航迹推算2(037-8)
第三章 航迹推算
第三章航迹推算航迹推算是根据航向、航程和风，流资料，推算出船舶的航迹和船位。
航迹推算有以下两种方法一、航迹绘算法（海图作业方法）根据船舶的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位。
二、航迹计算法（数学计算法）根据推算起始点经、纬度和航向、航程，利用数学计算公式，求出到达点的推算船位经、纬度的方法。
第一节船速与航程船速VL(Ship’s speed)：船舶的无风流情况下单位时间内航行的距离。
航速VG(Speed over the ground)：船舶相对于海底的航行速度。
航速不易求得，但可根据船速和风流情况求出航速。
测定船速的方法一、用推进器的转速求航速。
（见课本上册23页）S = 螺距×转速（转/分）×60×（1- 滑失）÷1852二、用叠标测船速（测速场）最好在高潮或低潮时测，此时流最小。
船舶按指定航向航行，分别记下船通过两组叠标之间的时间（秒），两组叠标之间的距离已经给出（米）。
则： VL =)()(2stmS（Kn）上式为无流时的计算公式在恒流情况下： VL =21（V1+ V2）在等加速水流情况下： VL =41（V1+ 2V2+ V3）在变加速水流情况下： VL =81（V1+ 3V2+ 3V3+ V4）三、用计程仪测定船速计程仪分为相对计程仪和绝对计程仪两种。
相对计程仪显示船舶相对于水的速度和航程。
绝对计程仪测量船相对于海底的速度和实际航程。
目前绝大多数为相对计程仪。
如图为国产电磁式计程仪面板图。
L 1、L2分别为两个时间的计程仪读数。
VL =tLL12-计程仪的误差用计程仪改正率表示ΔL，用百分率表示。
当计程仪读数差小于实际航程时，ΔL为“+”，反之为“-”S = （L2 - L1）×（1 + ΔL）计程仪改正率的测定也在测速叠标进行。
ΔL =1212)(L L LL S---×100%在恒流情况下： ΔL =21（ΔL 1 + ΔL 2） 在等加速水流情况下： ΔL = 41（ΔL 1 + 2ΔL 2 + ΔL 3） 在变加速水流情况下： ΔL = 81（ΔL 1 + 3ΔL 2 + 3ΔL 3 + ΔL 4）第二节 航迹绘算一、无风流情况下的推算流速<025节，风微弱。
观测误差和船位误差(037-8)
x0 x 改正量
航海中的罗经差、陀罗差、指标差等均为改正量，而在习惯上 称其为误差，这在实际使用时要特别加以注意的。 如：TC=CC+△C SL=(L2-L1) ×(1+△L) TB=GB+△G
第二章 位置线和船位理论
方法误差：测量原理和方法本身存在 缺陷和偏差。 仪器误差：测量仪器、设备、装置导致
观测误差产生的原因
的测量误差，如六分仪的器差。
环境误差：测量环境、条件引起的测量误差， 如光线、气 温、气压等的变化。 人员误差：如照准偏差、读数误差
观测误差的分类
随机误差 系统误差 粗差
第二章 位置线和船位理论
随机误差： 又称偶然误差，它指在相同条件下，对同一量重复 (random 观测，产生的误差符号与其绝对值大小不确定。 error) 随机误差个别值无任何规律，但大量观测值呈现一 定的统计规律性。
第二章 位置线和船位理论
误差与精度：
误差与精度均可用以描述观测结果的可信赖程度。 误差：反映观测值偏离真值的程度； 精度：反映观测值接近真值的程度；
误差小，精度高；误差大，精度低。
随机误差的统计特征
正态分布
对称性 单峰性 有界性 抵偿性
绝对值相等的正负误差出现的次数相等
当测量次数足够多时，随机 误差算术平均值趋于0
计算含误差的航程S值为： 1200 cos41 Dep tgC 7.54709580 tgC 120 D C取82˚.5(含误差82.4522010642-82.5=-0.047798358) mS D (secC) mC C S=919.4 n mile(含误差) D cos2 C sin C mC S D / cosC 根据误差传播理论： D tgC / cosC mC 代入计算得误差： mS=120×tg82.4522010642/cos82.4522010642× -0.047798358 ×3.1415928/180=5.8 n mile 与计算得误差：919.4-913.6=5.8 n mile结果一致
航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航迹推算1(037-8)
第一章 航迹推算
航迹绘算
航迹绘算法即海图作业法，它主要解决如下两类问题： (１)根据船舶航行时的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图 画出推算航迹和船位； (２)在海图上根据计划航线和风流要素，预配风流压差，作图画出 应驶真航向和推算船位。 航迹绘算法简单、直观，所以它是船舶航行中驾驶员进行 航迹推算的主要方法。航迹推算相关规定请参阅中华人民 共和国交通部规定的《海图作业试行规则》。
第一章 航迹推算
航迹推算（ system） 航迹推算（Dead reckoning system）:
根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程 和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起 始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。
航迹推算有以下两种方法： 航迹推算有以下两种方法：
∆L = 1 ( ∆L1 + ∆L2 ) 2
在等加速度水流影响下：
∆L = 1 (∆L1 + 2∆L2 + ∆L3 ) 4
在变加速度水流影响下：
∆L = 1 ( ∆L1 + 3∆L2 + 3∆L3 + ∆L4 ) 4
航海教研室
第一章 航迹推算
船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间的连线， 叫作计划航线。计划航线就是船舶航行要走的计划航迹。计划航迹的 前进方向，叫作计划航迹向(Course of advance)，代号CA。 当船舶在无风流情况下航行时，船上的人会感觉到有风的存在。这是由 于静止的空气，对于运动着的船舶，产生了相对运动。这种风由于是船 舶自身运动产生的，所以叫船风。船风的风向，即风的来向与真航向一 致，而风速等于船速。因此在航行中船上驾驶员所观测到的风，不是真 风，而是真风与船风的合成风，叫作视风。
航迹推算
2 1 D 2 1 D
vW 2 K ( ) sinQW vL
vW 1.4 K ( ) (sinQW 0.15sin 2QW ) vL
K为风压差系数，各船在各种风力和吃水情况下，实测 20~30次风压差值，用公式反推。 有了K后，船舶可编制风压差表，方便查用。 利用公式求得的误差约为±0°.5~±1°.0。
CG TC
TC γ CGγ
三、雷达观测法
首向上相对运动显示模式，观测某一固定物标的相对运动 方向，调整电子方位线（EBL）平行于其相对运动方向， EBL的方向即为风流压差下的航迹向。
TC CGγ a1 a2 a3 a4 a5
γ
四、物标最小距离方位与正横方位差法
有风流的情况下，正横距离D┻与最小距离Dmin不相等； 正横方位TB┻与最小距离方位TBDmin也不一致，两者方 位之差就是风流合压差。
TC /CGα
VL
CGβ
β
。
VC
风流合压差
风流中运动：在风、流影响下，除了以船速沿真航向运动 外，还会在风作用下向下风漂移，同时在流的作用下产生 顺流漂移运动。 风流中航迹向：风流中船舶实际运动轨迹与真北之间的夹 角，CGγ。 风流合压差（γ）：风流中航迹向与真航向之差。船舶偏 在航向线的右面时γ为“+”；船舶偏在航向线的左面时γ 为“-”。
(3)航迹推算讲解
或船速15kn以上，缩短间隔。远洋航行，天体定 位每昼夜三个天测船位（晨、昏和太阳移线定位） 重要船位（改向，长时间航迹推算后第一个观测 船位）数据和采用的风流资料记入航海日志。
原始数据：时间、物标名称、读数与改正量、
计程仪读数和船位差
航迹推算简介（类型）
船舶定位方法
航迹推算
TC、SL、风流 CG、EP CA、SL、风流TC、EP
航海学（1：航迹推算）
大连海事大学
航海学院
航海教研室
航海学（1）课程目录
第一篇
基础知识
第一章
坐标、方向和距离 第二章 海图
第二篇
航迹推算与陆标定位
第一章
航迹推算 第二章 位置线和船位理论 第三章 陆标定位
（END）
船位的确定
无风流、有风无流、 航迹绘算 推 有流无风、有风流 算 航迹计算
（END）
航迹推算简介（规定）
船舶定位方法 开始：“准确的观测船位”
航迹推算
终止：目的港引航水域，有定位物标
概念 意义 有关规定
起始点和终止点应标记在海图上并记入航海日志
连续推算： 中止：进入狭水道、渔区（频繁车舵） 时间：沿岸水流影响显著航区：1h一
次，其它航区：2h-4h一次
（END）
B
A 0 8 0 0 1 0 ' . 0
) 1 G O ( 1 7 0 O C 0G 7 0 A C
O
1 0 0 0 3 9 ' . 5
无风流航迹绘算（推算精度）
a C A m C + m C d m m S + S E B F b D
航迹推算2
=CG－TC
N
A
B
C
直线ABC比较简单的作图方法介绍如下： 在第三方位线B3上截取 MN:NC=(T2-T1):(T3-T2)
然后过N点作第一方位线的 平行线，交第二方位线于B点 用直线连接B和C点，交第一方位线于A点， 则直线ABC就是平行于实际航迹abc的直线
N
A
B
C
t2-t1
N
t3-标的正横：
” 右正横为“ TB TC 90 ” 左正横为“
TC
B
物标的最近距离
CPA
：
” 右舷物标为“ TBCPA CA 90 ” 左舷物标为“
TC
B
风流压差
=CA-TC=(CA90)-(TC90)=TBCPA-TB⊥
TC090°
航迹向102°
（２）雷达观测法：
置雷达于船首向上显示方式，利用它观测某一孤立的固定点状 物标的影像a，在航行中它与船舶的相对运动方向，即物标影像a 在荧光屏上的移动方向a1a2a3…与船舶的风中航迹向相差180°， 于是由电子方位线a1a2a3…不难求得当时的航迹向，它与真航向之 差便是 。
第二节 •
风流压差的测算方法
航海上通常通过实测航迹向的方法，根据真 航向来确定风流压差。
CA TC
风流压差的实际测定： 根据公式
CA TC
1.当有风无流时，
则测出来的是
；
2.当无风有流时候，测出来的则是
。
；
3.当有风有流时，则测出来的为
实测风流压差方法：
（１）连续实测船位法： 连续测得三个或三个以上船位，则用平差方法用直线连接所有实测船 位，该直线就是船舶在测定船位时间内的实际航迹，它与真航向之间 的夹角就是测定船位时的风、流压差值。
机器人定位中的航迹推算
航迹推算是一种使用最广泛的定位手段，特别适于短时短距离定位，精度很高。
对于长时间运动的，可以应用其他的传感器配合相关的定位算法进行校正。
利用陀螺仪和加速度计分别测量出旋转率和加速度，再进行积分，从而可求出走过的距离和航向的变化，进而分析出机器人的位置和姿态。
超声波传感器可用于测距，从而探测路标（设置为室内墙壁或天花板），计算位置，来纠正陀螺仪和编码器的定位误差。
的轮距。
因为我们用了陀螺仪可以测出转过的角度，所以没有必要用上面的公式，但上式可用于修正陀螺仪测出的角度值。
注：必然要求陀螺安装在机器人不活动的部件上，并且陀螺的安装只能与车体固连在一起。
微机械陀螺作为重要的传感器，它的输出信号是一个与转动角速率基本成线性关系的模拟电压值，通过采集其输出的模拟电压值，经过AD 转换为数字信号，对转换完的信号进行标度变换得到其转动的角速率，再积分即可得到角度值[16]。
根据以上假设，车体被简化成了一个具有两个平移自由度(纵向和侧向)和一个转动自由度(横摆)的单质量刚体。
机器人在全局坐标系中的姿态如图2.3所示。
其中，坐标系OXY 为全局坐标系，P 点为机器人上的一个参考点，坐标系Y X O '''为以P 点为原点的车体固连坐标系，X '轴与X 轴的夹角为θ。
机器人的姿态（Posture ）可以用P 点在全局坐标系中的坐标（x ，y ）和θ表示，即可用三维矢量T y x ),,(θξ=表示。
同时，还可以得到由全局坐标系到车体固连坐标系的坐标旋转矩阵如下：图2. 1 轮式移动机器人的姿态示意图cos sin 0()sin cos 0001R θθθθθ-⎛⎫ ⎪= ⎪ ⎪⎝⎭XYOθO X ' x yP Y '本系统在设计时主要参考DR 航位推算[13]，DR 的图解如图2.5。
图2. 2 航位推算算法(DR)的原理其原理是以地球表面某点作为当地坐标系的原点，利用里程计输出的距离信息和特定传感器输出的角度信息，计算确定自主车当前的位置。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航迹绘算公式
航迹绘算公式摘要：一、航迹绘算概述二、航迹绘算公式1.航迹绘算基本公式2.风、流对船舶航行的影响3.航迹推算方法4.航迹绘算在实际航行中的应用正文：【一、航迹绘算概述】航迹绘算，顾名思义，就是通过一定的算法和方法，将船舶在航行过程中的航向和航程信息转化为实际的航行轨迹。
在航海领域，航迹绘算是一项重要的技能，它有助于船舶准确地按照预定的航线进行航行。
本文将详细介绍航迹绘算的相关知识，包括航迹绘算公式、风、流对船舶航行的影响以及航迹推算方法等。
【二、航迹绘算公式】在进行航迹绘算时，我们需要掌握一些基本公式，这些公式有助于我们更好地计算船舶的航迹。
以下是航迹绘算中的一些基本公式：1.航迹绘算基本公式：航迹绘算的基本公式包括：Δx = V_船× tΔy = Δx × cos(θ)其中，Δx表示船舶在水平方向上的位移，V_船表示船舶的速度，t表示时间，Δy表示船舶在垂直方向上的位移，θ表示船舶的航向。
2.风、流对船舶航行的影响：在实际航行中，风和流会对船舶的航行产生影响。
为了准确计算船舶的航迹，我们需要将风和流的影响因素考虑在内。
船舶在风流中的航行轨迹可以通过以下公式计算：Δx = V_船× t + V_风× t × cos(θ)Δy = Δx × cos(θ) - V_流× t其中，V_风表示风速，θ表示风的方向，V_流表示水流速度。
3.航迹推算方法：航迹推算是在不借助外界导航物标的条件下，只依靠船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向和航程，并计及外界风流资料，从已知的推算起始点开始，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位。
航迹推算的方法包括：a.根据罗经和计程仪的数据，计算船舶的航向和航程。
b.考虑风、流对船舶航行的影响，对航向和航程进行修正。
c.按照一定的时间间隔，重复步骤a和b，直至达到所需的精度。
【三、航迹绘算在实际航行中的应用】航迹绘算在实际航行中具有广泛的应用，主要包括：1.船舶航行的计划与监控：通过航迹绘算，船舶可以预先规划航线，并在航行过程中实时监控船舶的行驶轨迹，确保船舶按照预定航线行驶。
航迹推算
（1） 从推算起点画一小段真航向线（计划航向线）；
CGα／ＣＡ×××° CC/GC ×××°
（△C/△G×° △L×％ α×°）
５. α的公式 ：α°= K°（VW/ VL）2Sin QW VW －视风速（m/s） VＬ －船速（m/s） QW －视风舷角 K °－风压差系数 从上式可以看出影响α的因素 （1）风舷角QW = 90°时，α最大；（2）风速 VW越大，α越大； （3）船速VＬ越大，α越小； （4）吃水d 越大，α越小； （5）平底船的α比尖底船的α大； （6）船舶水线以上受风面积大，α大。
§3—4 航迹计算 一、应用时机 Ｐ７２ 二、计算公式 ：φ2 = φ1 + Dφ λ2 = λ1 + Dλ 1. 中分纬度算法 （1）中分纬度φn；起航点与到达点子午线之 间等纬圈等于东西距的纬度。 （2）公式 ：（将地球视为圆球体时） Dφ = S· cos C Dλ = Dep· Secφn
四、 有风、流情况下的航迹绘算
1. 公式 ：
CGγ／ＣＡ= TC + γ
S = SL + SC
船舶偏在航向线的右側，γ为正（+）； 船舶偏在航向线 的左側，γ为负（-）。 CGγ：船舶在风流中的航迹向 （推算航迹向）； γ = α + β 风流合压差 2. 绘算方法
（1）已知TC、SL／VL、VC、流向、风向，求：CGγ、
三、 航迹计算举例 1. 单航向计算法 例1：某轮1200船位在φ1= 44°45＇N，λ1= 178°48＇W， 航向210°航速15kn， 若无风流影响，次日中午将到达何位置？ 解：S = 15×24 = 360 n mile Dφ = S·cosC = 360×cos210° = -311＇.8 = 5°11＇.8S φ２=φ1＋Dφ = 44°45＇N＋5°11．＇8S = 39°33＇.2 N φm =（φ1 +φ2）/ 2 = 42°09＇.1N ∴ Dλ = Dep·secφm = S·sinC·secφm = 360×sin210°×sec42°09＇.1 = -242＇.8=4°02＇.8W. ∴ λ2 =λ1 + Dλ = 178°48＇W + 4°02＇.8W = 182°50＇.8W = 177°09＇.2 E
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一章 航迹推算
作出开始计算水流推算点A 作出开始计算水流推算点A
A
根据真航向TC210° 根据真航向TC210°、计程仪船速 VL12kn，画出航向线AB，并使AB＝ 12kn，画出航向线AB，并使AB＝ 12n mile，则B点就是不计水流影响时 mile， 的积算船位DR。 的积算船位DR。 从B点作水流矢量BC等于流向075°、3n 点作水流矢量BC等于流向075 BC等于流向075° mile， mile，则C点就是船舶在水流影响下航行 1h后的推算船位EP，AC的长度是1h的推 1h后的推算船位 ，AC的长度是 的推 后的推算船位EP 的长度是1h 算 航程S 即推算航速V 航程SG，即推算航速VG。 从图中量得推算航迹向CG=197. 从图中量得推算航迹向CG=197. °8 推算航速V 推算航速VG=10.1kn 流压差β=-12.° 流压差β=-12.°2
航海教研室
第一章 航迹推算
从风流推算的起始点A 从风流推算的起始点A作风中航迹线 在其上量得AB=S secα 在其上量得AB=SLsecα=12 n mile 根据流向000° 流速3kn， 根据流向000°，流速3kn， 点作水流矢量，求得C 从B点作水流矢量，求得C点 AC为要求的推算航速矢量VG AC为要求的推算航速矢量 为要求的推算航速矢量V 从图中量得： 从图中量得： 推算航迹向CG=080° 推算航迹向CG=080° 推算航速V 推算航速VG=12.2kn 流压差β=CG-CAα 流压差β=CG-CAα =080° 094° 14° =080°-094°=-14°
β = arcsin(
VC V sin P ) = arcsin( C sin P ) VL VE
根据左、右舷受流确定β的“+”、“-”号。 +”、 根据左、右舷受流确定β 船舶应驶的真航向TC 船舶应驶的真航向TC TC=CATC=CA-β
Q＝P+|β|，推算航速VG可用前面公式计算 P+|β|，推算航速V 前面用作图法解算的已知TC求CA，现用解析法求解： 前面用作图法解算的已知TC求CA，现用解析法求解： Q=210° 075°=135° Q=210°-075°=135°，VL=12kn，VC=3kn =12kn， 代入公式，得推算航速 代入公式，
航海教研室
第一章 航迹推算
无风流情况下航迹推算的作图方法举例如下： 无风流情况下航迹推算的作图方法举例如下： 作出推算起始点船位，如图0800船位 作出推算起始点船位，如图0800船位 画出计划航线 按计程仪航程S 按计程仪航程SL，如0800～1000 0800～ 计程仪航程为30n mile， 计程仪航程为30n mile，在计划航线 上从0800船位向航迹向方向截取推 上从0800船位向航迹向方向截取推 算航程30n mile， 算航程30n mile，在计划航线上画 一与经纬线平行的小“+”字 一与经纬线平行的小“+”字，表示 1000推算船位 1000推算船位 图上标注 推算船位附近，用分数形式标明船位的时间和当时的计程仪读数 推算船位附近， 在计划航线上，标注计划航迹向、罗航向和罗经差（或陀罗航向和陀罗差）。 在计划航线上，标注计划航迹向、罗航向和罗经差（或陀罗航向和陀罗差）。
航海教研室
+ 1000
28′.6
0800 00′.0
第一章 航迹推算
有风无流情况下航迹推算的作图方法举例如下： 有风无流情况下航迹推算的作图方法举例如下：
计划航迹向CA = 风中航迹向CAα = 真航向TC + 风压差α 在有风无流情况下 推算航程SG = 风中推算航程 = S L secα
1000 48′.0
CA002°GC001°(∆G-2°, α+3°)
0800 24′.0
风中推算船位可以按风中推算航程S 风中推算船位可以按风中推算航程Sα直接在计划航线上截取求得 在开始计算风压差的地方， 4cm长的航向线 长的航向线， 在开始计算风压差的地方，画2～4cm长的航向线，用它表示船 首尾线与计划航线之间的关系航海教研室
航海教研室
第一章 航迹推算
用计划航迹向CA代替真航向 计算风舷角 用计划航迹向CA代替真航向TC计算风舷角qW 代替真航向TC计算风舷角q qw=002°～315°≈45°（左） =002° 315° 45° 查风压差表，得α=+3.°0 =+3.° 查风压差表， ∴ TC=CA-α＝002°-3. °0=359° TC=CA002° 0=359° GC=TC-∆G=359° GC=TC-∆G=359°-（-2°）=001° =001° SL=VL△t=12×2=24（n mile） t=12×2=24（ mile） secα 4sec3° 24.0（ mile） SL=VL×secα24sec3°≈24.0（n mile） 将计划航迹向、罗航向、罗经差（或陀罗 将计划航迹向、罗航向、罗经差（ 航向、陀罗差） 航向、陀罗差）和风压差标注在计划航线上 。
计划航迹向CA = 推算航迹向CG = 真航向TC 推算航程SG = 计程仪航程S L
无风流情况下的推算船位可按计程仪航程S 在计划航线上截取求得。 无风流情况下的推算船位可按计程仪航程SL在计划航线上截取求得。 无风流情况下的推算船位又称积算船位 （ 积算船位DR Position）。 无风流情况下的推算船位又称积算船位DR（Dead Reckoning Position）。
航海教研室
A D
真航向TC=164° 推算航速VG=12.4kn 流压差β=-14°
+
C
第一章 航迹推算
解析法 在小比例尺海图上作水流三角形，作图误差可能比较大。 在小比例尺海图上作水流三角形，作图误差可能比较大。为了减少作图 误差，提高推算精度，避免在海图上画水流三角形，影响海图的清晰性， 误差，提高推算精度，避免在海图上画水流三角形，影响海图的清晰性， 可以采用解析法来解决水流中的航迹推算工作。 可以采用解析法来解决水流中的航迹推算工作。 如图，∆ABC是水流三角形。设水流矢量BC与航向线AB的交角为Q， 是水流三角形。 与航向线AB的交角为Q 如图，∆ABC是水流三角形 设水流矢量BC与航向线 的交角为 与计划航线的交角为P 与计划航线的交角为P。 在已知TC求CA时 在已知TC求CA时，Q＝真航向TC～流向CC 真航向TC～流向CC 推算航速V 推算航速VG VG = VL 2 + VC 2 + 2VLVC cos Q
第一章 航迹推算
有流无风情况下航迹推算 当船舶在有流无风下航行时，航迹推算工作主要解决这样两类问题： 当船舶在有流无风下航行时，航迹推算工作主要解决这样两类问题： 和推算航速V (１)已知真航向TC和船速VE，求船舶的推算航迹向CG和推算航速VG ； 已知真航向TC和船速 和船速V 求船舶的推算航迹向CG和推算航速 (２)已知计划航迹向CA和船速VE ，求预配流压差β、船舶应驶的真航向TC 已知计划航迹向CA和船速 和船速V 求预配流压差β 船舶应驶的真航向TC 和推算航速V 和推算航速VG 。 作图法举例说明有流无风情况下航迹推算的作图方法 例：已知真航向（TC）210°、计程仪船速（VL）12kn， 已知真航向（TC）210° 计程仪船速（ 12kn， 流向075° 流速3kn，求推算航迹向CG和推算航速 流向075°、流速3kn，求推算航迹向CG和推算航速VG。 和推算航速V 解决有流影响的推算， 解决有流影响的推算，关键是根据已知条件 正确作出矢量三角形。 正确作出矢量三角形。
VC sin Q ) VG 根据左、右舷受流确定β +”、 根据左、右舷受流确定β的“+”、“-”号。
流压差|β| 流压差|β| β = arcsin(
推算航迹向CG 推算航迹向CG
CG＝TC＋β CG＝TC＋
航 P=计划航迹向 ～流向CC 在已知CA求TC时，P=计划航迹向CA～流向CC 计划航迹向CA 流压差|β| 流压差|β|
航海教研室
B
+
C
第一章 航迹推算
例：船速VE12kn、流向075°、流速3kn，问应该采用什么真航向， 船速V 12kn、流向075° 流速3kn，问应该采用什么真航向， 才能使船舶航行在计划航迹向CA150° 推算航速V 是多少？ 才能使船舶航行在计划航迹向CA150°上？推算航速VG 是多少？ 解决此类推算，注意如何 解决此类推算， 正确作出矢量三角形。 正确作出矢量三角形。 作出开始计算水流推算点A 作出开始计算水流推算点A 根据计划航迹向CA150°画出计划航线AC 根据计划航迹向CA150°画出计划航线AC 水流矢量AD等于 水流矢量AD等于075°、3n mile 等于075° 以D为圆心、以船速12kn为半径（12n mile） 为圆心、以船速12kn为半径 为半径（ mile） 画圆弧，交计划航线AC上的 上的C 画圆弧，交计划航线AC上的C点 DC方向就是要求的真航向TC，AC的长度 DC方向就是要求的真航向 ，AC的长度 方向就是要求的真航向TC 就是船舶航行1 的推算航程或推算航速V 就是船舶航行1h 的推算航程或推算航速VG
根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压差值α。 根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压差值α 船舶真航向TC=CA再将真航向换算成罗航向或陀罗航向， 船舶真航向TC=CA-α。再将真航向换算成罗航向或陀罗航向，以此驾驶 船舶即可使船舶航行在计划航线上。 船舶即可使船舶航行在计划航线上。 例：某轮满载，计程仪船速VL=12kn，计程仪改正率∆L=0%。 某轮满载，计程仪船速V =12kn，计程仪改正率∆L=0%。 0800计程仪读数 0800计程仪读数L=24′.0，船舶位于佘山正东15n mile， 计程仪读数L=24′.0，船舶位于佘山正东15n mile， 计划航迹向CA＝002° NW风 级影响。该船陀罗差∆G=2° 计划航迹向CA＝002°，受NW风5级影响。该船陀罗差∆G=2°W， 求该船应驶陀罗航向和1000的推算船位 的推算船位。 求该船应驶陀罗航向和1000的推算船位。