第六章 轨道交通枢纽与换乘

五、混合换乘
若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述 两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模 式，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工 程造价的目的。 在三线或三线以上相交的换乘枢纽中，单独采用某 一种换乘方式往往难以保证实现所有方向的换乘， 或换乘设施的布置相当困难，如果采用混合换乘方 式则能收到满意的效果。
按布置形式 分类
立体式换乘枢纽
平面式换乘枢纽 都市级换乘枢纽 按服务区域 分类 市—郊级换乘枢 纽 地区级换乘枢纽
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3)集散——对于到达或出发的乘客和车辆，实现 聚集会合和疏散分流，提供客流和车流组织的相 关措施，保证畅通、安全。

4)引导——对外来客车引导、截流、集中管理， 尽量不进市区；引导市内公交车辆与其接驳换 乘、向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公 共交通转移，并提供方便。在总体上改善市内车 辆的运营环境，提高居民出行质量。

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同线路同站台
将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的 上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面 内，如图6-6所示。 特点：所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛 式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘

同方向同站台
将两条线路中相同方向的股道布置在同一层面上， 保证同方向的客流在同一个站台平面内实现换乘， 其它方向的客流需通过设置在上下岛式站台之间的 梯道或自动扶梯才能实现换乘。 特点：1、3方向之间和2、4方向之间的客流分别在 上下岛式站台内平面换乘，而1、4方向之间和2、3 方向之间的客流需通过两站台之间的梯道或自动扶 梯至另一站台上换乘 适用：同方向换乘客流较大而折角换乘客流较小的 情况。 代表站：瑞典斯德哥尔摩地铁中心站、东京赤阪见 附站



（1）当公交车辆从主要干道进出换乘枢纽时，应尽可能地提供公交优 先通行的专用道、专用标志或专用信号相位，以减少其进出换乘站的时 间延误； （2）公交停靠站和站台的数量，应由接驳的线路条数、车辆配备数 量、换乘候车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展 留有余地； （3）换乘线路应尽可能短，换乘枢纽应布置紧凑以减少换乘步行时 间； （4）应尽可能采用地下通道或人行天桥连接轨道车站集散大厅和常规 公交站台，使人流、车流在不同层面上流动，互不干扰。 （5）应有清晰的换乘线路信息、明确的流向组织、畅通的换乘通道以 及必要数量的遮挡设施，且布置紧凑，尽量缩短换乘线路长度，以减少 换乘步行时间； （6）枢纽出入口布置应有利于各方向乘客换乘，应尽可能减少横穿街 道的次数。
一、轨道交通枢纽的定义

第六章 轨道交通枢纽与换乘
第一节 轨道交通枢纽定义与分类
城市轨道交通枢纽：是指集有多条轨道交通线路、不同交通 方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交 通，私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的 综合性市政设施。
二、轨道交通枢纽的内涵
不同层次的作用： （1）大型对外交通客运枢纽的集散交通方式 Z轨道交通作为一种接驳交通工具，与其它城市客 运交通方式一同起到为大型对外交通（如航空、 铁路、公路）集散客流的作用 （2）市内客运的骨干交通方式 Z接驳方式包括常规公交、摩托车、自行车、步行 接驳以及私有小汽车P+R和K+R的接驳方式。

乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要通过 站台或连接站台的天桥或地道就可以换乘另一条线 路的列车 站台换乘对两线换乘的乘客来说是最佳的选择方 案，尤其是换乘客流量很大的情况。 要求两条线路具有足够长的重合段，近期需要把车 站预留线及区间交叉预留处理好，工程量、工程造 价及施工难度均较大，比较适合于建设期相近或同 步建设的两条线的换乘站上。

三、轨道交通枢纽的分类
分 类 系 统 内 容 主 要 特 点 对外枢纽 一般设在城市出入口，连接着对外交通运输线路 与 城市轨道交通线路 ，其规模与城市发展 形 态、经济文化活动等相当。 主要为城内部区域间或区域中心与对外枢纽的客 流 交换服务。一般设 在城市内主要客流集 散 点 ，多种交通方式、 多条线路交汇点，对 通 畅、便捷要求较高。 体育馆、剧院、会展中心等地点在某时间段内集 散强度大，枢纽为满足人们文化、娱乐出行而 设。 轨道交通与城市常规公交、铁路、水运、航空运 输等线路相互衔接的客运枢纽。 主要指轨道交通线路之间，包括地铁、轻轨、郊 区快速铁路三者之间线路的交汇枢纽。
异方向同站台
将两条线路中不同方向的股道布置在同一层面上， 保证不同方向的客流在同一个站台平面内实现换 乘，而相同方向的客流需通过设置在上下岛式站台 之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘。 特点：1、4方向之间和2、3方向之间的客流分别在 上下岛式站台内平面换乘，而1、3方向之间和2、4 方向之间的客流需通过两站台之间的梯道或自动扶 梯至另一站台上换乘 适用：折角换乘客流较大而同方向换乘客流较小的 情况。
四、主要功能
1)换乘——对于来自不同方向、路线、不同交通 方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行 为称谓换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要 经过换乘才能到达的最终目的。 2)停车——对于来自不同方向、路线、不同的车 辆，提供固定的停车位置和上下客位置。并以不 同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场 地。

(a)岛式与侧式换乘
(b)岛式与岛式换乘
(c)侧式与侧式换乘
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三、站厅换乘
T型和L型换乘都与其车站主体相脱离，前者是一座 车站中间的侧面与另一车站的端部通过换乘设施相 衔接，如图6-14a所示；后者是两站的端部通过换 乘设施相衔接（见图6-14b）。 换乘方式布置起来比较灵活，换乘通过能力大，因 而国外较多采用。 结点换乘方式设计的关键是要注意上下楼的客流组 织。
按交通功能分类
市内枢纽
特定设施处枢纽
方式换乘枢纽 按交通方式分类 线路换乘枢纽
首末站换乘枢纽 按交通组织 分类 中途站换乘枢纽
枢纽内有多条轨道交通的首末站，并设有停 车、候车、调度以及有关指示标志等措施。 位于通达性高，多条线路交汇的路网节点。 站点设置、人流组织是此类枢纽设计重点内 容。 枢纽站为地上或地下多层结构形式，适用于 交通方式复杂，用地受到限制地点，同时也 可与综合性服务设施如商业、娱乐活动场所 相协调。 枢纽站设施布置在地面，其规模视换乘需求 而定。 吸引全市范围和对外交通客流的枢纽，如火车 站、航空港、客运港等大型出入口。 连接卫星城与市内轨道交通线路及公交线路的 客运枢纽，以及城区内交通重心处枢纽。 设在地区性区域中心轨道交通客流集散点的枢 纽。
1、十字型相交站台的换乘


两条线路的车站呈十字型，一个车站直接布置在另一个车 站的上部，换乘通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进 行。 岛式站台与侧式站台换乘、侧式站台与侧式站台换乘、岛 式站台与岛式站台
4 号线 规划线 规划线
2 号线
环Hale Waihona Puke Baidu 环线
十字型换乘是上下两站台通过楼梯直接换乘，为了 方便乘客上下和缩短楼梯长度以利于站台的布置， 必须将上下两站台之间的高差尽可能缩至最小。 十字型换乘虽然在理论上对乘客上下楼十分方便， 但实际上楼梯宽度受站台宽度所限，换乘客流量将 受到限制，特别是上下楼梯相交处的小平台，对于 换乘客流将会有很大的干扰。另外，此类换乘方 式，至少上下两站台相交处必须一次建成，初期投 资大，因此很少采用。

四、通道换乘
通过专用的通道以及楼梯或自动扶梯将两座结构完 全分开的车站连接起来，供乘客换乘。通道可以连 接两个车站的站台或站厅的付费区，也可以连接两 个车站站厅的非付费区。 有T型、L型和H型三种布置形式 通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有 较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量 来决定通道的宽度。

六、站外换乘
站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际 上是没有专用换乘设施的换乘方式。 站外换乘方式往往是缺少线网规划或其它重大困难 无法克服而造成的后遗症。 站外换乘方式在线网规划中应尽量避免。
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一、衔接布局模式

第三节 轨道交通与常规公交换乘 衔接
轨道交通与常规公交的衔接布局是指连接轨道车站 的常规公交线网布局、车辆配备、运营组织以及车 站附近公交换乘站场布局等综合特征。 Z放射－集中布局模式 Z途经－分散布局模式 Z综合布局模式
二、衔接布局原则

三、常规公交接运线网优化
接运公交(feeder bus)是指以为轨道交通接运乘客 为主要功能的公共汽车等公共交通方式, 是常规地 面公交系统的一部分, 与轨道交通线网共同组成轨 道交通－接运公交系统。 接运公交线网规划的关键环节是接运站点的选取和 接运路线的优化。接运站点以它可能为轨道交通系 统接运的最大客运周转量来选取；接运路线以接运 效率最大为目标搜索优化。

行列式，又称上下平行站台换乘，是将供两条线路 使用的车站站台采用上下平行的立体布局形式，即 将站台同平面换乘方式中的两个三跨岛式车站上下 叠置，一个岛式站台在另一个岛式站台的正上方， 两条线路中相同方向的线路布置在同一层面上 根据站台和线路方向组合的不同，又可分为同线路 同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。

1、并列式
2、行列式
并列式换乘，即站台同平面换乘是将供两条线路使 用的车站站台相互并列，且平行地布置在同一平面 上，形成并列式的站位。 根据站台和线路布置形式的不同可分为： 双线双岛式站台 双线岛侧式站台 站台同平面换乘方式适用于某一方向换乘客流量大 的枢纽。 缺点：占地较多，工程投资大。如果线路较多，则 乘客换乘步行距离就很长，增加了换乘时间。

站厅换乘是设置两条线或多条线的公用站厅，或相 互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是 出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志 出站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝 一个方向流动，减少了站台上人流交织，乘客行进 速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥 挤，同时又减少楼梯等升降设备的总数量，增加站 台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。 站厅换乘方式是较为普遍的一种换乘方式。
第四节 停车换乘衔接
停车换乘(Park and Ride, 简称P&R)于20世纪70年 代被提出，被认为是一种交通需求管理的过渡政 策，引导小汽车向公交方式转换、降低人们对小汽 车的依赖、提高公交使用效率、缓解城市道路拥 堵、调整城市交通出行结构和交通流的时空分布的 一项最有效措施之一。 轨道交通作为一种快速、准时的公交方式，对小汽 车方式有着较强的吸引力。因此，基于城市轨道交 通的 P&R 设施将是今后 P&R 中的主体部分，承担 着衔接区域间大运量长距离的出行交通。

二、结点换乘


在两条轨道线路交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整 体的结点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站的上下站台连 通，从而形成节点换乘，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高 度差一般为5~6米，各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或 下楼梯完成，因此换乘也很方便。 结点换乘方式依两线车站交叉位置不同，又有十字型、T型 和L型三种布置形式。

三、停车换乘的分类
P&R区位分类 P&R功能分类 P&R服务对象分类
四、停车换乘选址方法
第二节 轨道交通间的换乘衔接
一、站台换乘
轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、 相交的线路条数以及车站埋设的深浅密切相关。 换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、 通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式， 轨道枢纽的布局模式也可分为并列式、行列式、十 字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式

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一、停车换乘的概念
广义的P&R含义是指一次出行过程中为实现低载客 率的交通方式向高载客率的交通方式转换所提供的 停车设施 P&R是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交 通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价 收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间， 辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共 交通进入城市中心区，以减少私人小汽车在城市中 心区域的使用，缓解中心区域交通压力。