浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
浅谈寒冷地区铁路提速区段跨区间无缝线路的锁定轨温
在一个天窗时间内把要铺设的单元轨条始端用 焊接法与前一天铺设的单元轨条终端焊连， 铺设时 同时焊接， 同时放散， 做到一步到位。也就是说， 在 认为锁定轨温相符的条件下， 新轨引进换轨车龙门 之后， 换轨车边前进边进行长轨条的始端焊接。这 种施工组织难度较大， 一般适用于封锁线路铺设和 轨温变化不大， 与锁定轨温相同的条件。 (2) 二步连人法( 也叫插入法) 在一个天窗内， 与普通无缝线路一样， 在两单元 轨条之间铺设一根缓冲轨( 龙口轨) 。而在另一个 天窗时间内取出缓冲轨， 插人经计算确定轨长的正 式轨， 放散应力， 然后进行最终焊接。第二次焊接作
轨温是设计、 铺设及养护无缝线路的重要技术参数， 我们必须予以高度重视。
设计锁定轨温范围内， 否则应待轨温适宜时， 将焊接 长钢轨放散应力后重新锁定。 采用换轨小车铺设焊接长钢轨的过程中， 已铺 的长轨一端处于锁定状态， 待铺的一端处于非锁定 状态。而整个铺设过程历时3 h 左右， 长轨中的每 一段的实际锁定轨温始终处于变化之中， 也就是说， 即使长轨铺设时始、 终端就位时的轨温均在设计锁
铁 道/ 道路
证锁定轨温符合要求 ， 这就成为施工中一个关键问
题。
根据施工作业轨温和施工条件一般有两种施工 方法， 一种叫“ 一步连人法”一种叫“ ， 二步连人法” 。 ( 1) 一步连人法
轨处于自由伸缩状态。这种放散应力的方法效果较 好， 但滚动仍然具有一定的阻力。据北方交通大学 测定， 带支架的滚筒的摩阻力为69 N/ m， 而不带支 架的圆钢和钢管的摩阻力更大。因此， 带支架的滚 筒放散只有与撞轨法配合使用， 放散应力才能均匀
长轨条的长度未变， 而其内部却产生了温度压应
力 48. 56 MPa o
一
C
无缝线路锁定方法
无缝线路锁定方法（1）进行无缝线路锁定的方法a.钢轨温度的测定①钢轨温度是无缝线路设计、铺设和维修的重要资料。
影响轨温的因素比较复杂，根据调查观测资料分析，一般规定最高轨温比当地最高气温高2℃，最低轨温与当地最低气温相同，中间轨温为最高和最低轨温的平均值。
②线路上的钢轨由于背阴情况、太阳直射与否等的影响，轨顶、轨腰和轨底的温度可能都有差别，同一股钢轨不同位置也有差别，因此，在测量轨温时，要多测几个位置，然后取其平均值。
③钢轨轨温目前多采用半导体点温计和钢轨测温计测量。
b.锁定轨温无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。
设计无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。
一般算得的设计轨温比中间轨温略高。
c.线路锁定①线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定轨温及施工时间。
②考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为±5℃。
③锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。
④整正轨枕及轨距后，应两股钢轨同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。
⑤必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10.⑥锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料。
d.整正轨道线路锁定后，应立即按下列要求整正轨道，并开始观测钢轨位移情况：①捣固道床，特别应捣实经方正的轨枕下的道床，水平和高低差应符合设计规定。
②夯拍整理道床，使断面符合设计要求。
③钢轨位移观测记录应列入竣工资料。
④起道时，着力点应离开焊缝。
（2）锁定轨温的定义无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化
漫谈地铁无缝线路锁定轨温变化普通线路在列车通过钢轨接头的时候，会产生较强的振动和冲击，造成行车不平稳的情况。
列车与钢轨接头的不断撞击摩擦的过程中，也会对车轮和钢轨带来巨大的磨损，需要经常性的维修。
而无缝线路可以很好地避免这些问题。
地铁无缝线路的锁定轨温对地铁无缝线路的影响比较大，为了让地铁无缝线路的优势更好地发挥出来，保证地铁运行的稳定、安全，本文就地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施进行论述。
1 地铁无缝线路简介地铁无缝线路轨道和铁路轨道相差不大，都是将标准长度的钢轨（12.5或25米，一般是25米长）焊接成一定长度的线路，不过地铁线路相对来说更短一些。
无缝线路现场施工一般采用接触焊或气压焊，这种方式消除了钢轨间的接头，实现了钢轨间的“无缝连接”，从而减轻了钢轨和车轮间的撞击，延长了车轮的使用寿命。
2 无缝线路轨温变化对轨道的影响众所周知，物体都具有热胀冷缩的特性，钢轨也不例外，无缝钢轨虽然消除了轨道之间的缝隙，但同时也让钢轨承受了更多的拉力或压力：在冬季，钢轨受低温影响，长轨间的焊接点会受到巨大的拉力，这种拉力可能会将长轨拉断；在夏季，高温会让钢轨产生巨大的压力，使轨道出现小碎弯，严重时出现胀轨跑道现象，这些情况都会对无缝线路的稳定性产生不同程度的影响，威胁着列车的行车安全。
3 地铁无缝线路锁定轨温的衰减据相关资料显示，上海地铁一号线中，上海南站到锦江乐园路段在1996年铺设P60无缝线路，路段为半隧道半地面结构。
在投入运营一段时间后（2004年），对线路进行了应力放散作业，并准确记录了相关数据，分析得出，线路的实际锁定轨温大约下降了5℃。
在结合其他案例综合分析得出，地铁无缝线路在经过一段时间的运营之后，都会出现锁定轨温的衰减。
下面是笔者对造成这一现象的原因分析：3.1 施工质量与维修作业的影响在施工问题上，新铺设的无缝线路一般需要进行应力放散，在应力放散过程中需要多人参与共同作业，任何一个环节出了问题都会造成锁定轨温不准确。
浅谈锁定轨温及应力放散(论文)
换铺无缝线路施工技术总结——浅谈锁定轨温及应力放散中铁十五局集团西北工程有限公司齐超会【内容提要】无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
无缝线路是许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。
在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有80个（25m钢轨）接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过是发生冲击和震动，其冲击力最大可达非街头区的3倍以上。
这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和连接零件的磨耗和伤损。
接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消除了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减少机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适用于高速行车的要求等优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。
目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。
【关键词】无缝线路轨温锁定应力放散无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热胀冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其他外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后重新锁定线路。
1、理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”，一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态是的轨温称为锁定轨温。
此时，钢轨内部的温度应力等于0。
比如一根长500m的钢轨被拨入线路，其两端连接夹板、拧紧接头螺栓是的温度为20℃，那么就可以将20℃算作该钢轨的锁定轨温。
谈“锁定轨温”对无缝线路稳定性的影响
・ ５ ・
谈“ 锁定轨温” 对无缝线路稳定性 的影响
邹 琼
（ １ 、 湖北 工业 大学机械工程学院 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ８ ２ 、 新疆铁道职 业技术 学院， 新 疆 哈密 ８ ３ ９ ０ ０ １ ）
摘 荽： 随着高速铁路 里程的不断增加 ， 铁路 无缝线路铺设 范围的 日益广泛 ， 《 无缝线路》 作 为铁 道施工与养护 专业 必修课 的教学也 凸显其 重要性 。 “ 锁定轨温” 是无缝线路这部分教学 内容 中很重要的一个概念。 本文作者根据 自己多年 的教 学实践 ， 从“ 锁 定轨温对无缝线 路稳定性 的影响 ” 的教 学这个方面 。 论述 了达到预期教 学 目 标 的办法。 关键１ 棚 ： 无缝线路 ； 锁定轨温 ； 温度 力； 稳定性 无缝线 路是 由许多根标 准长度 的钢 轨焊接成 为一定长度 的长 度采取的保 证线路稳定 的办法 。 钢轨线路。与普通线路相比， 它在相当长的一段线路上消灭了钢轨 （ １ ） 铺设线路时锁定 轨温的选择是关键 。 接头， 具有行车平稳、 机车车辆及轨道的维修费用低、 延长线路设备 由于锁定轨温对线路 的稳定性有较大的影响 ， 所 以不 能在 任意 和机车车辆的使用寿命 、 能适应高速行车的需要等许多优点 ， 当前 轨温条件下铺设锁定无缝线路 。 铺设 无缝线路时采用的锁定轨温应 铺设的铁路轨道特别是高速铁路全部采用了无缝线路。 无缝线路受 该是在保证无缝线路 的强度与稳定 的条件下计算确定的。 一般 按下 温度的影响特别大， 维护它的稳定性相对于普通线路而言要困难得 列方法计算 ： 多。无缝线路的稳定性就是指由于温度升高， 钢轨内部温度力与道 Ｔ ｚ ＝ （ ｒ Ｉ ＋ Ｔ ｎ ） ， ２ 床横向阻力 、 轨道框架刚度等反作用力之间的相对平衡。影响稳定 式中： Ｔ ｚ ： 中间轨温 ； Ｔ ： 当地历年最高轨温 ； Ｔ ： 当地历年最低 性的一个很重要的因素就是锁定轨温， 锁定轨温是指钢轨在 自由状 轨温 。 态下被锁定 （ 即上紧联结零件打紧防爬设备使钢轨与轨枕牢固联 选择的锁定 轨温应 略高于 中间轨温 ， 偏高值可以在铺设地的最 在铺 结） 时的温度。让学生正确的理解并掌握无缝线路的锁定轨温对线 大轨温差的基础上根据有关规定选用 。因为无缝线路 比较长 ， 所以实际的锁定轨温一般取 路稳定性的影响， 是关于无缝线路教学的主要 目标之一。要达到这 设无缝 线路时轨 温可 能发生一些变化 ， 个目 标 ，根据本人在多年的铁道施工与养护专业教学过程中的体 个范围 ， 即在计算出的 Ｔ ｓ 基础上一般上下浮动 ５ ＇ ｔ ２ 。例如某地区 会， 必须使学生理解一个原理、 掌握两个措施。 Ｔ ｍ ￣ ＝ ６ ２ ． ６ ℃， Ｔ ． ￣ ＝ － ２ ２ ． ８ ｏ ｃ， 贝 ０ ： Ｔ ２ ＝ （ Ｔ ＋ ｒ Ｉ ） ／ ２ ＝ （ ６ ２ ． ６ — ２ ２ ． ８ ） ／ ２ ＝ １ ９ ． ９ —２ ０ ＇ １ ２ 个原理 ： 锁定轨温影响线路稳定性的原理 由于无缝 线路的长钢轨不 能随着 轨温的变化 自由伸缩 ， 在 钢轨 根 据有关规 定 ，采用 的偏高值 为 ４ ￣ Ｃ，那 么计算锁 定轨温 为 内部会出现很大的温度力， 这个温度力的存在对无缝线路的稳定产 ２ ０ ＋ ４ ＝ ２ ４ ｏ ｃ； 这样在铺 设时轨温范围就是 ２ ４ ±５ ℃， 即１ ９ ～ ２ ９ ￣ Ｃ 。 在锁定轨温选定后还应根据有关 规定进行检算 ： 生很大的影响。温度力越大 ， 无缝线路就越容易失稳。 ｔ 附一 ≤ △ｔ 般物体都有热胀冷缩的特点。 当一根长为 Ｌ 的可以自由伸缩 式中： ： 最高轨温 ； ｔ 附 ： 附加应 力换算轨温 ； ｋ ： 最 小锁定轨 的钢轨温度变化△ｔ ℃时， 钢轨的伸缩量为：
无缝线路锁定轨温衰减规律及原因探讨
修改意见：论文摘要与内容不搭边，论文正文部份要体现摘要内容，两者溶合在一起无缝线路锁定轨温衰减规律及原因探讨摘要: 夏季高温季节进行无缝线路成段更换砼桥枕施工方法，通过对无缝线路洒水降温、增加道床阻力、增加轨道框架刚度等措施避免无缝线路胀轨跑道，减少工程费用支用（无缝线路长换标费用减少），尤其是洒水降温成本低，水可就近河道内取材，只需购置水泵几台、水管若干即可，通过沈丹线十余座桥梁换枕实践经验，安全可靠、效果明显。
作为一种新型轨道结构，无缝线路以其高速行车、运行平稳和便于养护维修的显著优越性，正日益取代普通线路。
越来越多的工区，也正在或即将面临怎样养护维修好无缝线路的新课题。
而要让无缝线路的养护维修达到《铁路线路维修规则》的标准要求，保证行车安全，就必须了解无缝线路的基本原理，以将按章程操作化为自觉的行动，同时有意识地把普通线路和无缝线路的养护维修方法区别开来。
锁定轨温的高低，直接决定无缝线路承受温度力的大小，因而直接决定无缝线路的稳定性。
一个地区只有一个最高轨温和一个最低轨温。
如果锁定轨温定得过高，夏天无缝线路承受的温度压力倒是不大，但是到了冬天最低轨温时，无缝线路将承受较大的温度拉力而影响其稳定性。
1、无缝线路无缝线路是把钢轨焊接起来的线路。
国外对这类线路的命名不尽相同，一般有以下几种叫法：无接缝线路、长钢轨线路、连续焊接长钢轨线路等。
我国铁路铺设初期叫无接缝线路，以后略去“接”字，称无缝线路至今。
行车平稳，减少了噪音，旅客舒适度提高；节省了接头材料，降低了维修费用;减少了行车阻力，提高了行车速度；延长了线路设备和机车车辆的使用寿命。
冬夏产生较大的温度应力，不易保持必要的强度和稳定性。
其原理是利用线路上强大的阻止钢轨移动的阻力来锁定线路，限制钢轨的自由伸缩。
因而尽管钢轨的温度发生了变化，但并不发生钢轨长度的自由伸缩，只是钢轨的应力，随着温度的变化而发生了变化。
温度应力式无缝线路由一对焊接长轨条和两端各2～4对标准轨组成。
无缝线路铺设施工锁定轨温的确定
关 键 词 ：无 缝 线 路 施 工 ；锁 定 轨 温 ；轨 温平 均 值 ；零 应 力
中 图 分 类 号 ：２ ３ ９ １ １ ． ３ 文献 标 识 码 ：Ｂ 文章 编 号 ： １ ０ ～ ６ ６ （ ０ ７ ３ ０ １ — ２ ０ ６ ８ ８ ２ ０ ）０ — ０ ０ ０
终 端进 行局 部 调整 。即需 将低 温 区段 放伸 至 锁， 将
高 温 区段 放缩 至 锄 。
此 种 确 定 方 法 虽 然 广 为 采 用 ，但 存 在 一 定 弊
端 。因为铺 设无 缝线 路 时 ， 由于单 元轨 条较 长 ， 很难 在 同一 时 间和 同一 温度 下 ， 单 元 长 轨条 铺 入并 锁 将 定好 。因此 ， 在轨 条铺 设 时 ， 可避 免地 出现 以下几 不
涂 志诚
（ 州 铁 路 集 团 公 司 怀 化 职 工培 训 基 地 ，二 级 实 习指 导 教 师 ，湖 南 广 摘 怀化 ４８０ ） １０ ０
要 ： 简 要 介 绍 无 缝 线 路 铺 设 施 工 时 锁 定 轨 温 的 ２种 确 定 方 法 ，并 对 其 进 行 了 比 较 ，肯 定 控 制轨 条 在 零
Ｔ ＝ ／ （ 始 终 ｕ。 锁 １２ Ｔ ＋ ）］
定 轨温应 为 ： ＝ ／ （ ＋ ） １℃ ， 论上 锁 定轨 温 １２ ＝ ９ 理 符合 要求 。但 实 际测量 轨温 除长 轨 条 中间轨 温接 近
即 中部 一定 区域 符合 设 计锁 定 轨 温要 求 外 ，始 、 终 端 明显超 出锁定 轨温 范 围。 付运 营后 必须 对始 、 交
无缝线路锁定轨温
无缝线路锁定轨温随着科技的不断发展，高铁已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而高铁的安全性和舒适性很大程度上取决于铁轨的温度控制。
因此，无缝线路锁定轨温成为了保障高铁运行的重要技术。
无缝线路是指铁轨的接口处没有明显的连接点，形成了一条平滑的轨道。
这种设计使得高铁在运行过程中减少了颠簸和噪音，提高了行驶的稳定性和舒适性。
然而，无缝线路也带来了一个问题，那就是轨温的控制。
铁轨的温度是会受到许多因素的影响的，比如气温、日照时间、列车运行等。
如果轨温过高，不仅会对高铁的安全造成威胁，还会影响列车的正常运行。
因此，需要对轨温进行实时监测和控制。
无缝线路锁定轨温技术就是通过传感器等设备来对轨温进行监测，并且根据监测结果调整列车的运行速度和频率，以保证轨温在安全范围内。
这种技术可以有效地避免高温对轨道和列车的损害，并且减少了列车的能耗。
无缝线路锁定轨温技术的核心是实时监测和数据分析。
通过在铁轨上布置传感器，可以对轨温进行实时监测。
监测到的数据会被传输到中央控制系统，系统会根据一定的算法对数据进行分析，并且根据分析结果调整列车的运行参数。
除了实时监测和数据分析，无缝线路锁定轨温技术还需要考虑到气象因素和列车运行的影响。
气象因素包括气温、湿度、风速等，这些因素会对轨温产生一定的影响。
而列车的运行也会引起轨温的变化，因此需要对这些因素进行综合考虑。
在实际应用中，无缝线路锁定轨温技术已经取得了一定的成果。
通过对轨温进行实时监测和控制，可以保证高铁的安全性和舒适性。
这种技术不仅可以减少高温对轨道和列车的损害，还可以提高列车的运行效率和能源利用率。
无缝线路锁定轨温技术是保障高铁运行安全和舒适的重要技术之一。
通过实时监测和数据分析，可以对轨温进行有效地控制，使得高铁的运行更加稳定和可靠。
随着科技的不断进步，相信无缝线路锁定轨温技术将会得到进一步的发展和应用。
无缝线路锁定轨温范围
无缝线路锁定轨温范围无缝线路锁定轨温范围是保障铁路运输安全和提高运行效率的重要措施。
随着铁路运输的不断发展和现代化要求的提高，无缝线路的使用日益广泛，无缝线路的轨温控制成为关键问题之一。
首先，无缝线路的轨温范围要根据实际情况进行科学合理的设定。
不同地区、不同季节，铁路线路的温度变化是不同的，因此无缝线路的轨温设定需考虑各种因素，如气温、气候特点、线路性质等。
根据气象数据和历史运行经验，确定适宜的轨温范围，以确保线路的安全和稳定运行。
其次，无缝线路的轨温监测是保障线路安全的关键环节。
通过布设轨温监测仪器，实时监测线路的温度变化情况，并及时反馈给相关人员。
监测数据的准确性和及时性对于判断线路状态、采取措施具有重要意义。
同时，针对不同情况下的轨温变化，也应制定相应的应急预案，以及时应对突发情况，避免发生事故。
此外，无缝线路的轨温控制还需要采取有效的技术措施。
目前，常用的控制方式包括水冷却、轨温降低剂等。
水冷却是利用水对线路进行降温，以维持适宜的轨温范围。
轨温降低剂则是利用化学物质降低线路温度，具有一定的降温效果。
这些控制方式的采用需要根据线路具体情况和运行要求进行选择，并定期对其效果进行评估和调整。
最后，无缝线路的轨温范围锁定还需要加强相关人员的培训和技能提升。
铁路运输是一个复杂的系统工程，对于线路维护人员来说，熟悉和掌握相关知识和技能至关重要。
只有具备专业的知识和技术，才能在实际操作中准确判断轨温情况和采取有效的措施，确保线路安全运行。
综上所述，无缝线路的轨温控制对于铁路运输安全和高效运行具有重要意义。
通过科学合理的设定轨温范围、有效的监测和控制措施，以及相关人员的培训和提升，可以提高线路的安全性和可靠性，为铁路运输的发展做出积极贡献。
无缝线路重载区段锁定轨温的确定
无缝线路重载区段锁定轨温的确定孟庆堂【摘要】影响无缝线路的主要因素之一是锁定规温问题,本文通过对哈尔滨到齐齐哈尔无缝线路锁定轨温的分析,讨论了寒冷地区跨区间无缝线路重载区段如何确定锁定轨温.【期刊名称】《低温建筑技术》【年(卷),期】2010(032)005【总页数】2页(P52-53)【关键词】无缝线路;锁定轨温;跨区间【作者】孟庆堂【作者单位】中铁二十三局集团第二工程有限公司,黑龙江,齐齐哈尔,161000【正文语种】中文【中图分类】TU392随着无缝道岔和桥上无缝线路技术的推广应用,寒冷地区也逐步铺设跨区间无缝线路。
由于历年轨温差较大,而且重载列车在减速制动时,将在轨道上产生很大的纵、横向力,根据铁道科学研究院的测试资料,重载列车比普通货车产生的作用力大40%,这将会加剧轨道的破坏,并危及行车安全。
因此,正确认识与掌握寒冷地区跨区间无缝线路重载区段的锁定轨温是十分重要的[1]。
因此,锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术资料,必须予以高度重视。
1 设计锁定轨温通常设计部门采用下式确定焊接长钢轨的设计锁定轨温:式中,te是焊接长钢轨的中和轨温。
式中,[△tu]为保证轨道稳定的允许温升幅度(℃);[△td]为保证轨道满足强度条件的允许温降幅度(℃);△tk为中和轨温的修正值,考虑当地气候条件,可取△tk=0～5℃。
从理论上说,跨区间无缝线路的钢轨可任意长。
因此,对跨区间无缝线路的历年最高轨温 Tmax和历年最低轨温tmin的确定,有以下两种方法。
方法一,新铺线路宜选择铺设区段的历年最高与最低轨温。
表1 哈尔滨至齐齐哈尔间历年规温及温差地区Tmax/℃ Tmin/℃ 最大轨温差△T/℃哈尔滨 59.1 -41.4 100.5安达 59.5 -44.3 103.8齐齐哈尔 60.1 -39.5 99.6若哈尔滨至齐齐哈尔间新铺跨区间无缝线路,则应取表1中较大者。
即,Tmax=60.1℃,Tmin=-44.3℃,ΔT=104.4℃。
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对方法探讨
前 言 与普通线路相比， 无缝线路可以消灭其钢轨接头， 减少了列车通过 钢 轨 接头 时产生 的冲击力 和振 动 ， 具 有行 车平 稳 、 旅 客 舒适 、 延长 钢轨 及 联结部 件 的使 用寿命 、 减 少维修 费用 等优点 。 地 铁无缝线 路是 由标 准 长度 的钢 轨 焊接成 一定长 度 的轨 条铺设 在地铁 线路之 上 ，由于其无缝 的设 计 ， 消 除了 因列 车的振 动摩擦而产 生的一 系列 问题 。 地铁元 缝线路 的区间相对来说较短，因此只分为路基地段无缝线路和高架桥上的无 缝线路 。 地铁 无缝线路 的 出现 保证了地铁运 营的安全 与稳定 。 因此 为了 充分发挥地铁无缝线路的优越眭和最大限度的延长其使用寿命 ，对地 的研究就十分必要。 １ 锁淀 轨温 的概述 锁定 轨温指 的是铺 设地铁无缝 线路 时 ，将 钢轨扣 接于轨枕 时 的轨 温， 或者说是锁定钢轨时的轨温 。 无缝线路被锁定的长轨条其温度应力 热胀 冷缩 ， 在胀 与缩之 间必然 存在着 温度力 为零 的轨温 ， 因此 锁定 轨温 也 可 以理解 为是零 应力轨 温。众所周 知 ， 地 铁无缝线 路的建 设是—个复 杂 的过 程 ， 从 最开 始线路 的设 计 ， 然后 是线 路 的施工 ， 到最 后 线路 竣工 后全面的运行。 而锁定轨温贯穿了地铁无缝线路建设的整个过程， 由于 其在不同阶段的不同特点依次被称为设计锁定轨温 、施工锁定轨温和 实际锁定轨温。 锁定轨温是影响地铁无缝线路稳定 陛最为重要的因素 ， 因此一旦锁定轨温发生变化 ，会对地铁无缝线路造成一定程度上的负 面影响， 给地铁正常运行造成了安全隐患。 尤其是地铁高架桥上的无缝 线路 ，如 果一旦 由于锁 定轨 温的变 化引起 了高架桥 上无缝 线路钢 轨 的 断裂 ， 不但 危 及了行 车安全 ， 同时也 会由于钢轨 断裂对 桥梁造 成一 定 的 损害， 后 果不 堪设想 。 ２引起 锁定 轨温变化 的因素 影响地 铁无缝 线路锁定 轨温 的变化 因素很多 ，但总结 起来可 以将 其分成三个方面， 就是施工时的因素 、 维修养护时的因素和地铁运行中 的因素。由于—般的物体都具备热胀冷缩的特质 ， 物体在受热后就会膨 胀， 在受冷后就会缩小 ， 而这个特质也存在于地铁无缝线路上 ， 同时也 是影 响其 锁定轨 温变 化 的最 主要 因素之一 ，这就决 定 了地 铁的无 缝线 路的锁定轨温会受到施工环境以及气温的影响。地铁在运行过程中是 需要通过定期对线路进行维修养护来使其能够安全 、 稳定的运行 ， 在对 无缝 线路进 行养 护时考 虑到锁 定轨温受 气温 因素 的影 响而选 择低 温作 业， 认为这样 比较安全 ， 但是却忽略了低温作业使钢轨处于受压状态， 从而 导致道 床阻力 大大下降 ， 使得 锁定轨 温有 所改变 。 地 铁在运行 过程 中， 由于对轨 道长 时间 的碾 压会 在一定 程度上 造成无缝 线路 的冲击 ， 最 后导致轨道发生塑性变形使钢轨伸长， 但固定区的钢轨不能伸长 ， 最终
浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料]
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浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料] 浅谈无缝线路锁定轨温管理摘要无缝线路是轨道结构的一大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。
我局各主要营业线也实现了无缝化，但是经过近几年的无缝线路锁定轨温管理来看，无缝线路锁定轨温还存在轨温数据不准确等现象。
本文通过理论分析，对照现场实际的方法，提出改进措施。
关键词无缝线路锁定轨温管理各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。
无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。
一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。
二、无缝线路锁定轨温无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。
锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。
锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。
在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。
1.设计锁定轨温。
设计锁定轨温也称中和轨温。
根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。
2.施工锁定轨温。
施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。
在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。
在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。
浅析无缝线路轨温的测定与锁定
浅析无缝线路轨温的测定与锁定摘要：随着我国高速铁路的大面积建设，无缝线路已成为目前的主要运用类型，日常维护中的应力放散为无缝线路施工中关键的控制性工序。
无缝线路轨温的测定和锁定直接影响到线路的运营。
特别在繁忙的运输干线，封锁施工重新锁定轨温时，要做到“够”、“匀”、“准”，本文通过近年来的放散施工中摸索出一套切实可行的施工方案，浅谈在无缝线路锁定施工过程中的一些经验，供技术人员参考。
关键词：无缝线路；轨温；锁定；施工Abstract: Along with the high-speed railway construction of large area, seamless track has become the main use type, the daily maintenance of stress in radiation for seamless track in the construction of key control process. Seamless track rail temperature was measured and lock directly affect the operation of lines. Especially in the busy shipping lines, blockade construction to lock rail temperature, to do “enough”, “well”, “must”, this paper in recent years in the construction of the radiation found out a set of practical and feasible construction plan, showing in the seamless track lock the construction process of some experience, provides the technical personnel reference.Key words: jointless rail temperature; lock; construction;中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1  锁定轨温下降的原因1.1  钢轨铺设的原因钢轨本身具有较大的重量，与联接零件之间存在着不可低估的摩擦阻力，因此，虽然铺轨时表面上钢轨处于自由状态，但实际上钢轨在全部拨入线路时处于受压状态，即已存在初始纵向力，得不到自由释放，如不作任何处理即行锁定，或者因轨温不符合设计锁定轨温要求，根据轨温和轨长计算确定拉伸量和压缩量，其结果极有可能使钢轨内部积存一定的温度力，一般相当于5～10℃，若采用撞轨以强迫钢轨缩短合龙等不正确的施工方法有可能使实际锁定轨温比名义锁定轨温低10℃以上。
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
（ 济南铁路局
陈 昌峰 山东 济南
２ ５ ０ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 通过换铺或应力放散无缝线路地段 的钢轨 ， 在按 规定垫好滚筒 ， 抽掉滚 筒处的跪 下橡胶 垫板 等情况下 ， 分析钢轨 内部应 力状 态。
这时要达 到设计锁定轨温计算如下 ： 根据公式（ １ ）
拉伸值 ＡＬ ＝ Ｏ ． Ｏ １ １ ８ ｘ １ ５ ０ ０ ｘ ６ ＝ １ ０ ６ ． （ ｍｍ） 比较两种计 算结果 ， 前者拉 伸值 不仅明显 比后 者小 ． 而且 由于新
前者 的实 际锁定轨温应 该比设计锁定 胶垫板 ， 在承轨槽 中间放好带底座滚筒 。 这样新铺钢轨 ， 拨就位之后 全 浦线路钢轨处在 自由伸 缩状态 ． ． ５ ℃ 按照规定这是不允许 的． 因为它违返 了锁定轨温不能相 部都在滚筒上 ， 滚 筒是 自由伸缩 的 ． 因而就位 的新 铺钢轨也处在一 个 轨温低 ５ ￣ Ｃ 的规定 自由伸缩状态 ， 这 时内部应力处在一个均匀分布状态 此刻新铺 钢轨 差 ５ 的轨温就应该 是新铺钢轨全线都就位时刻 的轨温 ． 进而此轨 温也是 新 铺钢轨所具有 应力的对应轨 温值 。也就是说所 谓的新铺钢轨 始端轨 １ ． ４ 始端轨温与终端轨温一样 的情况 这一种情况是 比较理想 的情况 。 在这种情况下 ， 根据公式 （ １ ） 用测
３ ． ５ ℃。
１ ． ３ 始端轨温与终端轨温差 １ ０ ℃以上 的情况 例如 ： 换铺无缝 线路 长 １ ． ５ ｋ ｍ ｙ 设计锁定轨 温是 ３ ０ ℃． 新铺钢轨始 定． 待轨温符 合设计锁定 轨温范 围后 ． 再 进行应力放 散 ． 重新锁 定线 路 。锁定线 路前要 准确选定铺设轨温 选定铺设轨温一般 的做法有两 端轨温 ３ ５ ℃， 终端轨温是 ２ ４ ℃。 在考虑始端轨温时 ： 种． 一种是取铺设钢轨始 端和终端就位 时的平均值 ． 另一 种就取铺设 平均轨温＝ （ ３ ５ ＋ ２ ４ ） ／ ２ ＝ ２ ９ ． ５ （ ｏ Ｃ） 钢轨终端就位时 的轨温值 无论是换轨作业还是应力放散作业要力求 做 到“ 够、 匀、 准” 。 即放散伸缩量要够 ． 沿线路方向的伸缩量要匀 ， 锁定 轨 温要准 ： 应力放散后两股钢轨的锁定轨温差 ． 不得超过 ５ ￣ Ｃ 本章就 简要谈谈在换铺无缝 线路和应力放 散作 业的实践 中对 这两种取值方
无缝线路实际锁定轨温的监测
无缝线路实际锁定轨温的监测齐晓峰【摘要】随着铁路相关技术的不断发展,无缝线路已经成为轨道线路的主要结构形式,而无缝线路实际锁定轨温作为反映现场长轨状态的基础资料,尤其重要.对于工务部门而言,确保无缝线路长钢轨的安全是当前工作中的一项长期重点工作.【期刊名称】《黑龙江科技信息》【年(卷),期】2016(000)019【总页数】1页(P58)【关键词】无缝线路;锁定轨温;资料【作者】齐晓峰【作者单位】哈尔滨铁路局工务处高铁科,黑龙江哈尔滨150000【正文语种】中文1.1 锁定轨温就是在钢轨内部没有应力时，对钢轨进行锁定时的轨温，也叫零应力轨温。
根据现场实际工作经验，主要是将长钢轨入槽轨温与落槽轨温的平均值加上拉伸轨温的增加值定义为铺设无缝线路的锁定轨温。
1.2 无缝线路是一个系统工程，从设计、施工、养护这一整体来看，锁定轨温在各个方面的运用是各有特点的。
因此，在称呼上亦有所区别。
分别称之为设计锁定轨温、施工锁定轨温和实际锁定轨温。
设计锁定轨温亦称中和轨温，是根据线路结构的具体条件，通过轨道强度和稳定型的检算所确定的零应力轨温。
施工锁定轨温指的是施工时锁定的轨温。
施工中一段长钢轨的锁定需要一定的时间，所以施工规定把长钢轨始终段落槽就位时的轨温平均值作为施工锁定轨温。
同时要求始终段就位时的轨温必须在设计锁定轨温允许范围之内。
2.1 无缝线路实际锁定轨温检测的意义。
在铺设施工时由于长轨条既长又重，各个区段很难做到都处于自由伸缩无温度力状态。
因此，长轨条各个截面的实际锁定轨温与原施工时的锁定轨温不同。
如果实际锁定轨温比原锁定轨温高很多，在冬季由于气温降低，钢轨内部温度拉应力较大，可能发生断轨。
反之，如果实际锁定轨温比原锁定轨温低很多，在夏季由于气温升高，钢轨内部温度应力应增大，可能发生胀轨。
因此，掌握实际锁定轨温的变化规律，对保证无缝线路的运营安全具有重大的意义。
2.2 无缝线路实际锁定轨温监测的方法。
目前，铁路上应用的监测无缝线路实际锁定轨温的方法主要有两种：应立法和应变法。
确定设计锁定轨温.
[t s ]
1 [ ]r EF
根据断轨条件确定允许的降温幅度和根据强度条件确定允许的降温幅 度，二者取小值作为线路的允许降温幅度。
四、普通无缝线路设计
4.设计锁定轨温的确定
考虑到铺设温度应力式无缝线路的 主要的危险不是来自温度拉力而是温度 压力，所以通常把设计锁定轨温定得比 中间轨温略高一些。
允许的降温幅度为
[ ] d 1 c [ t s ] E
σd2—钢轨顶部上缘动弯应力/MPa 。 σd1—钢轨底部下缘动弯应力/MPa 。
四、普通无缝线路设计
极限强度σb=785MPa级钢轨， σs=405MPa；
极限强度σb=883MPa级钢轨， σs=457MPa； 一般钢轨K=1.3，再用轨K=1.35。 2.根据稳定条件确定允许的升温幅度
根据稳定条件求得允许温度压力[ P ]后，计算允许升温幅度为：
[ P] [ t c ] 2 E F
根据稳定条件确定允许的升温幅度和根据强度条件确定允许 的升温幅度，二者取小值作为线路的允许升温幅度。
四、普通无缝线路设计
3.根据断轨轨缝允许值确定允许的降温幅度
无缝线路钢轨折断后，轨缝不能超过一定限值，否则将引起轮轨间过大 的作用力，严重时可能会危及行车安全。 行车速度200 km/ h及以上的铁路线上，规定有砟轨道断缝限值为70 mm， 无砟轨道断缝限值为100 mm。行车速度200 km/h以下的路基无缝线路不考虑 断缝限值，只在桥上无缝线路设计中考虑该限值。 根据固定区内钢轨折断后的断缝允许值可确定允许降温幅度为：
t max t min [t s ] [tc ] te t K 2 2
tmax、 tmin——铺轨地区最高、最低轨温 ；
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施摘要：随着科学的不断进步，越来越多有利于人们出行的交通工具被发明，做绿皮火车的时代被动车高铁终结；现中国大多数城市都被地铁线环绕。
地铁如今已是人们出行重要的交通工具。
轨道交通技术的也在不断的进步和发展，出现了无缝线路这种改变轨道结构的科学技术，得到了广大轨道交通部门的认可。
但随着地铁速度的不断提升，对于轨道结构的要求还越来越高，锁定轨道轨温变化对无缝线路的稳定性影响很大。
本文就地铁无缝线路锁定轨温变化和应对方法做一定的探讨。
关键字：地铁；无缝线路/锁定轨温；变化；应对方法引言：无缝线路是一项改变传统轨道结构的技术研发，有着其无与伦比的卓越性。
在全国的轨道交通应用也非常的广泛。
在经历几十年的发展，这项技术也是越来越完善，给相关的事业单位带来了不错的经济收益也同时提高了居民出行的便利度。
所以对于这项技术的发展和研究就非常的重要了。
一、地铁无缝线路的简介地铁的无缝路线是指将钢轨焊接起来的路线，称焊接的长轨线路，又因为长轨中存在巨大的温度力，也称为温度应力式的无缝线路。
按照焊接长轨条的长度不同而有普通无缝线路和跨区间的无缝线路。
前者的焊接钢轨长度一般为1~2KM左右，在两条长轨条之间设置2~4根标准轨用普通钢轨接头形式。
形成缓冲区，它虽然减少了钢轨接头，但缓冲区内仍然存在钢轨接头。
跨区间无缝线路为焊接长轨条贯穿整个区段，并与车站道岔焊接，桥上铺设无缝线路，自动闭塞地段采用强度高的绝缘接头，取消了介于长轨条与它们之间缓冲区，消灭了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化。
目前在国内的地铁的正线、高铁、大部分的客运的路线主要的轨道路线，只有部分像是在高寒地区或者运行量比较小的路线还在使用普通的路线。
这种地铁轨道的出现，从理论上修正和丰富地铁的轨道结构设计，在列车和轨道床的钢轨接洽的地方减少冲击和震动破坏，让乘客的舒适感得到提高。
也减少了部分对于有缝铁路养护一些问题的苦恼[1]。
二、关于锁定轨温的概念锁定轨温指的是铺设地铁无缝线路的时候，将钢轨口接在轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
从锁定轨温的确定方法看无缝线路的技术发展
从锁定轨温的确定方法看无缝线路的技术发展丁敏旭【摘要】早期的无缝线路设计锁定轨温由经验公式确定,现在的无缝线路设计锁定轨温由"允许的降温幅度和升温幅度相等条件"确定.伴随着这一过程,我国无缝线路也从五十年代的长轨条500m～1000m,发展到目前的最长200.918km一次性跨区间超长无缝线路,说明了技术创新对无缝线路发展的重要意义.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)004【总页数】3页(P11-12,2)【关键词】锁定轨温;确定方法;无缝线路;技术发展【作者】丁敏旭【作者单位】西安铁路职业技术学院【正文语种】中文在普通线路上，钢轨接头是铁路轨道的薄弱环节之一。
由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力最大可达到非接头区三倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修劳动费用增加。
随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，已不能适应现代高速重载运输的需要。
由于无缝线路消灭了大量的钢轨接头，改善了接头的工作状态，因而具有行车平稳、旅客舒适，机车车辆和轨道维修费用减少，使用寿命长等优点，因而在世界各国得到了广泛的应用。
无缝线路是把标准长度的钢轨连续焊接而成的长钢轨线路，它的特点是轨条很长。
当轨温变化时，钢轨要发生热胀冷缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部就会产生很大的温度力。
为了保证无缝线路在工作时保持足够的强度和稳定性，在铺设无缝线路时，应选择一个适宜的温度范围，适当控制轨温的变化幅度，以降低钢轨内部的温度力。
通常，将零应力状态的轨温称为设计锁定轨温，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。
由于长轨条锁定施工过程中轨温是不断变化的，所以施工锁定轨温有一个范围，但应在设计锁定轨温允许变化的范围之内。
可以说，设计锁定轨温是决定钢轨温度力水平的基准。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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浅谈无缝线路锁定前轨温的选定
【摘要】通过换铺或应力放散无缝线路地段的钢轨，在按规定垫好滚筒，抽掉滚筒处的跪下橡胶垫板等情况下，分析钢轨内部应力状态。
再分考虑钢轨始端轨温和不考虑钢轨始端两种情况下，实际锁定轨温的情况。
探讨出无缝线路钢轨就位之后和线路锁定之前，确定钢轨轨温的理论依据。
【关键词】应力放散或换轨；钢轨轨温；探讨
0.绪论
无缝线路换轨和应力放散工作是铁路线路大修作业中经常从事的作业。
这两种作业都存在着应力放散前的轨温选定。
什么是应力放散？应力放散是铁路无缝线路某个区段的轨条中存在着与设计不符的温差力时，将其消除并重新按设计要求锁定钢轨的作业。
现在上线的钢轨一般都是厂焊的500米长轨。
用长轨车运送到施工地点卸在原有线路的枕头外侧，处在自由状态，不论气温高还是低，轨条中都存在着与设计不符的温差力。
这个温差力在换轨后必须消除，如不消除线路可导致出现过大的温差力，而发生线路涨轨跑道或断轨等严重事故。
新铺无缝线路时的铺设轨温，如低于设计锁定轨温范围时，可在铺设长轨封锁时间内，用拉伸器张拉长钢轨，使长轨达到设计锁定轨温范围内，再锁定线路；如铺设轨温高于设计锁定轨温范围时，可暂时锁定，待轨温符合设计锁定轨温范围后，再进行应力放散，重新锁定线路。
锁定线路前要准确选定铺设轨温。
选定铺设轨温一般的做法有两种，一种是取铺设钢轨始端和终端就位时的平均值，另一种就取铺设钢轨终端就位时的轨温值。
无论是换轨作业还是应力放散作业要力求做到“够、匀、准”。
即放散伸缩量要够，沿线路方向的伸缩量要匀，锁定轨温要准；应力放散后两股钢轨的锁定轨温差，不得超过5℃。
本章就简要谈谈在换铺无缝线路和应力放散作业的实践中对这两种取值方法的几点思考。
1.对锁定线路前换铺钢轨就位时刻钢轨应力的分析
无缝线路换铺钢轨就位之前，轨枕承轨槽的旧有钢轨被拨出，旧有轨下橡胶垫板被撤出，换上新的轨下橡胶垫板，按规定每隔10米至15米在轨枕上做好标记，在做好标记的轨枕上，抽下新换上的轨下橡胶垫板，在承轨槽中间放好带底座滚筒。
这样新铺钢轨，拨就位之后全部都在滚筒上，滚筒是自由伸缩的，因而就位的新铺钢轨也处在一个自由伸缩状态，这时内部应力处在一个均匀分布状态。
此刻新铺钢轨的轨温就应该是新铺钢轨全线都就位时刻的轨温，进而此轨温也是新铺钢轨所具有应力的对应轨温值。
也就是说所谓的新铺钢轨始端轨温，在此钢轨就位过程中被放散掉，最后全线钢轨都处在钢轨就位终端的轨温值状态。
这时再考虑新铺钢轨始端轨温毫无意义，甚至是多余。
现在我们对在考虑始端轨温与不考虑始端轨温时，线路锁定轨温情况分析如下：
1.1始端轨温比终端轨温高的情况
1.4始端轨温与终端轨温一样的情况
这一种情况是比较理想的情况。
在这种情况下，根据公式（1）用测定的轨温值直接来确定铁路线路锁定轨温的拉伸值即可。
2.结束语
比较上述的计算结果，可以看出：在换铺钢轨都处在一个自由伸缩状态时，采取钢轨就位时终端的轨温值，作为换铺钢轨的轨温来计算锁定轨温，其值更为稳妥。
无缝线路换轨和应力放散是铁路作业中严谨而重要的工作。
它直接关系到铁路线路的稳定状态，换轨及应力放散作业质量的好坏，直接影响铁路的行车安全。
所以在无缝线路的换铺施工中，我们一定要抱着一种严谨的工作态度，具体分析各种情况，当新浦线路钢轨就位时钢轨下面按规定都垫好了滚筒之后，钢轨完全处在一个自由伸缩状态时，我们就不应考虑新铺钢轨的始端轨温。
而只考虑新铺钢轨全线就位时刻的轨温，用这个轨温来确定锁定轨温。
才能使铁路线路的锁定轨温更准确，线路状态才能更稳定，行车也才能更安全。
[科]
【参考文献】
[1]《铁路线路设备大修规则》，铁道部，1989-7-27.
[2]济南铁路局济南工务机械段企业标准，Q/JT.GJ-J09-2007.
[3]李树良主编.《铁路线路施工技术问答1000例》，哈尔滨局.黑龙江科学技术出版社，1990.。