3 所示，南京路西侧有鑫惠家园、公园一号两个居民小区，南京路东侧有邳州市行 政中心， 是邳州市政府办公地， 在辽河路北侧北京路的东西两侧分别为邳州市人民医院沙沟 湖分院和邳州市体育中心， 分别属于医疗卫生和大型文体娱乐设施。 该区域用地特征区分较 为明显，选取该地区作为研究分析对象，具有较强的代表性。
图 4 改善后出入口布局示意
5 出入口优化效果分析
5.1 通行能力分析
改善后各出入口间路段通行能力如表 4 所示。 由表 4 可知， 对城市大型公共建筑出入口 进行合理优化可以显著提高该区域的道路通行能力。 对比改善前后的道路通行能力可知， 南 京路的瓶颈通行能力由原来的 2460 辆/h 增加到 2750 辆/h，增幅为 11.8%，部分路段通行能 力增幅更是高达 25.8%。 表 4 改善后路段通行能力分析表
终点
公园一号 北出入口
间距（m） 车道宽影响系数 自行车影响系数 车道数修正系数 n ' 交叉口修正系数 C Na（辆/h）
700 1 1 2.57 1 3080
150 1 1 2.57 0.8 2460
4 出入口管理优化方案
根据出入口管理原则和方法， 并结合研究区域的实际路网状况， 对出入口的布局提出以 下优化方案： （1）构建微观环路系统 在鑫惠家园和公园一号小区之间建设一条支路连接扬州路和南京路， 在邳州市行政中心 西门出口处形成十字交叉口，完成微观环路系统的构建。通过在微观环路网构建，可变部分 左转车辆为右转，通过减少不必要的左转车辆，最大限度降低左转车辆对直行车辆的干扰， 使得干路车流运行更加流畅，减少交通冲突，从而可以一定程度上提高行车的安全性。 （2）控制车辆左转 在南京路、 辽河路两条主干道上限制车辆的左转进出各大型建筑的出入口。 对于必要的 左转车辆， 同时充分利用微路网系统和道路交叉口满足车辆的左转需求， 将左转车流对道路 正常交通流的干扰降至最低。 （3）控制交叉口的最短距离
起点 终点 长度(m) 交叉口修正系 数C 辽河路路口 公园一号北出 入口 公园一号北出 入口 小区间支路 长江路路口 450 1 3080 25.2%
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Na (辆/h) 3080
通行能力增幅
700
1
0
小区间支路
300
0.896
2750
11.8%
5.2 交通延误分析
将调查交通基础数据录入到微观交通仿真软件 VISSIM 中， 对改善前后交通状况进行仿 真，分析路段的交通延误时间[7][8]。由于研究区域存在体育场馆，这类建筑交通产生与交通 吸引具有不确定性。 因此， 分别从体育场馆有无大型赛事的常态交通与体育场馆有大型活动 的非常态交通两个角度，对南京路交通延误进行分析。 （1）常态交通延误对比 在体育馆无大型赛事的常态交通条件下，现状路段交通延误均值为 1.2s，在出入口管理 策略应用之后，该延误降至 0.6s，如图 5 所示。
路段延误（s） 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 改善前 改善后 实验次数 常态交通延误对比
图 5 常态交通环境下路段延误对比 （2）非常态交通延误对比 在体育场馆有大型赛事的非常态交通条件下， 出入口管理策略应用的前后的路段平均交 通延误分别为 5.2s 与 3.3s。交通延误降幅为 36.5%。具体如图 6 所示。
：自行车影响修正系数； ：车道宽影响修正系数；
n ' ：车道数影响修正系数； C ：交叉口影响修正系数。
通过查阅资料，在本案例中，自行车影响系数 1 ；车道宽度影响系数 1 ；车道 修正系数 n ' 2.57 ； 交叉口修正系数受交叉口间距影响，可按照下式确定：
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( s 200 m ) C 0 C C 0 (0.0013s 0.73) ( s＞200m )
2.2 出入口管理策略原则
基于城市交通运行规律与特点，结合研究区域大型建筑使用特性及其出入口交通属性， （1）明确并保证道路等级作用的发挥； （2）限制在主干道路 出入口管理应遵循以下原则[3]： 上直接开设机动车出入口； （3）适当提高交叉口的管理等级； （4）为最大程度的满足通行需 求需要对信号控制交叉口进行合理布局； （5）保护平面交叉和立体交叉的作用区域； （6）限 制冲突点的数量； （7）分离冲突区域； （8）在直行车道上分离出转弯车辆； （9）通过中央分 隔带的设置对左转车辆进行适当的控制； （10）提供支撑街道和微观交通循环系统。
1 引言
近年来， 随着城市化进程的不断推进与社会经济水平的进一步发展， 城市大型公共建筑， 主要包括大型交通枢纽建筑、大型商业文体设施、大中型酒店会所、各类的大型办公性建筑 以及大型居住性建筑等往往都兴建在城市交通区位优势明显的区域。 大型建筑作为较大的交 通发生源和吸引源，其出入口往往会产生较大的交通量。 出入口作为大型公共建筑的内部道路与外部城市道路的契合点， 衔接着大型建筑内部交 通与外部城市交通，大型建筑的出入口在建筑内部交通和城市交通之间起着联系、衔接、过 渡作用[1]。其布局的合理性对城市交通运行状况与道路的运输效率产生直接影响。现阶段的 大型建筑出入口布局主要存在以下问题。 （1）出入口间距较短。同一路侧的大型公共建筑出入口间距设置较短，处于下游的出 入口运行状态将受到上游出入口驶出车辆的影响， 造成通行能力的折减； 开设于道路两侧的 大型公共建筑出入口间距设置较短，交通冲突点密度较大，存在较大的行车安全隐患。 （2）直接接入高等级道路。高等级道路主要服务于城市的通过性交通。若将大型公共 建筑出入口由高等级道路两侧直接接入， 破坏了高等级道路交通运行的连续性， 降低运输效 率，同时由于道路行驶车辆与出入口驶入车辆速度差较大，容易诱发交通事故。 （3）与交叉口距离过近。大型公共建筑出入口与交叉口距离过近，由出入口驶出的车 辆会对通过交叉口的车辆造成一定影响， 增加车辆在交叉的延误时间； 在交叉口排队车辆也 将反作用于出入口，使得出入口驶出车辆无法提速，增加车辆的燃料消耗与尾气排放量。 针对以上问题， 本文以江苏省邳州市新城区大型公共建筑群为研究对象， 在充分考虑大
2.3 出入口管理实施措施
在路侧设置出入口将对道路的通行能力产生一定的影响， 为将这种影响降至最低， 结合 出入口管理的相关原则，出入口管理主要采用合并出入口与建立微观环路系统两类措施。 （1）合并出入口 将同向距离较近的几个出入口合并为一个出入口， 在保证大型公共建筑的可达性的基础 上，减轻大型公共建筑之间的视距影响，同时有效减少道路冲突点个数，降低出入口对城市 主干道交通的干扰而引发的延误，进一步提高道路行车安全性与运输效率。除此之外，出入 口的合并，也为城市道路两侧的景观布置提供一定的空间。如图 1 所示，图 1（a）为合并前 出入口布局，图 1（b）为合并后出入口布局。
3.2 大型公共建筑交通特性
针对该区域内各大型建筑的使用性质，建筑规模，结合《交通出行率手册》[5]对大型公 共建筑交通量进行预测，具体数据见表 1。
建筑名称
表 1 区域大型建筑使用性质与规模 建筑使用性质 出入 规模属性
口数
预测交通量 （晚高峰）
邳州行政中心 鑫惠家园 公园一号 邳州市人民医院 沙沟湖分院 邳州市体育中心
6
由于城市交通性主干道应尽量少的设置机动车出入口以减少对道路交通的干扰。因此， 将鑫惠家园北侧出入口和公园一号南侧出入口合并到居民小区间的支路上， 同时将鑫惠家园 南侧出口开设于扬州路， 避免居民小区出入口直接开设于交通性干道。 这样南京路西侧由原 来的四个出入口减少为两个。 此时由于各出入口之间的距离增大， 城市道路通行能力得到一 定提高。改善后的出入口布局如图 4 所示。
3.4 道路通行能力分析
在研究区域内，南京路受出入口的影响最大，因此，本文主要分析南京路道路通行能力 变化。 城市道路通行能力主要受到： 车道数、 非机动车、 车道宽度和交叉口等因素的影响[6]。 即：
Na N0 C n'
式中：
Na ：单向路线设计通行能力；
N0
：一个车道的理论通行能力；
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图 1 合并出入口示意图 （2）构建微观环路系统 依托大型公共建筑周边次干路与支路建立起微观环路系统， 并在开设于主要道路两侧大 型公共建筑出入口禁止车辆左转驶入驶出， 保障城市道路交通的连续性。 微观环路系统如图 2 所示，图 2（a）为车辆左转进入主干路，图 2（b）为车辆微观环路系统进入城市道路。 借助于周边道路交叉口， 将左转车辆分流至次干路， 完成左转驶入驶出车辆进出大型公 共建筑的需求。左转车辆的减少，可以有效降低交通冲突点数目，主干道的行车安全性得到 进一步保证。
式中： s ：交叉口间距；
C0
：交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。
由此可以确定南京路个出入口间路段通行能力，列如表 3 所示。 表 3 南京路通行能力一览表 起点 辽河路 路口 公园一 号 北出入 口 市政府 西出入 口 150 1 1 2.57 0.8 2460 市政府 西出入 口 公园一 号 南出入 口 130 1 1 2.57 0.8 2460 公园一 号 南出入 口 鑫惠家 园 北出入 口 170 1 1 2.57 0.8 2460 鑫惠家 园 北出入 口 鑫惠家 园 南出入 口 150 1 1 2.57 0.8 2460 鑫惠家 园 南出入 口 长江路 路口
办公地（政法机关） 住宅（中、小户型） 住宅（中、小户型） 医疗设置（普通）
2个 2个 2个 1个
用地面积 建筑面积wenku.baidu.com建筑面积 建筑面积
40 万 m2 22 万 m2 30 万 m2 16 万 m2
1200 1100 1500 1138
娱乐设施（体育场）
3个
座位数
12000 个
75/1200
注：邳州市体育中心交通量预测按照有无大型活动分别预测。
城市大型公共建筑出入口管理策略实证研究
吴建波
【摘要】城市大型建筑的出入口作为大型建筑内部交通与城市交通的衔接点，其布局的合理性对城市 交通的运行有着重要影响。本文针对现阶段城市出入口布局存在的问题，结合出入口管理原则与策略，提 出大型建筑出入口布局优化措施。 针对江苏省邳州市新城片区大型公共建筑群出入口布局的不足,提出具体 的优化设计措施,并进行交通仿真。结果显示，出入口优化措施的实施可以有效提高区域内部分路段的通行 能力并将降低交通延误，同时提高道路行车安全性。 【关键词】交通管理；交通控制；出入口管理；实证研究
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3.3 区域道路网络结构特性
该区域内有辽河路、 长江路、 南京路三条主干路与扬州路、 武河路和沿河路三条次干路。 道路网络布局如图 3 所示，各道路基本属性列如表 2。 表 2 区域路网结构属性表 道路 名称 长江路 南京路 辽河路 扬州路 武河路 道路 车道数（双向） 走向 东—西 南—北 东—西 南—北 东—西 南—北 六车道 六车道 六车道 四车道 六车道 两车道 形式 一块板 三块板 两块板 一块板 三块板 一块板 生活性干道 交通性干道 交通性干道 次干路 次干路 支路 断面 道路定位