机场培训课件：签派放行与飞行监控
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空中交通管理与签派课件
2 不可预知的天气状况
天气对航班运行和航线选 择有重要影响，空中交通 管理需要应对各种天气状 况的挑战。
3 新技术的应用
随着技术的不断进步和应 用，空中交通管理需要适 应新技术的变化和发展。
签派的角色和责任
签派是航班运行中至关重要的角色，负责计划和监控飞行任务，确保航班安全、高效地运行。他们和飞行员紧 密合作，共同确保航班的顺利进行。
新技术应用
借助先进的雷达、导航和通信技 术，空中交通管理和签派工作将 更加高效和精确。
自动化பைடு நூலகம்
自动化技术的应用将减少人为错 误和提高任务执行的效率。
人工智能
人工智能技术的发展将为空中交 通管理和签派工作提供更多智能 化的辅助。
空中交通管理的基本原则
安全性
确保飞行器和乘客的安全是空中交通管理的首要原则。
高效性
提高航班的准点率和空中交通的流畅度，以实现最佳的运行效率。
合规性
遵守法律法规和国际标准，在规定范围内进行空中交通管理。
空中交通管理的挑战和问题
1 空域拥堵
随着航空业的发展，空域 拥堵逐渐成为一个严重的 问题，需要采取措施来管 理和优化空中交通。
空中交通管理与签派课件
欢迎来到空中交通管理与签派课件。本课程将为您介绍空中交通管理的基本 概念、挑战和问题以及签派的角色和责任。一起来探索这个令人兴奋和重要 的领域吧。
空中交通管理的定义和重要性
空中交通管理是指通过规划、组织和监控空中交通，确保飞行器的安全和高效运行。它对于维持航空行业的正 常运作至关重要，保障人们的出行和货物运输。
签派的工作流程和流程管理
1
计划任务
签派根据航班计划和条件制定详细的任务计划，包括航线选择、起飞时间和燃油 管理。
机场培训课件：飞行计划系统
江西航
厦航
空管 电报系统 CDM系统
运行控制大系统
集团运行数据
中航信 订座系统 离港系统
机场
生产运营 管理系统
河北航
天合联盟 OAG系统
FO3C. 历历史史FOC
2005-2010
航班运行控制系统（FOC）
Flight Operations Control
客运
运行指挥
机务
飞行
乘务 空警 货运 地面服务
调配洁
查查 统
度载 行值 询询 计
李机
订座/离港接口
航管报文接口
FOC消息接口
3. FOC 2010-2013
航班运行控制系统（FOC）
Flight Operations Control
客运
运行指挥
机务
飞行
乘务 空警 货运
地面服务
公共 计财
航航 班班 计对 划外 签 派
04 公司/签派系统
航0班.课运程行概览过程
航季前
运行前
航班 运行
运行后
厦1航.运系行统安全方向业务范畴
航线规划
运行限制(飞机、机场 、航线、政策类）
航线资源管理
航班计划
航班短期计划 飞机排班
运行保障
航行情报\气象\性能 计算机飞行计划
航班对外申请 航班中长期计划 航季配餐计划
机组排班 机组预先准备 配餐供应计划
17
商业智能
客运收益管理
飞行管理
飞行移动
人力资源系统 作息管理系统 培训管理系统
客户关系管理
飞行技术
乘务管理
财务管理系统 成本控制系统 收入结算系统
客运销售系统
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
TECHNOLOGY AND INFORMATION
科技论坛
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
庞伊利 中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南运行分控中心 四川 成都 610000
摘 要 各种飞行活动，全部都在大气环境内实行，各种不同的天气状况，均可能影响飞行情况。作为把握航班飞 行命运的飞行签派员，需随时了解天气预报信息，结合天气制定详细的飞行计划，不断提高控制危险天气的能力， 尽量防止航班的返航备降，提高航班运行的安全水平。本文选择飞行签派员角度，利用具体实例分析了签派员在危 险天气下的放行与监控能力。 关键词 飞行签派员；危险天气；放行与监控
2.2 飞行签派员掌握危险天气对航班造成的影响 航班在运行过程中易被天气因素干扰。飞行签派员需全面 了解各种危险天气造成的影响。如，雷暴雨天气将引发飞机剧
烈振荡和颠簸，增加了飞机上无线通信设备受损概率，使飞机 容易被雷电击中，损坏飞机零部件。飞行签派员应及时掌握气 象信息，精确解析危险天气的发展趋势、移动方向等。例：某 航空公司执行南京-深圳的航班任务，预计起飞与落地时间分别 是14：00、17：10。航空公司对签派员发出航班起飞3小时放行 通告，同时，签派员客观评估深圳气象情况，即：当地正在下 弱雷雨。由深圳预报了解到，在16：00ห้องสมุดไป่ตู้20：00之间将发生暂时 性波动，形成弱雷雨天气，每次波动在1小时内结束，累计波动 时间达到2小时。签派员根据天气图查看航空天气，且为该航班 额外加2吨油，选择备降场时注意可靠性。航班起飞以后，签 派员对目的地机场天气状况不断监控，并将最新情况传递给机 组，直到飞机安全落地。
1 签派放行工作及其原则 飞行签派员需要从若干方面开展签派放行工作，简单来讲
就是在飞机起飞前做好相关的准备工作，包括科学设定航班的 起始时间，事先把握飞行期间的天气状况等，收集汇总多方信 息，明确飞行任务，其工作必须遵守部分特殊原则：
科技论坛
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
庞伊利 中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南运行分控中心 四川 成都 610000
摘 要 各种飞行活动，全部都在大气环境内实行，各种不同的天气状况，均可能影响飞行情况。作为把握航班飞 行命运的飞行签派员，需随时了解天气预报信息，结合天气制定详细的飞行计划，不断提高控制危险天气的能力， 尽量防止航班的返航备降，提高航班运行的安全水平。本文选择飞行签派员角度，利用具体实例分析了签派员在危 险天气下的放行与监控能力。 关键词 飞行签派员；危险天气；放行与监控
2.2 飞行签派员掌握危险天气对航班造成的影响 航班在运行过程中易被天气因素干扰。飞行签派员需全面 了解各种危险天气造成的影响。如，雷暴雨天气将引发飞机剧
烈振荡和颠簸，增加了飞机上无线通信设备受损概率，使飞机 容易被雷电击中，损坏飞机零部件。飞行签派员应及时掌握气 象信息，精确解析危险天气的发展趋势、移动方向等。例：某 航空公司执行南京-深圳的航班任务，预计起飞与落地时间分别 是14：00、17：10。航空公司对签派员发出航班起飞3小时放行 通告，同时，签派员客观评估深圳气象情况，即：当地正在下 弱雷雨。由深圳预报了解到，在16：00ห้องสมุดไป่ตู้20：00之间将发生暂时 性波动，形成弱雷雨天气，每次波动在1小时内结束，累计波动 时间达到2小时。签派员根据天气图查看航空天气，且为该航班 额外加2吨油，选择备降场时注意可靠性。航班起飞以后，签 派员对目的地机场天气状况不断监控，并将最新情况传递给机 组，直到飞机安全落地。
1 签派放行工作及其原则 飞行签派员需要从若干方面开展签派放行工作，简单来讲
就是在飞机起飞前做好相关的准备工作，包括科学设定航班的 起始时间，事先把握飞行期间的天气状况等，收集汇总多方信 息，明确飞行任务，其工作必须遵守部分特殊原则：
RNP-AR训练课程
机组资质：按照飞管提供的数 据清单检查A,B机长均具备 RNP0.3资格；副驾驶不具备资。 放行通过 飞机情况：无MEL保留，且 《运行规范》D003批准B6043具 备RNP0.3能力 放行通过 卫星可用性预测：登陆 https://, 输入用户名和密码sichuan； sichuan 得到RAIM卫星可用性预测
拉萨RNP的签派放行方法
航班号：3U8902 拉萨-成都 预计拉萨起飞时间 10:00 飞机号：B6043 机长：A ;B 副驾驶：C 成都天气实况 METAR ZUUU 150200Z 10002MPS 3500 BR BKN040 24/19 Q1009 NOSIG= 拉萨天气实况 METAR ZULS 150200Z 09005MPS 8000 BKN026 17/16 Q1007 NOSIG=
RNP-AR定义
RNP-AR定义： RNP-AR=REQUEST NANVIGATION PERFORMACE-AUTHORIED 即需要特殊授权的所需导航性能
RNP精度分类及含义
RNP精度： 分为RNP0.1 RNP0.3 RNP5 RNP10 RNP精度含义？ 表示距离障碍物左右的最近距离，单位为海里。
主要内容
RNP-AR定义及优势 签派放行工作程序 拉萨RNP的签派放行方法
问题？
中国民航在2016年前要求所有机场均要实施RNP 程序 过去运行中，拉萨减载时为何让国航飞机带回呢？ 过去同等天气标准，为何国航能运行而公司只能 控制？ 玉树地震期间，为何只能是东航和国航执行航班 呢？ 作为签派人员如何放行RNP航班？
放行通过
网站NOTAM显示，R09L跑道 RNP-AR程序可用。 放行通过
性能检查： 根据《拉萨机场起飞性能表》查的R09L最大起飞重量为65.9吨＞实际 重量8.8+44.3+11.8=64.9吨； 放行通过 ATC归档要求： FPL电报第十项加R；第十八项加NAV/RNP0.3 (FPL-CSC8902-IS -A319/M-SGPWR/C -ZULS0200 -K0854S1190 DCT LXA L888 WFX -REG/B6043 SEL/ACLM OPR/SICHUAN AIRLINES RMK/ACAS NAV/RNP0.3 ) 放行通过 天气评估：能见度8000米＞起飞标准5000米；拉萨温度﹣14°＜17° 准
签派放行程序(B737初始机型)(课堂PPT)
66
概述
CCAR-121部U章 CCAR-121部W章 《运行总手册》
规定了：
对每次飞行所实施的签派放行及 飞行监控的程序。
2021/4/3
海航签派训练中心 All Rights Reserved
77
签派放行权
本公司的每次飞行应当在起飞前得到 飞行签派员的明确批准之后方可实施。当飞机执 行多段飞行任务时，签派放行单所批准的飞行， 可以包括有中途停留机场。中途停留机场必须在 签派放行单中列明。根据CCAR-121部规定，下述 情况下，飞机在签派放行单列出的中途停留机场 再次起飞时，不需要经过飞行签派员的批准：
检查风向确定适用跑道。
确定起飞油量后再结合飞机自重，计 算出该航班最大业载。
存在高温限制的机场包括但不限于以 下机场：ZPPP、ZPLJ、ZPJH、ZPDL、 ZLXY、ZLLL、ZLXN、ZYTL、ZUGY、 ZHLY、ZSWF、ZSAM
及时将载量限制信息及可采取的措施
（如选取较近备降场、加降、密切监
1010
2021/4/3
签派放行基本保障流程
运行信息的获取 签派放行的分析与评估 飞行计划 签派放行文件的准备 签派放行的实施 签派放行的更改 配载平衡的监控 飞行监控与通信 运行的记录
海航签派训练中心 All Rights Reserved
1111
签派放行基本保障流程
维护
气象
机组信息
商务
飞行签派员
载重计划 和平衡
领航数据
机场信息
飞机数据 信息
2021/4/3
海航签派训练中心 All Rights Reserved
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签派放行基本保障流程
2021/4/3
ACARS飞行签派员培训课件
2 1
地空数据通信 系统网关
3 网络设备
数据处理及 业务处理 服务系统
地空数据通信 系统网关
终端用户
终端用户
全国覆盖情况说明
• VHF电波传播特性（沿直线传播，电离层不能反射）
限制了其发送和接收基本上是在视线范围内。地球 表面是个球面，飞机的视线范围与飞行高度有关， 飞行高度愈低，则视线范围愈小。对一架飞行高度 为10,800m的飞机而言，最大视距约370km。
如何获取ACARS信息
你必须将VHF3全程放在DATA 位置来获取飞机联系不断的信息，
其频率是 131.45MHZ 2009年9月在北京将建第二频
率，以缓解报文流量的拥堵，第二 频率不需要人为干预，自动分报
ACARS费用的收取及公司成本
• 收费标准： • ACARS电报费按数据流量收费
国内每1000bit(125字符)收取1.20元人民币
• 注：需要使用某一区域（空域）的空地数据通信
09年度 签派新进员工ACARS培训
运控中心签派室 夏洲 2009年8月
ACARS= aircraft conmunication and adressing reporting system 飞机通讯与寻址报告系统 总局要求每个公司必须建立地空双 向全程通讯，满足规章 我公司从06年至今，目前已经正式 运行，为飞行安全作出了重要贡献
• 下行报文
通信卫星
1 2
VHF地面站
VHF地面站
2'
网络运行 控制中心
数据处理及 业务处理 服务系统
4 5
地空数据通信 系统网关
3
网络设备
数据处理及 业务处理 服务系统
地空数据通信 系统网关
机场培训课件：签派放行与飞行监控
签派放行 MF/0408-1 最低运行标准
签派放行
飞行规则
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行 除本规则第121.635条规定外，按照仪表飞行规则签派或 者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预 报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每 个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经 批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪 表飞行规则飞行。
• 飞行签派系统 CCAR-121-R4实施的国内、国际定期载客运行 – 民航局飞行标准司于2011年5月3日下发咨询通告《航空承运人运 行中心（AOC）的政策与标准》（AC-121-004R1），对航空公司 的飞行签派中心的要求，做了明确规定。（第121.103 条 飞行签派 中心、第121.395 条 飞行签派员）
运行控制
•职能： •为机组及指定实施运行控制的人员提供所需信息； •对每次飞行进行批准； •对飞机在各机场的运行进行控制。
•特点： •不需与飞行的机组建立独立的通信系统； •运行控制人员不需要执照，无需在放行单上签字； •可以使用非所属人员提供的飞行跟踪设施； •允许使用公共或者私人设施获得通信能力对飞行进行监控。 •起飞后没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行
签派放行
飞行规则
公司定期载客运行和补充运行按仪表飞行规则签派和放行。 在飞机飞行前，飞行签派员和机长必须确认相应的天气报告和预 报，表明所签派/放行的飞机将使用的每个机场的天气条件符合 MF/0408-1“运行最低标准”的规定，否则不得签派/放行飞机按仪 表飞行规则飞行。
签派放行
气象要求
• 气象资料(MF/0409-8)：
签派放行 飞行规则
ICAO 附件二 Rules of Air 目视气象条件
机场培训课件：特殊机场
乌兰巴托
1、山地机场，周围地形复杂。 2、只能单向期间。 3、跑道坡度大。
1、制作起飞一发失效应急程序。 2、制作复飞一发失效应急程序。 3、加强模拟机训练。
运行要求_咨询通告
签派放行_一般特殊机场
《运行手册》MF/0408-4“机场分类标准” 4.3 涉及特殊机场运行时，公司签派放行部门应向机组进行讲解，
制作一发失效应急程序
运行要求_咨询通告
地区
机场名
构成特殊机场的原因
需要采取的安全措施
1．机场周围地形条件复杂。 西北地区 西宁/曹家堡 2．目视盘旋复杂。
制作起飞一发失效应急程序。
东北地区
1．10号跑道ILS程序航向道偏置3°。
大连/周水子 2．机场多平流雾。
强化机组航向道偏置进近着陆训练。
3．机场多侧风。
签派放行_高高原
1 天气（《特殊运行手册》MF/8602-2“高原运行特点”） 1.3 气象条件多变
a)对流天气多，雷暴强度强 由于高原地区地形地貌、植被覆盖等情况不同，以及向、背阳方向地表受热 不均匀，地形热力效应差异显著，大气对流强烈，同时西南暖湿气团中水气充沛， 因此，西南高原地区高空云系众多，云中结冰现象明显，雷暴多，范围宽、高度 高、强度大。 b)大风、乱流天气多 西部高原地区常常有高空急流穿过，高空风很大，伴有中度以上的颠簸，加 上山地波的影响，以及地形对风的阻挡或加速作用，风向、风速极不稳定。高原 机场经常出现大风、颠簸和风切变。特别是在近地面的五边进近中，乱流和风切 变现象更加明显。 c)天气变化无常 高原机场昼夜和季节温差大，气象复杂多变，有明显的季节和时间差异。冬、 春季多出现低云、低能见、大风、沙尘、颠簸、结冰、跑道积雪等情况；夏、秋 季多出现雷暴、风切变等现象。早、晚高原机场大气相对平稳，午后乱流、颠簸 和风切变的发生概率很高。此外，不同地域、不同机场会呈现不同的局部天气特 征，如有的机场多有浮尘、大风和扬沙，有的多现雷暴、冰雪和低温，有的则惯 见低云、浓雾和低能见。
自动相关监视(ADS-B)签派员培训
1 概述
广播式自动相关监 视（ADS-B）是利 用空地、空空数据 通信完成交通监视 和信息传递的一种 航行新技术。 国际民航组织（ ICAO）将其确定为 未来监视技术发展 的主要方向，国际 航空界正在积极推 进该项技术的应用 ，一些国家已投入 实用。
ADS-B的优势
位置准确，投入成本低； ADS-B 可为航空器提供相关交通信息，传送天 气、地形、空域限制等飞行信息; ADS-B 还可以用于飞行区的地面交通管理，是 防止跑道侵入的有效方法。 ADS-B 的应用将是保障飞行安全、提高运行效 率、增大空中交通流量。
2 相关定义和基本原理
2.1 ADS-B 广播式自动相关监视（ ADS-B ， Automatic Dependent Surveillance-Broadcast），是航空器或者在飞行区运行的车辆 定期发送其状态向量和其他信息的一种功能。ADS-B 包含了以下 几层含义： 自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据 发送依赖于机载系统； 监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以 接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B 应用功能可分为 发送（OUT）和接收（IN）两类。
2.3 ADS-B IN ADS-B IN 是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT 信息或 地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN 可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到 ”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。 ADS-B 地面站也可以向航空器发送信息，具体分为两类：空中交通 情报服务广播（ Traffic Information Service Broadcast ，TISB)和飞行信息服务广播( Flight Information ServicesBroadcast，FIS-B)。
航班的签派放行与飞行监控
航班的签派放行与飞行监控飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。
其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。
第一种：放行与监控交由不同人执行放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。
这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。
后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。
第二种：放行与监控由同一人签派员执行一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。
正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。
而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。
第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。
而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。
这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。
第一种劣势：1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。
2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能太多不然对他本人的业务能力要求就高了，不适合新人去做。
签派放行培训课件
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问题2结论： 如采用正常爬升无法满足要求， 必须减载56196-52708=3488公斤
减载后飞机重量下的起飞速度按下图查找：
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步骤：
1、根据机场标高和气温 查出所在区域为B；
2、根据所列条件插值求 出三个速度分别为： 135-137-142节；
3、对跑道坡度和风进行 修正，根据图表显示修 正数据可忽略不计；
飞机性能课程讲义
运行控制部技术支援中心技术性能室 二OO四年四月
飞机性能课程讲义
◆熟练掌握《机场分析手册》、《航线分析手册》的 使用； ◆能使用简单的性能图表（FPPM、QRH）； ◆掌握手工制作舱单；
◆掌握一些特殊情况下的处置（防滞不工作等）
飞机性能课程讲义
课程结构 《机场分析手册》、《航线分析手册》讲解 FPPM、QRH图表应用举例和载重平衡 特殊情况处置（防滞不工作等） 调查问卷
正常起飞速度增量 V1 VR&V2
（场长限制重量）-（爬升限制重量）（1000磅） 136500-116200=20200磅
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问题3：
从右表中查出改进 爬升增加量为11000 磅，明显大于改进 爬升场长限制的 8200磅。
取小值8200磅。
改进爬升轮速限制
正常起飞速度增量 V1 VR&V2
FROM FPPM 2.3.2，
单发飘降
案例2:单发升限 ISA，737-300，重量为120000磅，远程巡航方式，求出
其单发升限。
远程巡航升限 最大连续推力，剩余爬升率为100
升限
答案：16300英尺
案例3:单发改航航程 B-2963飞机，请根据右表
二次放行课件(签派)
I 章 飞机性能使用限制,第121.173 条 概则 U 章 签派和飞行放行,第121.621 条至第121.675 条
精选ppt 10
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
• b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划的 航路上重新签派：
• (1)对于从起飞机场到初始目的地机场的飞行航路运行，以 及从起飞机场到最终目的地机场的飞行航路，必须分别进 行运行分析(包括备降机场、所需燃油、所飞航路和航路 预计时间)；
精选ppt 9
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
•第121.651 条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或 者放行 c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或 者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如果确 有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于 该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时， 应当符合本规则第121.173 条和第121.621 条至第 121.675 条的相应要求。
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
条的航路运行区域内实施航路上“计划的重新签派” 。 • a.批准合格证持有人按照CCAR121.651(c)实施计划的航
路上重新签派，但在重新签派时刻，必须满足本条运行规 范和有关中国民航规章中原始签派对天气、终端区、航路 设施以及燃油供给的所有要求。本条运行规范中，航路上 的重新签派运行是指在某一预先确定的空中重新签派位置 点重新起始的飞行，而并非起始于起飞机场的飞行。
精选ppt 16
计算机飞行计划
二放飞行计划
二放计划RESV少于 总飞行时间的10%
精选ppt 17
精选ppt 10
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
• b.合格证持有人只有满足下列所有条件，才能实施计划的 航路上重新签派：
• (1)对于从起飞机场到初始目的地机场的飞行航路运行，以 及从起飞机场到最终目的地机场的飞行航路，必须分别进 行运行分析(包括备降机场、所需燃油、所飞航路和航路 预计时间)；
精选ppt 9
B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行
•第121.651 条 初始签派或者放行、重新或者更改签派或 者放行 c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或 者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如果确 有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于 该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时， 应当符合本规则第121.173 条和第121.621 条至第 121.675 条的相应要求。
• B0031 航路上有计划的重新签派或重新放行 • 批准合格证持有人在本运行规范B0039 条中注明适用于本
条的航路运行区域内实施航路上“计划的重新签派” 。 • a.批准合格证持有人按照CCAR121.651(c)实施计划的航
路上重新签派，但在重新签派时刻，必须满足本条运行规 范和有关中国民航规章中原始签派对天气、终端区、航路 设施以及燃油供给的所有要求。本条运行规范中，航路上 的重新签派运行是指在某一预先确定的空中重新签派位置 点重新起始的飞行，而并非起始于起飞机场的飞行。
精选ppt 16
计算机飞行计划
二放飞行计划
二放计划RESV少于 总飞行时间的10%
精选ppt 17
ACARS飞行签派员培训课件
4、PDC放行（数字化放行）及D-ATIS 2008年8月1日起，陆续在我国北京、 杭州、青岛、深圳、海口、大连、成 都、重庆、昆明、西安等10个机场实 施PDC数字化放行及D-ATIS服务 pdc机组操作程序
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2008-08-03 07:33:07 QU CTUUO3U HGHDCYA .BJSXCXA 030734 CDA FI 3U8943/AN B-6348 DT BJS HGH 030734 M32A - DC1/CDA 0733 080803 ZSHC PDC 531 CSC8943 CLRD TO ZYTL OFF 07 VIA AND01D SQUAWK 1034 ADT 0650 NEXT FREQ 125.550 ATIS S INITIALY CLIMB AND MAINT 900M QNH FLT LEVEL 10100M 9F16
1
通信卫星
2
VHF地面站
VHF地面站
2'
网络运行 控制中心
4 3 数据处理及 业务处理 服务系统
地空数据通信 系统网关 网络设备 地空数据通信 系统网关
数据处理及 业务处理 服务系统
5
终端用户
终端用户
上行报文
VHF地面站
5
通信卫星
4
VHF地面站
4'
网络运行 控制中心
2 3 数据处理及 业务处理 服务系统
提高航班正点率
1.场地（办公室）租用费用 配载平衡室可以不用在机场隔离区租用， 或者减少租用面积， 来降低场地租用费用。 2.车辆费用 不需要备用太多的车辆送舱单，从而减少车辆费用。 3.人工费用 不需要备用太多的人员送舱单，从而减少人工费用。 4.燃油费用 用地面服务支持系统发送舱单，以每个航班能节约3分钟的时间， 每天有100班使用737机型的航班，每分钟APU耗油8kg，每吨航油 5000元为例：3×100×(8/1000)*5000=12000元。这样每天就可以解 决1.2万元。实际上大的机型耗油应该会更多，节约的费用当然会 更多。
签派放行培训教材
（1）《班期时刻表》所列每日航班计划，并核实；
航班计划的有效执行日期；
航班计划指定使用机型； 若是航班计划变更（时刻、日期变更或航班取消），应 有经公司总经理核准和己向局方航班管理部门、空中交 通管制部门申报并获得批准执行的记录。 所安排的加班包机任务己向局方航班管理部门和空中交 通管制部门申报并获得批准执行；
（一）飞行预先准备（续八）
（4）备降机场的选择还应考虑：
机场的设施和保障能力。
距起飞机场或目的地机场的距离。
目的地备降机场和航路备降机场的天气条件满足 CCAR-121FS643的要求。 该机场所发航行通告中没有对备降有影响的内容。 起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最 低标准；其天气报告或预报的天气条件必须在到备降机 场前后各一小时内，等于或高于该机场的着陆最低标准。 该机场所发航行通告中没有对备降有影响的内容。 （5）预计起飞油量计算。
讲解内容应包括下列各项（但不限于此）：
起飞、目的地和备降机场（包括起飞、目的地备降机场） 及航路和首选改航机场的天气情况及发展趋势和设备工 作情况； 天气形势分析；
有关ATC信息，如到达 /起飞延误，流量控制、航路或高 度等情况；
航行通告； 飞行计划或FPL；
（二）飞行直接准备（续四）
二、签派放行的责任
应根据所能获得的全部信息进行运行分析，为两 个规定地点之间的每次飞行 编制签派放行单。
每次飞行，责任机长和飞行签派员（授权代理人） 应当在签派放行单上签字，且责任机长和飞行签 派员或授权代理人只有均相信该次飞行能安全进 行时，方可在签派放行单上签字。在飞行签派员 或授权代理人无法签字的情况下，可以使用电话、 传真、电报以及其他通讯手段传递放行指令，但 必须做好记录。
航班计划的有效执行日期；
航班计划指定使用机型； 若是航班计划变更（时刻、日期变更或航班取消），应 有经公司总经理核准和己向局方航班管理部门、空中交 通管制部门申报并获得批准执行的记录。 所安排的加班包机任务己向局方航班管理部门和空中交 通管制部门申报并获得批准执行；
（一）飞行预先准备（续八）
（4）备降机场的选择还应考虑：
机场的设施和保障能力。
距起飞机场或目的地机场的距离。
目的地备降机场和航路备降机场的天气条件满足 CCAR-121FS643的要求。 该机场所发航行通告中没有对备降有影响的内容。 起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最 低标准；其天气报告或预报的天气条件必须在到备降机 场前后各一小时内，等于或高于该机场的着陆最低标准。 该机场所发航行通告中没有对备降有影响的内容。 （5）预计起飞油量计算。
讲解内容应包括下列各项（但不限于此）：
起飞、目的地和备降机场（包括起飞、目的地备降机场） 及航路和首选改航机场的天气情况及发展趋势和设备工 作情况； 天气形势分析；
有关ATC信息，如到达 /起飞延误，流量控制、航路或高 度等情况；
航行通告； 飞行计划或FPL；
（二）飞行直接准备（续四）
二、签派放行的责任
应根据所能获得的全部信息进行运行分析，为两 个规定地点之间的每次飞行 编制签派放行单。
每次飞行，责任机长和飞行签派员（授权代理人） 应当在签派放行单上签字，且责任机长和飞行签 派员或授权代理人只有均相信该次飞行能安全进 行时，方可在签派放行单上签字。在飞行签派员 或授权代理人无法签字的情况下，可以使用电话、 传真、电报以及其他通讯手段传递放行指令，但 必须做好记录。
飞行监控与飞行跟踪(签派)
3.3.4最低油量:
最低油量是指在飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟.
3。4气象监控
签派员应对所负责的飞行区域内以下气象变化进行监控，并及时将重要变化通报给机组：航路的风向和风速(机组报告）及修正；目的地机场、备降机场和航路的天气变化情况及发展趋势;危险天气警告，包括航路上、机场区域颠簸、风切变、雷暴、结冰和雪情通告等.
•签派员及记录与飞行机组的通信内容
•保证航班安全、合法和高效率的完成
2.2机长的职责
•机长向执行飞行监视任务的签派员报告飞机的运行状态、飞行任务的进展情况和所有与飞行安全有关的重要信息:
•起飞和降落后的报告；
•当剩余油量低于运行飞行计划中所规定的最低油量时;
•当机长认为有必要改变运行飞行计划中所规定的航路时；
•及时准确向机长报告任何可能影响飞行安全的补充信息；
•在非正常情况下，当机长不能执行原定飞行计划时，提供必要协助；
•掌握起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气变化情况、航行通告以及相关机场的设施和各导航设备的状况,并及时将最新的信息通报给机长
•监控飞机燃油计划执行情况及剩余油量；
•紧急情况、机械或其他操作故障时,帮助机长取得最低延误，并通知相关部门；
•发生事故或事件后
•准备执行紧急定位器发讯（ELT)程序时；
•发生非法干扰和旅客闹事事件时；
•准备紧急着陆或水上迫降时；
•准备使用机载紧急逃生设备时；
•任何其他与飞行有关的非正常情况
3飞行监控内容
3.1位置报告内容：
最低油量是指在飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟.
3。4气象监控
签派员应对所负责的飞行区域内以下气象变化进行监控，并及时将重要变化通报给机组：航路的风向和风速(机组报告）及修正；目的地机场、备降机场和航路的天气变化情况及发展趋势;危险天气警告，包括航路上、机场区域颠簸、风切变、雷暴、结冰和雪情通告等.
•签派员及记录与飞行机组的通信内容
•保证航班安全、合法和高效率的完成
2.2机长的职责
•机长向执行飞行监视任务的签派员报告飞机的运行状态、飞行任务的进展情况和所有与飞行安全有关的重要信息:
•起飞和降落后的报告；
•当剩余油量低于运行飞行计划中所规定的最低油量时;
•当机长认为有必要改变运行飞行计划中所规定的航路时；
•及时准确向机长报告任何可能影响飞行安全的补充信息；
•在非正常情况下，当机长不能执行原定飞行计划时，提供必要协助；
•掌握起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气变化情况、航行通告以及相关机场的设施和各导航设备的状况,并及时将最新的信息通报给机长
•监控飞机燃油计划执行情况及剩余油量；
•紧急情况、机械或其他操作故障时,帮助机长取得最低延误，并通知相关部门；
•发生事故或事件后
•准备执行紧急定位器发讯（ELT)程序时；
•发生非法干扰和旅客闹事事件时；
•准备紧急着陆或水上迫降时；
•准备使用机载紧急逃生设备时；
•任何其他与飞行有关的非正常情况
3飞行监控内容
3.1位置报告内容：
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• 构成要素： – 足够数量的飞行签派中心； – 足够数量的合格飞行签派员； – 每架飞机与签派室之间建立了独立的通信系统。
• 职能：对每次飞行实施恰当的控制。
运行控制
• MF0409-1 飞行签派员 • 1. 公司在厦门主运营基地设立运行指挥部，通过总飞行签
派室和各分公司运行指挥部或运行基地的相关分控机构对 每次飞行进行恰当的运行控制。 • 2. 公司应在总飞行签派室安排足够数量合格飞行签派员， 承担签派和飞行放行以及飞行监控职责，以确保对每次飞 行进行恰当的运行控制。 • 3.1 在满足值勤时间限制的前提下，飞行签派员数量应当 能够确保每位飞行签派员同时负责签派和飞行监控的飞机 不超过12架，方可视为足够数量的飞行签派员。
运行控制
飞行定位系统
•描述：由运营人建立的用于确定航空器位置的系统。 •构成要素：
•实施运行控制的人员，由运营人批准并写进手册； •收集和提供飞行计划所需的信息； •建立工作程序； •明确办公及资料存放的地点。 •职能： •提供飞行计划(目视)所需的信息； •掌握航空器位置，起飞机场、目的地机场位置； •报告和搜寻救援的请求； •制定恢复通信的计划(重新建立无线电通信或电话联系的时间、地 点等)。
运行控制
• 4 只有满足下列要求的人员方可视为是合格的飞行签派 员： a) 持有有效的飞行签派员执照并获得相应的机型 签注资格； b) 在最近的36个日历月内至少通过一次局方组 织的执照认证； c) 完成公司《飞行签派人员训练大纲》要求的各 项训练，通 过资格检查； d) 熟悉所负责的运行区间的所有运行程序。
运行控制
• 运行控制概念 • 运行控制种类 • 运行控制责任
运行控制
运行控制概念（CCAR-121-R4 附件A）
• 运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对 某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
• 航空公司通过运行控制实现运行的安全、效益和正常。
运行控制
运行控制种类
签派放行和飞行监控
课程名称
培训大纲名称：XXX大（提）纲 大纲编号：XXXX 课程编码：XXXX 课堂教学时间：XX 维护处室：xx部xx处
修订日期 年.月.日
修订者 XXX
版本号 课程代码-1
2
内容提要
主要内容：
运行控制 签派放行程序 签派放行单 飞行监控 计划的重新签派或放行 时间：4课时
• 飞行签派系统 CCAR-121-R4实施的国内、国际定期载客运行 – 民航局飞行标准司于2011年5月3日下发咨询通告《航空承运人运 行中心（AOC）的政策与标准》（AC-121-004R1），对航空公司 的飞行签派中心的要求，做了明确规定。（第121.103 条 飞行签派 中心、第121.395 条 飞行签派员）
运行控制
•职能： •为机组及指定实施运行控制的人员提供所需信息； •对每次飞行进行批准； •对飞机在各机场的运行进行控制。
•特点： •不需与飞行的机组建立独立的通信系统； •运行控制人员不需要执照，无需在放行单上签字； •可以使用非所属人员提供的飞行跟踪设施； •允许使用公共或者私人设施获得通信能力对飞行进行监控。 •起飞后没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册MF2909-1、CCAR121.531、CCAR121.621）
•机长在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的 天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全运行标准。 •飞行签派员和机长在签派单完成签字，公司许可即生效，飞行签派员和 机长共同为本次签派负责。
运行控制
运行控制责任 •国内、国际定期载客运行签派权 •补充运行放行权 •非121部运行的放行权
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册MF2909-1、CCAR121.531、CCAR121.621） •公司执行的每次飞行必须获得飞行签派员的明确批准后方可实施。飞行 签派员批准该次飞行之后，若在飞机起飞前运行条件发生变化不能满足 安全运行的条件时，应及时终止该批准。 •对于国内运行，如果飞机在由签派单规定的中途机场着陆并停留超过1 小时；对于国际运行飞机在中途机场着陆并停留超过6小时，则必须经飞 行签派员重新签派，否则，不得从该中途机场继续飞行。
• 飞行跟踪系统 CCAR-121R4实施的补充运行（第121.125 条 飞行跟 踪系统第121.125 条飞行跟踪系统要求）
• 飞行定位系统 CCAR-135部和CCAR-91-R2部实施的运行 （第135.79 条 飞行定位要求 ）
运行控制
飞行签派系统
• 描述： – 合格证持有人由持有飞行签派员执照的签派员和设备组成的飞行 签派中心或运行控制中心，使用用于飞行动态控制的系统和程序 ，对每次飞行的起始、持续和终止进行恰当控制的系统。
运行控制
飞行跟踪系统
• 描述： - 合格证持有人一个经批准的系统，由授权实施运行控制的人员和设备
组成的飞行跟踪中心，具有利用公共或私人设施获得通信能力，确保 机长能够得到安全飞行必需的所有资料，对每次飞行的起始机场和目 的地机场（包括中途经停、改航机场）的飞行进程进行恰当控制的有 效跟踪系统。 • 构成要素： – 合格证持有人授权的运行控制人员； – 设在恰当位置的飞行跟踪中心； – 足够的设施设备。
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册09-1、CCAR121.531、CCAR121.621）
•飞行签派员应根据所能获得的全部信息进行运行分析，为两个规定地点 之间的每次飞行编制签派单；机长和授权的飞行签派员只有认为该次飞 行能安全进行时，方可在签派单上签字；飞行签派员可以委托他人签署 放行单，但不得委托他人行使签派放行权，承担放行责任。 •飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地和备降机 场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞行的其他各 项条件均符合公司安全运行标准。对于异地签派放行，由飞行签派员发 送带有电子签名的签派单或签派放行电报。
• 职能：对每次飞行实施恰当的控制。
运行控制
• MF0409-1 飞行签派员 • 1. 公司在厦门主运营基地设立运行指挥部，通过总飞行签
派室和各分公司运行指挥部或运行基地的相关分控机构对 每次飞行进行恰当的运行控制。 • 2. 公司应在总飞行签派室安排足够数量合格飞行签派员， 承担签派和飞行放行以及飞行监控职责，以确保对每次飞 行进行恰当的运行控制。 • 3.1 在满足值勤时间限制的前提下，飞行签派员数量应当 能够确保每位飞行签派员同时负责签派和飞行监控的飞机 不超过12架，方可视为足够数量的飞行签派员。
运行控制
飞行定位系统
•描述：由运营人建立的用于确定航空器位置的系统。 •构成要素：
•实施运行控制的人员，由运营人批准并写进手册； •收集和提供飞行计划所需的信息； •建立工作程序； •明确办公及资料存放的地点。 •职能： •提供飞行计划(目视)所需的信息； •掌握航空器位置，起飞机场、目的地机场位置； •报告和搜寻救援的请求； •制定恢复通信的计划(重新建立无线电通信或电话联系的时间、地 点等)。
运行控制
• 4 只有满足下列要求的人员方可视为是合格的飞行签派 员： a) 持有有效的飞行签派员执照并获得相应的机型 签注资格； b) 在最近的36个日历月内至少通过一次局方组 织的执照认证； c) 完成公司《飞行签派人员训练大纲》要求的各 项训练，通 过资格检查； d) 熟悉所负责的运行区间的所有运行程序。
运行控制
• 运行控制概念 • 运行控制种类 • 运行控制责任
运行控制
运行控制概念（CCAR-121-R4 附件A）
• 运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对 某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
• 航空公司通过运行控制实现运行的安全、效益和正常。
运行控制
运行控制种类
签派放行和飞行监控
课程名称
培训大纲名称：XXX大（提）纲 大纲编号：XXXX 课程编码：XXXX 课堂教学时间：XX 维护处室：xx部xx处
修订日期 年.月.日
修订者 XXX
版本号 课程代码-1
2
内容提要
主要内容：
运行控制 签派放行程序 签派放行单 飞行监控 计划的重新签派或放行 时间：4课时
• 飞行签派系统 CCAR-121-R4实施的国内、国际定期载客运行 – 民航局飞行标准司于2011年5月3日下发咨询通告《航空承运人运 行中心（AOC）的政策与标准》（AC-121-004R1），对航空公司 的飞行签派中心的要求，做了明确规定。（第121.103 条 飞行签派 中心、第121.395 条 飞行签派员）
运行控制
•职能： •为机组及指定实施运行控制的人员提供所需信息； •对每次飞行进行批准； •对飞机在各机场的运行进行控制。
•特点： •不需与飞行的机组建立独立的通信系统； •运行控制人员不需要执照，无需在放行单上签字； •可以使用非所属人员提供的飞行跟踪设施； •允许使用公共或者私人设施获得通信能力对飞行进行监控。 •起飞后没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册MF2909-1、CCAR121.531、CCAR121.621）
•机长在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的 天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全运行标准。 •飞行签派员和机长在签派单完成签字，公司许可即生效，飞行签派员和 机长共同为本次签派负责。
运行控制
运行控制责任 •国内、国际定期载客运行签派权 •补充运行放行权 •非121部运行的放行权
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册MF2909-1、CCAR121.531、CCAR121.621） •公司执行的每次飞行必须获得飞行签派员的明确批准后方可实施。飞行 签派员批准该次飞行之后，若在飞机起飞前运行条件发生变化不能满足 安全运行的条件时，应及时终止该批准。 •对于国内运行，如果飞机在由签派单规定的中途机场着陆并停留超过1 小时；对于国际运行飞机在中途机场着陆并停留超过6小时，则必须经飞 行签派员重新签派，否则，不得从该中途机场继续飞行。
• 飞行跟踪系统 CCAR-121R4实施的补充运行（第121.125 条 飞行跟 踪系统第121.125 条飞行跟踪系统要求）
• 飞行定位系统 CCAR-135部和CCAR-91-R2部实施的运行 （第135.79 条 飞行定位要求 ）
运行控制
飞行签派系统
• 描述： – 合格证持有人由持有飞行签派员执照的签派员和设备组成的飞行 签派中心或运行控制中心，使用用于飞行动态控制的系统和程序 ，对每次飞行的起始、持续和终止进行恰当控制的系统。
运行控制
飞行跟踪系统
• 描述： - 合格证持有人一个经批准的系统，由授权实施运行控制的人员和设备
组成的飞行跟踪中心，具有利用公共或私人设施获得通信能力，确保 机长能够得到安全飞行必需的所有资料，对每次飞行的起始机场和目 的地机场（包括中途经停、改航机场）的飞行进程进行恰当控制的有 效跟踪系统。 • 构成要素： – 合格证持有人授权的运行控制人员； – 设在恰当位置的飞行跟踪中心； – 足够的设施设备。
运行控制
国内、国际定期载客运行签派权
（飞行签派手册09-1、CCAR121.531、CCAR121.621）
•飞行签派员应根据所能获得的全部信息进行运行分析，为两个规定地点 之间的每次飞行编制签派单；机长和授权的飞行签派员只有认为该次飞 行能安全进行时，方可在签派单上签字；飞行签派员可以委托他人签署 放行单，但不得委托他人行使签派放行权，承担放行责任。 •飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地和备降机 场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞行的其他各 项条件均符合公司安全运行标准。对于异地签派放行，由飞行签派员发 送带有电子签名的签派单或签派放行电报。