我国汽车行业现状

我国汽车行业现状与发展

一、中国汽车产业组织结构的现状

1.中国汽车行业现状,忧喜参半20世纪90年代以来,我国汽车实现了两次突破。第一次是1992年,我国汽车的总产量,以完美的成绩,突破了百万辆大关。而与当年相比,在2009的上半年,我国汽车的市场销售量,已经摆脱以往,一跃而上,超越美国与其他国家成为世界第一。这一历史性的发展,已经被记录在中国世界记录协会的世界纪录中。那么,从今年的一月到七月之间,我国汽车产销双双超过1000万辆,分别是1021万辆和1026万辆,同比分别增长44%和43%。我们可以明确看出,汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出,影响力也与日俱增。为了能够更加清晰地表达出笔者的意思,笔者列了表格,以下是今年前10月十强汽车企业销量的排名:今年前10月十强车企业销量排名(数据来源:中国汽车工业协会)通过上述表格论证,我们可以明确的看出,21世纪的中国,对于汽车产业的发展,是具有一定潜力可言的。可是,在我们欣喜的同时,也要时刻拥有危机感,这就是古人常说的,居安思危。不仅仅要能注意到自己的优点,并且还有时刻关注自己的缺点。

（一）整车市场属于由国企和外资主导的寡占型结构.零部件市场呈现以外资和民企为主体的竞争型结构特征

1、整车市场形成了中上集中程度的寡占型结构

近年来，受国内市场需求快速增长和市场利益的驱动，各地争相投资汽车工业，地方政府在汽车工业的投资竞赛使国内汽车厂商数量急剧增加。根据国家统计局的统计，到2008年，中国汽车制造业企业总数达到了12291家，比2006年增加了4000家左右；其中汽车整车制造企业数量达到372家，比2006年增加了107家，而传统汽车大国日本的整车企业数量仅有10家左右，中国早已成为世界上整车生产企业数量最多的国家。2003年以来，我国汽车整车市场集中度保持了基本稳定的态势，在2006到2008年的3年期间，市场集中度有小幅上升。2008年，我国整车市场集中度CR3、CR4、CR8分别达到49%、58%、78%，我国整车市场已经达到中上集中寡占型的市场结构类型。从国际比较来看，2002年日本、美国和韩国汽车产业CR3的集中度分别为80%、90%和96%，显然，我国的整车市场集中度与发达国家相比仍有较大差距，产业整合进程还需要进一步加强。并且，国有和外资企业在我国汽车整车市场中占有绝对的主导地位，2008年，国有控股和外资整车企业工业总产值分别占全行业的76.9%和62.5%。显然，中国整车市场结构仍然存在极强的行政干预烙印和相对封闭性，民营资本和民营企业相对缺位较大程度上削弱了中国汽车市场的竞争活力和竞争效率。

2、零部件市场呈典型的竞争型结构特征

不同于整车市场，汽车零部件产品种类繁多，对规模经济的要求不尽相同，从国际汽车产业发展看，呈现大型龙头企业国际化、规模化和中小型企业专业化、特色化的垄断竞争趋势。如1988～1998年，全球汽车零部件企业由30000家减少到8000家，而同期零部件跨国公司由0家增加到240家，而且，以合同为纽带的中间型体制的网络组织在不断增加。根据贝恩的市场结构划分标准，目前我国汽车零部件产业属于典型的竞争型结构。2008年我国汽车零部件及配件制造企业达到10331家，比2006年增加了近4000家。按照主营业务收入计算，2008年我国汽车零部件产业的市场集中度CR4和CR8分别为15.1%和20.9%，均小于30%。从所有制构成看，当前外资和民营企业是构成我国汽车零部件市场

的主体力量。尤其是大品牌的跨国零部件公司在中国的合资企业，不仅占领了中国汽车零部件的主要出口份额，而且占领了合资乘用车和商用车高端关键零部件总成的配套市场和售后市场，如发动机电喷控制、底盘制动等等零部件产品。2008年外资企业工业总产值、利润总额和出口交货值分别占国内汽车零部件行业的46.3%，56.7%和67%。另一方面，民营汽车零部件企业占据了国内20%以上的市场份额。由于起步较晚，民营汽车零部件企业往往对品牌管理、团队建设、市场开拓、研发投入等缺乏长久而稳定的谋划，可持续发展前景仍有很大的不确定性。因而，加快培育具有竞争实力的中资零部件龙头和专业化企业仍是汽车零部件产业组织结构调整的重点。

（二）企业规模普遍偏小，规模经济效应难以发挥

汽车制造业具有较强的规模经济特征，保持一定规模是汽车企业发挥最佳效益的重要条件之一。而2008年，我国汽车整车企业平均单产仍然只有2.5万辆左右，年产销达到10万辆的汽车企业仅有15家，其中超过100万辆产销规模的仅有上汽集团、一汽集团和东风汽车3家企业。2009年上汽集团率先突破200万辆，有上汽、一汽、东风、长安和北汽等5家企业进入100万辆阵营。但即使如此，我国仍有70%左右的整车企业的年产销量不足5万辆。

另一方面，我国龙头汽车企业的规模和实力仍然与国际巨头存在很大差距。2008年全球汽车产销前10名企业的年产销量均超过了200万辆，我国尚没有一家汽车企业进入其中。2008年我国372家整车汽车企业共生产汽车935万辆，但众多车厂的总产量尚不抵丰田和通用两家汽车公司的产量之和。可以认为，我国大多数整车汽车企业的规模经济效应还没有充分发挥。

与此同时，我国汽车零部件龙头企业规模和竞争实力也依然较弱，中小型企业专业化程度依然不高。2007年我国最大的两家独立汽车零部件企业潍柴控股集团有限公司和万向集团公司主营业务收入均在400亿元人民币左右，尚不到世界第10大汽车零部件公司美国天合公司销售额的1/2，同时，我国零部件企业在技术能力和品牌方面与国际同行也存在着很大差距。

目前，全国除西藏、青海、宁夏等省区外，其余29个省市（区）均有汽车及汽车零部件企业，并且多数省市（区）在近年的经济发展规划中将汽车工业作为当地的支柱产业。可见，汽车企业多、散、乱的局面仍然没有较明显的改观。

（三）产业链间垂直统合和垂直分裂的分工体制共存

当前我国汽车产业链则存在着垂直统合和垂直分裂的双轨体制。一方面，国有和合资的整车骨干企业普遍以集团的形式，将整车和主要的零部件配套企业收归麾下，整车企业向集团内部订货，零部件企业的产品市场仅仅向其特定垂直体系中的整车企业供货，一般整车产品的价值量中约70%左右是在集团内部的框架内完成的。在此垂直统合的企业组织框架下，部分通用零部件企业由于市场范围受限，其规模化生产无法实现，导致成本较高和积累能力低；由于市场有保障和企业积累能力低，又造成零部件业技术创新滞后和技术能力难以提高；而技术能力的停滞又使得零部件企业难于走出集团的范围满足社会和国际市场的需要。对企业集团而言，由于将极有限的人力、资金、物力等摊到产品生产链的多个环节，企业对核心