轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范_(车站建筑)
地铁设计规范

1 . 0 • 1为使地铁工程设计达到安全可靠,功能合理,经济适用,节能环保,技术先进,制定本规范。
1 • 0 • 2本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1 • 0 • 3地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1 • 0 • 4地铁工程设计,应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划,并应与城市综合交通规划相协调。
1 • 0 • 5地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等,应依据远景线网规划确定,并应符合政府主管部门批准的文件。
1 • 0 • 6地铁工程设计应根据远景线网规划,处理与其他线路的关系,并应预留续建工程的连接条件。
地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接,应做到换乘安全、便捷。
1 • 0 • 7地铁设计应提倡科技创新,贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1 • 0 • 8地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。
初期可按建成通车后第3年确定,近期应按建成通车后第10年确定,远期应按建成通车后第25年确定。
1 • 0 • 9地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求,以及技术经济合理原则确定,并应经政府主编部门的批准。
1 • 0 • 10车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所,应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1 • 0 • 11地铁工程的建设规模、设备容量,以及车辆基地和停车场等的用地面积, 应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。
对于可分期建设的工程和可分期配置的设备,宜分期续建和增设。
1 . 0 .12地铁的主体结构工程,以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程,设计使用年限不应低于100年。
1 . 0 . 13地铁线路应采用1435mm 标准轨距,正线应采用右侧行车的双线线路<1 . 0 . 14地铁线路应为全封闭式,并宜高密度组织运行。
轨道交通地铁限界设计技术要求要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)
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第五章限界5.1一般要求1.某某市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合如下规X:《地铁设计规X》〔GB50157-2013〕《铁路隧道设计规X》〔TGJ3-2001〕2.设计X围:某某市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进展分析、计算确定。
应力求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量与偏移角度,按可能发生的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜,并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。
各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间,需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网与其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界,应在直线段建筑限界的根底上进展加宽和加高。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的根底上,根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进展加宽和加高。
竖曲线地段的建筑限界,如在限界计算中已计入竖曲线加高量,建筑限界可不再考虑加高,否如此,应进展加高。
7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原如此。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度:19000mm(2)车体最大宽度:2800mm(3)车体最大高度:3800mm(4)车辆定距:12600mm(5)车辆转向架轴距:2200mm(6)车厢地板面距轨面高度:1100mm(7)列车最高运行速度:80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m,困难情况250m。
地铁车站建筑设计原则
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地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点,站间距考虑要适当,市区宜在1.1公里左右,郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求,设在能够最大吸引客流的地方,如:商业中心、居住区,以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调,并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究,力求掌握基础资料的准确性,减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则:(1)地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑,在设计中首先要满足其使用功能要求,地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便,使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件,将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通,为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件,使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
(2)车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合,车站分布应方便施工,减少拆迁,降低造价,并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应,为可持续发展创造条件。
(3)地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求,有足够明亮的照明设施,以降低人在地下的恐惧心理,有清晰详尽的导向标志,安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能,其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说,更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式,地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织,各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求,这样才能较好的完成建筑设计。
地铁设计规范 gb50157-版强条整理
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精品文档,放心下载,放心阅读1.0.12 地铁的主体结构工程,以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程,设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时,应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
精品文档,超值下载1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外,尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施,以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全;同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力:1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下,应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下,应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力;3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统,客室内应设置乘客紧急报警装置,乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时,报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁,应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具,安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定:4 地铁线路之间交叉,以及地铁线路与其他交通线路交叉时,必须采用立体交叉方式;7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
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车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色,充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所,车站建筑设计应体现交通功能的特点,以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅(公共区)、站台(公共区)、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应,同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘,并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站(新疆大街站)要在总体上统筹考虑,分期实施,留置切实可行的接口。
换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合,能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建筑体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本。
城市轨道交通设计规范
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城市轨道交通设计规范城市轨道交通设计规范城市轨道交通设计规范是指在建设城市轨道交通系统过程中,为了确保行车安全、乘客舒适以及城市道路与轨道交通的衔接等方面的问题,制定的一系列规定和标准。
下面就为大家详细介绍城市轨道交通设计规范。
一、基本要求:1. 安全性:在设计中必须考虑乘客和行车人员的安全,包括站台、车辆、信号系统的安全性能设计。
2. 设备性能:设计中要确保城市轨道交通系统的设备性能能够满足城市交通的需求,包括列车的速度、载客量、智能化程度等。
3. 车站设计:车站设计要满足乘客上下车、转乘、舒适度等要求,能够适应城市的交通量和需求。
4. 线路设计:线路要根据市区交通的需求合理设计,考虑车站的布置、转弯半径、轨道的高度和道口等问题。
5. 环境影响:设计中要考虑轨道交通对周围环境的影响,包括噪音、振动、电磁辐射等。
二、设计规范:1. 站台宽度:站台宽度应根据预计的最大客流量和列车长度来确定,确保乘客上下车时能够顺畅通行。
2. 车站出入口:车站应设置合理的出入口,方便乘客进出站,并与周围道路和人流衔接良好。
3. 乘客舒适度:车站内应提供足够的座椅、候车区域和站台遮阳设施,以提高乘客的舒适度。
4. 轨道高度:轨道高度应考虑到乘客上下车的便利性,同时也要防止与路面交通的冲突。
5. 信号系统:城市轨道交通系统应配备先进的信号系统,确保列车运行的安全性和准确性。
6. 车辆安全性:车辆应具备必要的安全标识和设备,如紧急疏散装置、防火设备等,确保乘客的安全。
7. 停车场规划:城市轨道交通系统应配备合理的停车场,方便乘客驾车转乘或者停车出行。
8. 环境保护:城市轨道交通系统应注重环境保护,采用节能减排的设备和技术,减少对周围环境的影响。
三、设计流程:1. 建立需求:根据城市的交通需求和规划,确定轨道交通系统的规模和功能。
2. 方案设计:根据需求,设计出合理的线路方案、车站布置、信号系统等。
3. 技术评估:对设计方案进行技术评估,确保其满足城市交通的需求和安全性能。
地铁设计规范
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地铁设计规范地铁设计规范地铁工程设计必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
地铁的主体结构工程设计使用年限为年。
地铁线路应为右侧行车的双线线路并应采用标准轨距。
设计地铁浅埋、高架及地面线路时应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物应达到国家现行的相关排放标准。
地铁工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程应按的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
地铁的设计运输能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
地铁线路必须为全封闭形式同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定高架线、地面线的区间和车站建筑限界应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
车站直线地段建筑限界应满足下列要求站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离应按车辆限界加安全间隙确定但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙当采用整体道床时不应大于当采用碎石道床时不应大于。
曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。
地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素经技术经济综合比较后确定。
地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处应采用立体交叉。
线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。
(完整word版)地铁设计规范 GB50157-2013版强条整理
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1.0.12 地铁的主体结构工程,以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程,设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时,应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外,尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施,以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全;同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力:1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下,应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下,应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力;3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统,客室内应设置乘客紧急报警装置,乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时,报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁,应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具,安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定:4 地铁线路之间交叉,以及地铁线路与其他交通线路交叉时,必须采用立体交叉方式;7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
城市轨道交通线路及设施—城市轨道交通建筑物
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紧急补修(故障维修 )
在日常巡检与保养中,针对个别地点线路质量超过允许误差而进行的维 修工作,目的是及时克服超限点,确保轨道系统始终状态良好。
综合维修
综合维修要求按计划对系统设备进行重点病害的综合整治,要求全面改 善轨道弹性、全面调整轨道几何状态、全面整修和部分更换设备零部件,使 轨道系统恢复完好的技术状态。
随着高速铁路与地铁的发展,在定期对轨道系统进行静态检查的同时, 定期与不定期进行轨检车的动态检查,并将检查结果及时反馈与指导线路维 修工班开展相关维修工作。
同时,利用轨道打磨车定期与不定期对钢轨进行保养与修复性打磨,及 时消除轨面波磨与修正钢轨廓型,能有效改善轮轨接触关系,保持良好的轮 轨运行状态,延长轮轨的使用寿命。
站台
客流 喇叭口
区间
3、站台
(2)侧式站台 站台位于上、下行车线路的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。具有
侧式站台的车站称为侧式站台车站(简称侧式车站)。
站台
客流
站台
客流
侧 式 站 台
岛 式 站 台 和
【岛式站台和侧式站台的区别】①岛式站台,在候车区只需转身就能乘坐反 方向的列车。②侧式站台,乘坐反方向的列车,需要通过站厅到对面的站台 (如花地湾站)。
(4)地铁线路平纵断面变化幅度比较大、坡度大且曲线半径较小;
(5)地铁一般采用整体道床,稳定性好,但是弹性差、造价昂贵,并且列车运行 会带来一定的噪音与振动。
鉴于上述特点,对地铁轨道线路系统的设置,以及养护与维修均有不同的侧重点 要求。
轨道系统设备的维修
线路设备不间断地受到列车动荷载作用和气候的影响,会逐渐产生变形 与损坏,轨道系统几何尺寸难于保持不变,
矿山法断面:马蹄形
地铁设计规范
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地铁设计规范车站建筑一般规定车站的总体布局,应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求,妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
车站设计必须满足客流需求,保证乘降安全、疏导迅速、布局紧凑、便于管理,并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施,为乘客提供舒适的乘车环境。
地铁各线路之间与其他轨道交通线路交汇处的换乘站,建筑设施的通行能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。
不能同步实施时,应预留接口。
车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票等部位的通行能力应按该站远期超高峰客流量确定。
超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量诚意~超高峰系数。
车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。
车站应设置无障碍设施。
地下车站的土建工程宜一次建成。
地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
车站总体布局车站的平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。
站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
车站竖向布置根据线路敷设方式、周围环境及城市景观灯因素,可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。
但私下车站宜浅,车站层数宜少有条件的地下或者高架车站应精良考虑站厅和设备及管理用房设于地面。
车站出入口风亭的位置,应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。
出入口的布置应有利于客流吸引和疏散;风亭位置在满足功能要求的前提下,应满足规划、环保和城市景观的要求。
地铁车站应设公共厕所,并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。
车站平面站台计算长度应采用远期列车编组长度和停车误差距站台边缘400mn处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。
采用屏蔽门是不设安全线。
人行楼梯和自动扶梯的总体布置除应满足上、下乘客的需要外,还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min 进行验算。
消防专用电梯和垂直电梯不计入事故疏散用。
站厅公共区布置应满足功能分区要求,尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。
轨道交通车站建筑设计要点分析
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轨道交通车站建筑设计要点分析摘要:城市轨道交通车站作为城市轨道交通建设项目的重要组成部分,可以促进城市综合交通体系的构建,对城市交通环境进行有效改善,对城市空间进行充分的开发利用。
本文主要分析轨道交通车站的设计要点,为其提供参考意见。
关键词;轨道交通;车站;设计要点引言城轨道交通车站具备人流量大、运营时间过长、能源损耗较多等特性,但是其作为城市公共建筑的主要类型,会对城市交通的整体建设和运行成效产生一定影响,通过对轨道交通车站的设计原则进行分析,综合工程实例,对轨道交通车站建筑设计的要点进行研究。
1轨道交通车站的设计原则1.1整体性原则轨道交通车站的设计工作较为复杂,不但包括基础性的车站建筑、车辆路线等,还会涉及到不同的专业科目,包含建筑及结构、暖通空调、给排水、通信等,同时各系统工程和专业学科之间具有很强的依赖性和统一性,所以,需要从整体层面出发开展轨道交通车站的建筑设计工作,确保各系统构成和工程结构的设计工作相互统一,继而增强城市轨道交通系统设计的完善性和合理性。
1.2经济性原则从经济角度分析轨道交通车站建筑设计工作,对轨道车站的造价成本和各项工程费用进行严格管控,继而推动城市轨道交通车站建筑设计的经济效益有所提高。
1.3可持续性原则城市轨道交通车站作为公共性建筑的一种,其建筑设计需要满足国内建筑设计的可持续性发展需求,注重人和自然的和谐相处,在建筑设计中应用多种技术方法和建筑材料,促使车站建筑设计和生态环境保护协调发展。
1.4技术先进性原则在轨道交通车站建筑设计中,需要合理应用新技术、新设备以及新型的工艺材料,以便提高车站建筑设计的技术水平,提升整体的设计质量。
2、轨道交通车站建筑设计要点2.1总平面设计在开展城市轨道交通车站的总平面设计中,综合工程状况,重点考虑车站型式及附属设施的设计上。
对车站自身而言,需结合周边客流特性及环境因素影响,合理设置本站出入口及风亭组。
结合周围片区规划,合理考虑各交通之间的换乘便捷性。
城市轨道交通技术规范
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1.0.1 为贯彻执行国家技术经济政策,规范城市轨道交通的基本功能和技术要求,依据有关法律、法规,制定本规范。
1.0.2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。
本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。
1.0.3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求,并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。
1.0.4 城市轨道交通应经验收合格后,才可投入使用。
1.0.5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求,城市轨道交通的建设和运营,尚应符合法律、法规和有关标准的规定。
2.0.1 城市轨道交通urban rail transit采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
2.0.2 建设constru ction新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、调试验收和试运行,包括车辆和机电设备的采购、制造。
2.0.3 运营opera tion为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。
3.0.1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。
3.0.2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标,提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要求。
3.0.3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标,应做到资源共享和方便乘客使用。
3.0.4 城市轨道交通在设计使用年限内,应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。
3.0.5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。
3.0.6 城市轨道交通应具有消防安全性能,应配备必要的消防设施,应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。
3.0.7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。
3.0.8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求,投入使用前,应经过电磁兼容测试并验收合格。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局:地铁车站建筑应具有合理的布局设计,以方便乘客进出站和换乘,同时考虑到不同乘客的需求,包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。
2.强度设计:地铁车站建筑必须具备足够的结构强度,以能够承受正常的荷载和地震荷载,并具备防火防爆的能力。
3.空气质量和通风:地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计,以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。
4.照明设计:合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。
车站应采用充足的自然光和合适的人工照明,并合理安装紧急照明设备。
5.声学设计:地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。
对于位于市区或噪音敏感区域的车站,应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。
6.安全设计:车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定,包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。
7.线路布置和出入口设计:车站内的线路布置要合理,以确保乘客进出站的流线顺畅,并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。
出入口设计要考虑人流量和行人流线,以满足高峰期的运输需求。
8.无障碍设计:车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。
包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等,以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。
9.美观设计:地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计,以提升乘客的旅行体验。
建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调,加强地铁与城市的融合。
以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。
当然,具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。
对于建筑师和设计团队来说,需要在设计过程中综合考虑这些因素,并与相关部门密切合作,以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站结构一般规定1. 哈尔滨市轨道交通1 号线四期工程沿线车站均为地下站,车站结构设计应从各自的建设条件出发,根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质,以及冬季气候等自然条件,按照工程筹划的要求,考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式,本着既遵循技术先进,又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。
2. 车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计,满足强度、刚度、稳定性要求,并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计,满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。
3. 车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求,确保车站的正常使用,达到总体规划设计的要求,同时,考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
4. 车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。
尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响,其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
5. 车站结构应具有足够的纵向刚度,并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。
换乘车站结构设计应充分考虑上述要求,以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。
6. 结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求,通过施工中对地层的观测反馈进行验证。
其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》(TB10003)确定。
7. 对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件,并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。
8. 车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度,按照相关规范进行设计。
9. 车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防,保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
《地铁设计规范》培训土建组-1车站建筑和建筑防火
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9.8 车站无障碍设施(新增) 9.8.4 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m,当条件困难时 等候区梯门可正对轨道区,但门前等候区不得侵占站台计算长度 内的侧站台宽度。 此条执行时: 1)站台至站厅的无障碍电梯尽量设在站台长度中心附近的付 费区内,有利于减少站台层盲道铺设,利于轮椅滚行距离最小, 也有利于固定车厢内设轮椅位。 2)允许电梯门针对轨道区,为了改善站厅公共区的布置。但 站台上电梯门前应设短栏杆,使轮椅、盲道不直接冲向侧站台。
9
车站建筑
9.1 一般规定 9.1.1 车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环 境保护和城市景观的要求,并应处理好与地面建筑、城市道路 、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。 (原是强条) 9.1.2 车站设计应满足客流需求,并应保证乘降安全、疏导迅速 、布置紧凑、便于管理,同时应具有良好的通风、照明、卫生 和防灾等设施。 (原是强条)
9.1.4 车站设计应满足系统功能要求,合理布置设备与管理 用房,并宜采用标准化、模块化、集约化设计。 (下划线为新增) 9.2 车站总体布置 9.2.6 车站应设置公共厕所,管理人员厕所不宜与公共厕所 合用。 (下划线为新增) 特指地下车站的公共厕所设于某出入口通道旁时,应设 置在靠近车控室等管理用房集中一端,以便实现管理人员卫 生间与公共厕所共址而不公用,合一污水泵房。
9.9 换乘车站(新增) 9.9.3 换乘车站应采用付费区内换乘的形式 对于建设规划内的换乘车站,宜同步实施(至少土建同步), 对于远期实施的规划线路,由于线站位的不稳定性,无法预留 土建节点,但在建车站结构处理上能预留穿越的可能性,即使 预留通道换乘也应尽可能考虑付费区内换乘。 9.10 建筑节能(新增) 建议高架车站的雨蓬应采取隔热雨蓬,不宜采用玻璃之类 的屋面,一来不隔热,二来不易清洗。
地铁设计规范规范(终稿)
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1 总则1.0.1 为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进,制定本规范。
1.0.2 本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。
改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程,以及其它类型的城市轨道交通相似工程的设计,可参照执行。
1.0.3地铁工程设计,必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
1.0.4 地铁工程在满足本系统的安全、功能、环境需求的前提下,人防要求可由城市主管部门根据具体情况确定。
1.0.5 地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。
初期按建成通车后第3年要求设计,近期按第10年要求设计,远期按第25年要求设计。
1.0.6 地铁工程的建设规模、设备容量,以及车辆段和停车场等的用地面积,应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。
对于可分期建设的工程和配置的设备,应考虑分期扩建和增设。
1.0.7 地铁的主体结构工程,设计使用年限为100年。
1.0.8 地铁线路应为右侧行车的双线线路,并应采用1435mm标准轨距。
1.0.9地铁线路必须为全封闭型式,并宜采用高密度、短编组组织运行。
远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车,但不应少于30对列车。
1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数,应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。
车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。
车厢空余面积定员数宜按每平方米站立6名乘客计算。
1.0.11 地铁车辆段设置应根据线网规划统一考虑。
按具体情况可以一条线路设一座车辆段或几条线路合建一座车辆段。
当一条线路长度超过20km时,可根据运营需要,在适当位置增设停车场。
1.0.12 地铁各线路之间,以及地铁与其它轨道交通线路相交处的换乘,应采用便捷换乘方式。
地铁与其它常规地面公共交通的换乘,宜作方便换乘的统一规划。
1.0.13设计地铁浅埋、高架及地面线路时,应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施,使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
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车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站,车站构造设计应从各自旳建设条件出发,根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质,以及冬季气候等自然条件,按照工程筹划旳规定,考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式,本着既遵循技术先进,又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计,满足强度、刚度、稳定性规定,并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计,满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定,保证车站旳正常使用,达到总体规划设计旳规定,同步,考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响,其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度,并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定,以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴,考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定,通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》(TB10003)拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件,并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度,按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防,保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
地铁设计规范
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2.0.17 车站公共区 public zone of station 车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到达乘车区及出站的区域;站台层公共区为乘客
上、下列车的区域。 2.0.18 无缝线路纵向水平力
轨面以下规定距离处,左右两股钢轨头部内侧之间的最短距离。
4
2.0.13 无缝线路 gapless track 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.14 整体道床 monolithic track-bed 用混凝土等材料灌注的道床。
2.0.15 路基 subgrade 经开挖和填筑而成的直接支承轨道的基础结构物。
longitudinal horizontal force of seamless track 指伸缩力和挠曲力。伸缩力指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力;挠曲 力指在列车荷载作用下,桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移产生的纵向力。 2.0.19 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。 2.0.20 明挖法 cut and cover 由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。 2.0.21 盖挖顺筑法 cover and cut—bottom up 明挖法的一种。方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后,自上而下开挖 土方至坑底设计标高,再自下而上修筑结构。 2.0.22 盖挖逆筑法 cover and cut—top down 明挖法的一种。其作业顺序与传统的明挖法相反,方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖 向支撑结构后,在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。 2.0.23 矿山法 mining method 传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法开挖断面修筑隧道的暗挖施工方法。随着技术的发 展,除钻爆法外,现代矿山法还包括新奥法等施工方法。 2.0.24 盾构法 shield method 用盾构修筑隧道的暗挖施工方法,盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等设
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车站建筑设计原则1.车站设计要针对地方特色,充分考虑特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所,车站建筑设计应体现交通功能的特点,以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅(公共区)、站台(公共区)、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应,同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘,并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站(大街站)要在总体上统筹考虑,分期实施,留置切实可行的接口。
换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min疏散完毕。
8.车站考虑平战结合,能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建筑体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本。
12.车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场及物业开发相结合或连通,以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益。
13.车站建筑设计应突出交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点,建筑风格应反映地方特色,体现现代交通建筑的时代气息,与周围的城市景观相协调。
14.地面、地下砌体材料严禁使用粘土砖,应采用新型墙体建材(如混凝土小型空心/实心砌块)。
车站总平面设计1.车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置。
出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开发连通,尽量优选与沿街建筑相结合。
目前无法结合的,可设部分临时出入口或预留口,待规划实施时续建。
2.车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开发结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益。
3.车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式。
换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口。
4.出入口建筑宜与道路红线正交或平行。
客流量大的出入口应设集散小广场,每个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场。
5.车站地面建筑与周边建筑之间要满足消防、日照、通行等间距要求。
风亭及风冷机组设置应尽量远离居民住宅及学校等建筑,注意噪声影响,并征得环保部门及规划部门同意。
6.每个出入口规模应满足远期分向客流及消防疏散的需要,同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能。
两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯。
7.出入口风亭建筑一般宜后退道路红线3~5m布置,如无法满足应取得规划部门的同意。
8.出入口应做有盖式出入口, 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井。
车站建筑设计1.车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。
远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数。
换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要。
市轨道交通一期工程车站特征综合见表7.3.1。
2.车站形式可根据客流量大小、线路条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或其它的结构形式,但必须满足车站的基本功能要求。
3.站厅层设计(1)站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规要求划分防火分区。
(2)站厅布置①站厅布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区及付费区。
要合理布置通道口、亭、售票亭、检票机、栏栅及楼电梯位置,使进出站客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序(应有客流组织示意图)。
②楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。
出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配。
③站厅非付费区宜采用不小于2.4m宽的通道相互连通。
④站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min双向客流的积聚量(0.5m2/人)所需面积。
⑤分期实施的换乘车站,建筑布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或减少对已运营线路的影响。
⑥售票机应尽量采用嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机侧应有一定的排队缓冲空间。
⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm的疏散口,兼做搬运通道使用,并靠近客服中心布置。
(3) 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2。
②管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置。
③管理区通道及楼梯布置应满足消防要求(详见7.9.1车站建筑消防)。
(4) 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3。
②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间。
③要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道。
④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置,困难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全。
有水房间不应布置与电气用房上方。
任何排水管不得穿越电气设备用房。
⑤环控机房一般宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近。
环控电控室宜设在环控机房附近。
(5) 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm②公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度:公共区150mm,设备区(除采用防静电架空板房间外)为100mm。
设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加厚装修面。
④防静电架空地板高(用于通通、信号设备用房)300mm⑤防静电架空地板高(用于车站控制室)600mm⑥一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm⑦部管理区走道净宽(单面布置)≥1200mm(双面布置)≥1500mm 部管理用房区走道净高≥2500mm⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用250mm厚的离壁式隔墙。
在外墙可能产生渗漏水的车站,有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置150mm厚的离壁式隔墙。
⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资。
4.站台层设计(1)站台计算长度按B型车、6节编组控制为118m(含停车误差)。
(2)站台宽度BB岛=b1+b2+n·z+T(m)B 侧=b 1+z+T(m) 其中:n ·z ——柱数×柱宽(m);(柱宽应考虑装饰厚度,每侧100mm )T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度(m); b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度: 岛式站台:b ≥2.5m侧式站台(长向围设梯)时:b ≥2.5m侧式站台(垂直于侧站台开通道口)时:b ≥3.5mLQ b b B L Q b b ρρ下上安上和•=+=)()(2121 (取大者) ρ——站台上人流密度;建议ρ=0.5m 2/人 L ——站台安全门长度(m);Q 上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量(换算成高峰时段发车间隔的设计客流量); Q 上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量(换算成高峰时段发车间隔的设计客流量)B 安——站台安全防护宽度取0.40m ,不包括80mm (警界线)。
(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度,但不应超过半节车厢长度,且不得侵入侧站台计算宽度,并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于8m ,距自动扶梯工作点不小于12m 。
困难时,伸入长度不得大于8m ,且不得侵入侧站台的计算宽度。
计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm ,且在人员通行的围不得有突出物。
(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于50m 。
(5) 要综合平衡站台层二端及站厅层设备用房的布置,使整个车站压缩到最佳长度。
(6) 车站变电所(降压变电所、牵引降压混合变电所)应集中布置在车站站台层。
若确有困难时,可考虑将低压用房设置于站厅层,且上、下对齐布置。
(7)设计标准①结构净高(公共区地坪装饰面至结构顶板底):≥4500mm②建筑净高(公共区地坪装饰面至吊顶底):≥3200mm③轨顶面至站台地坪装饰面:1050mm④地坪装饰层厚度:公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm宽围须作绝缘层处理⑥站台计算长度站台边缘到线路中心线距离:1500mm站台计算长度外站台外边缘到线路中心线距离:1700mm曲线段线路中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽。
⑦线路中心线至侧墙净距:2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡:2‰(车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度)⑩曲线车站线路半径:≥800000mm○11计算站台长度118000mm 岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式(楼扶梯平行站台布置)≥2500mm侧式(楼扶梯垂直站台布置)≥3500mm ○12一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ○13部管理区走道净宽单面布置≥1200mm双面布置≥1500mm ○14部管理区走道净高≥2500mm ○15站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为500 mm5.车站主要设施(1)自动扶梯①自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要。
原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯(终点站及下行落差二层的可考虑自动扶梯),出入口提升高度大于6m的设上行自动扶梯,提升高度大于10m的可设上、下行自动扶梯。
个别重要车站的设置标准可酌情提高。
②自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300人/h计。