CTCS-2列控系统方案介绍共48页文档
CTCS-2级列控系统概述
目标距离：9-2-0--0mm
=1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350 = 9200m
速度曲线
码序 空闲分区数量
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3 765
1350m
L2 4
1300m
L 3
1350m
LU 2
1300m
U 1
1350m
HU 0
L2
1300m
L
1350m
LU
1300m
U
1350m
HU
二、C2系统技术方案——系统构成职武业汉技高能速训铁练路段
列控系统 车载设备
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。 基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
一、系统概述——C2&C3系统列控技职术武业汉平技高能速台训铁练路段
点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面 车载设备与机车乘务员交互的设备。
牵 引 系 统
制 动 系统 统
列 车 网 络 系运 输 计 划
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
CTCS2列车控制系统介绍
郑铁科技通讯 1/200636一、系统概述CTCS2级列控系统是列控系统的一种，是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。
它主要用于客运专线、提速干线，适用于各种限速区段、机车乘务员凭车载信号行车。
1. “CTCS2级”本身是《CTCS技术规范总则》中根据系统配置按功能划分的一个等级标准，有相应的技术条件。
近期在铁道部的组织下，基本确定了一种符合CTCS2级标准的列控系统，明确了其系统构成、设备和具体规定，初步形成具备了设计条件的列控系统，即CTCS2列控系统。
2. 欧洲ETCS1级列控系统是为了实现互连互通的目的，仅把轨道电路作为轨道占用设备，摒弃了不同制式轨道电路地对车信息传输方式，完全采用应答器或点式设备来传输线路参数和目标距离，构成了点连式列控系统。
我国铁路鉴于已确定的统一采用ZPW-2000系列轨道电路的实况，为充分发挥18信息的作用，确定CTCS2级的目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，构成了近似连续式的列控系统。
这在系统功能上就优于欧洲ETCS1级，它具有中国特色。
3. CTCS2级线路数据由地面传送，而CTCS1级的线路数据是在车上贮存的，这是两者的主要区别。
4. CTCS2级用于200km/h既有线时，为了少改动，少投资，地面应答器相对少设；用于350km/h客车专线时，地面应答器相对多设。
二、系统构成列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分轨旁和室内设备两部分。
其总体结构见图。
1. 地面设备1.1 车站列控中心：既有线暂按独立列控方式设置，将来要求与车站计算机联锁相同，采用联锁、列控、区间一体化结构。
1.2 轨道电路：采用ZPW-2000系列轨道电路，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动控制信息。
1.3 站内轨道电路：车站正线及股道采用与区间同制式轨道电路。
1.4 车站联锁：采用计算机联锁或6502型电气集中。
1.5 点式应答器：采用电气特性与欧洲ETCS技术规范相同的大容量应答器（分固定和可变应答器两种）。
CTCS-2列控系统
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中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
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CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
CTCS-2介绍
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系统基本功能
防止列车无行车许可的运行。 防止列车超速运行。
– – – – 防止列车超过进路允许速度； 防止列车超过线路结构规定的速度； 防止列车超过动车组构造速度； 防止列车超过限速及紧急限速。
防止列车溜逸。列车停车后自动启动防止列车溜 逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除 该功能。
–通过RS485/422串行接口
• 向有源应答器发送报文
–通过专用电缆（LEU置于室内，电缆最大长度2.5km）
• 检测外部电缆状态
–断线、短路
• 记录状态信息
–向地面列控中心提供维护数据
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CTCS-2级列控系统建设
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标准体系建设
• 为确保CTCS-2级列控系统顺利实施，必须首先建 立完善的标准体系。 • 经过近5年的努力，CTCS-2级列控系统标准体系已 基本形成。形成统一标准包括：
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地面列控中心-接口关系图
P口：调度命令、限速接收，执行情况信息反馈， 轨道电路占用/空闲信息和区间信号机状态 Q口：进路相关信息、区间闭塞和方向条件信息， 部分站联条件信息 S口：LEU控制 R口：设备状态信息 T口：轨道电路占用/空闲信息、轨道电路低频编 码信息 U口：站间安全信息 V口：信号点灯控制(可选) W 在线测试 W口: 在线测试 端口 U 车站列控中心
• CTCS-2级列控系统相关设备包括：
- 车站联锁：采用国内成熟设备； - 调度集中：采用国内成熟设备； - 信号监测：采用国内成熟设备。
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结束语
CTCS-2级列控系统技术体系和标准体系具有 中国特色和自主知识产权，通过各项试验和运行 检查，以及第六大提速一次性完成延展里程 6000 余公里的工程实践，全面验证了CTCS-2列控技术 路线和技术体系的正确性，控车模式的先进性， 动车组运行速度200~250km/h、追踪间隔5min的适 应性，以及各类型列车高密度混合运输、跨交路 运行和互联互通的兼容性，为客运专线建设奠定 了坚实的基础，创造了很好的社会、技术和经济 效益。这是中国的既有线提速技术、列车运行控 制技术达到了世界先进水平的重要标志之一。
CTCS2列控系统概述资料
► 列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。每运行一段距离
（100-200m）或一段时间（60秒），司机应重复按压按钮， 否则设备制动停车。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
速度（km/h）
控车曲线
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轨道电路故障
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
总体设计原则
►在我国既有成熟信号系统技术设备基础上
（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调
度集中等），通过适当增加其它信号设备
（如：应答器、列控车载设备），构成具有
先进连续速度控制功能并符合国际列控系统 功能需求规范（ETCS）的列控系统。 ►考虑建设周期的长期性，系统应与既有线 信号系统具有良好的兼容性。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h）
200
监控曲线
2
0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息 （HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
部分监控模式（PS）
► 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障 或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得 车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路 能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的 一种工作模式
► 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式
2018/10/21
(交通运输)CTCS2列控系统概述
CTCS2列控系统的主要功能是实现列车安全追踪、列车速度 自动控制、列车运行调整和列车间隔控制等，保障列车运行 安全、高效和准时。
系统工作原理
工作原理
CTCS2列控系统通过地面设备和车载设备之间的信息交互，实现列车追踪、速度控制和间 隔控制等功能。地面设备发送列车追踪信息和速度控制指令，车载设备接收并处理这些信 息，控制列车运行。
促进产业升级和发展。
02
CTCS2列控系统概述
系统定义与特点
定义
CTCS2列控系统是中国铁路第二代列 车控制系统，用于列车运行控制和管 理。
特点
CTCS2列控系统采用目标距离控制模 式，实现列车安全追踪和自动控制； 同时，该系统还具有高精度、高可靠 性和高安全性的特点。
系统组成与功能
系统组成
CTCS2列控系统由地面设备和车载设备两部分组成。地面设备 包括轨道电路、应答器和信号机等；车载设备包括列车控制单 元（TCU）、测速单元和人机界面等。
操作复杂性
由于该系统功能强大，操作界面 相对复杂，对操作人员的专业素 质要求较高。
未来发展方向
智能化
未来CTCS2列控系统将更加注重智能 化发展，通过引入人工智能、大数据 等技术，提高系统的自主决策和优化 能力。
绿色环保
互联互通
加强与其他交通方式的互联互通，提 高运输效率，为旅客提供更加便捷、 高效的出行体验。
进行实时监测和控制，确保列车运行的安全和稳定，降低事故风险。
02
提高效率
列控系统能够实现列车的自动化控制和调度指挥，提高列车运行效率，
缩短旅行时间，为旅客提供更好的出行体验。
03
推动技术进步
列控系统的研究和应用涉及到多个领域的技术，如通信、信号处理、计
CTCS-2列控系统
车载
机车信
设备
号 LKJ
BMT
ATP
GSM-R
适应最 高速度
160 km/h
160 km/h
200-250 km/h
（理论300 km/h）
300-350 km/h
RBC GSM-R
GSM-R
高速和 特殊线路
级间转换
CTCS-2级（ATP)
CTCS-0/1级
正向预告点
切换点
反向预告点
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级间转换
车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间 同制式的叠加电码化设备。
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CTCS-1级
点式信息设备 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
(2)车载子系统组成 主体机车信号
完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置
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a.总体规划
我们在充分借鉴欧洲发展ETCS成功经验的基础 上，经过充分调查研究和专家论证，已对CTCS 作出了总体规划。中国发展CTCS技术既要兼顾 既有设备的现状，也要充分考虑未来的发展， 避免造成人力物力的浪费和制式的混乱。
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b.系统设计
ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统， 是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础实现了以车载设备 为主的行车方式。
CTCS-4级
(2) 车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备
作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交 换。
测速模块
需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离 。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-4级
CTCS-讲义2列控系统
⑹限速功能 1 ）限速设置基本要求： ① 限速区起点：以 100m 为基本长度单位； ② 限速区长度分为 100 、500 、1000 、1500 、
2000 、3000 、4000 、6000m 共 8 档； ③ 限速速度分为 45 、60 、80 、120 、160 km/h
共 5 档。 应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终 点为前方车站的进站端应答器。
⑻进站信号降级显示 当正线发车区段或车站间离去区间有限速时，当应 答器与限速起点的距离小于限速目标距离时，应向车站 联锁系统输出进站信号机点黄灯降级显示控制条件，限 速取消后，停止输出上述控制条件。 限速目标距离见附录 5 。 当限速区起点位于接车进路内时，后前方车站出站 端应答器应发送该限速信息报文。
CTC / TDCS 系统向车站列控中心发送限速值为特殊值 的限速调度命令，用于取消限速。车站列控中心接收到 此类调度命令后，取消相应限速。
⑺接发车进路报文发送 车站列控中心处理的接发车进路范围包括接发动车组 股道的基本进路，特殊情况下可增加变更进路。应建立 接发车进路与应答器的对应关系，并根据接发车进路向 相应的进、出站端应答器发送相应报文。正线接车时， 应向进站端应答器发送与正线通过相同的报文。
本站应答器 T2 的限速起点和长度归档过程。如图 613 所示。
对于跨应答器的限速，限速区内的应答器其限速区起 点距离固定为 0m ，长度按照该应答器到限速区的终点 进行归档，如图 6-14 所示。
接收到限速调度命令后，应立即执行限速调度命令。 如果该命令执行成功，应向 CTC / TDCS 系统回执限速区 设置成功的信息，其中限速区的起点、终点里程应与调 度命令一致；如果命令执行失败，应回执限速区设置失 败信息，并指明失败原因。
CTCS2-列控系统简介
CTCS CTCS--2列控系统简介列控系统简介前 言 ................................................................................................................................................ 2 第1章 CTCS-2列控系统简介 (2)1.1 相关名词 (2)1.2 概述 (3)1.3 ETCS 系统及分级 (3)1.4 CTCS 列控系统.................................................................................................................. 3 第2章 CTCS2 功能和技术条件 (7)2.1 CTCS2系统功能 (7)2.2 CTCS2系统主要技术条件 ................................................................................................ 8 第3章 CTCS2系统结构 .. (10)3.1 既有线列控系统.............................................................................................................. 10 3.2 既有线列控系统设备存在主要问题 (10)3.3 CTCS2系统结构 (11)3.4 CTCS2系统特点 .............................................................................................................. 11 第4章 CTCS2控制模式 .. (12)4.1 CTCS2列控信息 (12)4.2 速度监控模式 .................................................................................................................. 13 第5章 地面设备及技术条件 . (13)5.1 CTCS2列控中心 (13)5.2 应答器.............................................................................................................................. 16 5.3 轨道电路 .. (17)5.4 车站闭环电码化.............................................................................................................. 18 5.5 其他信号设备配套改造 .. (20)5.6 临时限速规则 (21)5.7 级间转换 (21)5.8 反向运行控制方式 (22)5.9 技术条件.......................................................................................................................... 22 第6章 常见故障分析与判断 . (23)6.1 日常维护内容 (23)6.2 测试 (23)6.3 常见故障分析 (24)前言列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
客运专线CTCS-2列控系统总体方案
客运专线CTCS-2列控系统总体方案目录1．客运专线总体方案描述2．需要解决的关键技术问题研究1)牵引计算设计原则2)临时限速解决措施3)大号码道岔ATP信息解决方案4)站内停车安全防护模式5)与既有线兼容问题及解决措施6)轨道电路信息量分析及解决措施7)站内同制式轨道电路方案8)ZPW-2000轨道电路适应无碴轨道方案9)列控中心方案10)人控优先与机控优先两种模式对地面设计的影响1.客运专线总体方案描述1.1.设计原则1)满足列车最高运行速度 350km/h2)满足列车运行追踪间隔 3 分钟3)采用目标距离模式曲线监控列车安全运行；4)列控车载设备具备“机控优先”和“人控优先”两种工作模式；5)与既有提速线（200km/h）具有良好兼容性；6)轨道电路应适应无碴轨道；7)满足铁路信号故障-安全的要求；8)符合CTCS有关技术规范；1.2.方案描述客运专线铁路列控系统采用基于18信息（ZPW2000系列）轨道电路+点式应答器构成的CTCS2级和基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级组成的冗余配置列控系统。
在CTCS-3技术成熟之前，先期构建CTCS2级列控系统，预留升级CTCS3级无线控车接口条件。
（3）C TCS2+CTCS3（预留）列控系统运用方式客运专线CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容，同时作为CTCS3级（预留）的备用系统。
先期在未构建CTCS3级系统情况下，CTCS2级系统应满足本线高速动车组300km/h~350km/h 的运用，同时满足既有线200km/h动车组跨线运行的需要，高速动车组下既有CTCS-2级区段运用时，应兼容既有线。
轨道电路除提供列车占用检查外，还提供列车的行车许可（前方空闲闭塞分区），点式应答器提供列车对标、线路参数、进路条件和临时限速等信息，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。
CTCS3级系统开通后，用于本线高速列车的运行控制，区间无源应答器提供列车对标，轨道电路提供列车占用检查，RBC无线闭塞中心根据其管辖范围内各列车运行位置生成相应的行车许可命令，并将行车许可、相应的线路参数、接近车站的进路条件、临时限速等信息通过GSM-R无线传输网络传送至列车，由列控车载设备计算生成区间、进站、出站及临时限速等目标距离模式曲线。
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10
LEU+有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息， 并向列车传送。LEU的作用相当于功 率放大器。有源应答器提供的信息 主要包括进路信息和临时限速信息。 1个LEU控制4台应答器。
设置位置：车站的4架进站信号机处 各设1个有源应答器。
设备：由外商供货并进行了技术转 让。
11
无源应答器
西门子（西安）公司：2114个应答器； 和利时/CSEE联合体：223个LEU。 设计联络工作正在进行。
19
3.ATP地面设备合同开始执行
车站列控中心： 列控中心由国内研发，主要研发单位包括：铁
科院、通号公司设计院、卡斯柯公司、和利时 公司、交大微联公司等。 目前，研发工作和环行道功能试验已经完成。 配合车载设备进行CTCS2级系统环行道试验。 明年初结合动车组试验在胶济线或京广进行系 统试验。
•完全监控模式 •侧线发车时的部分监控模式（UU码45km/h限速） •调车模式（40km/h限速） •引导模式（20km/h限速） •目视行车模式（20km/h限速）
6
4.车载设备DMI举例（完全监控模式） MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
200
F3
D 9
120
F4 D7
B6
主要介绍内容
一.CTCS2级方案介绍 二.既有线CTCS2级项目进展情况 三.需要注意的问题
1
一、CTCS2级方案介绍
1.ETCS与CTCS对照表
级 别
0 欧洲既有线现状
ETCS
CTCS
中国既有线现状； 通用式机车信号＋监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；
面向160km/h以下区段；
列车占用及完整性检查由轨道电路完成； 主体机车信号＋加强型监控装置
功能：无源应答器提供的信息主要包括 线路的坡度、闭塞分区或轨道电路长度、 载频、线路固定限速等信息。
设置位置：区间每3-5km设置一处，若 区间一处丢失，不影响正常运用。
设备：由外商供货并进行了技术转让或 本地化生产。
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联锁、监测、CTC或TDCS接口
功能：车站联锁、监测系统、CTC或TDCS 均需改造，以实现与车站列控中心接口。 其中车站联锁主要提供进路信息，CTC或 TDCS系统提供临时限速功能。
路；
心与车载验证系统共同完成列车定位和 基本参照ETCS2级
完整性检查；可实现移动闭塞；
4 未定义
面向客运专线和特殊线路 基本参照ETCS3级
2
ETCS和CTCS系统的共同点
制式统一，标准规范 技术先进，易于升级 车载设备，上下兼容 标准开放，利于竞争
3
2.CTCS-2系统总体描述
CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基 础上，通过适当增加其它信号设备（如：应答器、车站列 控中心、ATP车载设备），构成具有中国特色、实现目标距 离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。
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3.ATP地面设备合同开始执行
既有线CTCS2级工程： 京广线北京-武昌段、京沪线、胶济线、广深
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二、CTCS2级列控系统工作进展
14
1.相关技术规范已完成
CTCS技术规范总则（暂行） CTCS2级技术条件（暂行） 既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备配置及运用技术原则
（暂行） 既有线CTCS2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行） 既有线200km/h 区段车站列控中心技术原则（暂行） 中国列控系统的功能需求规范CTCS-FRS（暂行） 中国列控系统的系统需求规范CTCS-SRS（暂行） 机车信号信息定义（标准） 应答器技术条件（暂行） 主体机车信号技术条件（暂行）
B3
B4
B5
B7
A3
0
F5
D6 1000 2000 4000 8000
F6 D1
E1
C5
C6
C7
C1
E2
E3
E19
E20 E4
E21 E5
E22
E18
E23
C2
C3
C4
E6
E7
E8
E9
E10
E7
E24
E11
E12
E13
E14
E15
E8
E25
E16a
E16
E17
E9
当前允许速度 下一目标速度
目标距离
7
8
5. CTCS2级列控系统地面设备
车站列控中心； ZPW-2000系列无绝缘轨道电路； LEU和应答器。
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车站列控中心
功能：根据其管辖范围内各列车位置、 联锁进路以及线路限速状况等信息，确 定各列车运行许可，并通过轨道电路+ 点式应答器实时传送给相关列车。
设备：核心硬件设备采用2×2取2结构 研究：国内已有多家单位完成功能样机
设置地面信号机；
2 基于GSM-R传输的列车控制系统；
面向提速干线和客运专线；
列车检测和列车完整性检查由轨道电路完 基于轨道电路＋点式应答器进行信
成；
息传输的列控系统；
可以取消地面信号机；
可取消地面通过信号机；
3 基于GSM-R传输的列车控制系统；
面向提速干线、客运专线和特殊线
取消轨道电路和地面信号机；无线闭塞中
为统一制式，系统与既有线信号系统兼容。 ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计。
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CTCS-2列控系统结构框图 调度中心
动车组
车载计算机
人
记
制
B
S
机
录
动
T
T
界
器
接M
M
口
面
车务终端 CTC或TDCS站机
车站 信号楼
车站列控中心
车站联锁
LEU
轨道电路
BTM天线
STM天线
地面应答器 5
3. 动车组正常控制模式
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2.ATP车载设备合同执行顺利
设计联络工作取得成效
专家组与两家供货商各进行了3次设计联络。 通过设计联络，发现并解决了CTCS2级系统
存在的问题，CTCS2级列控系统得到完善。
新一批动车组的ATP车载设备采购工作正在进 行。
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3. ATP地面设备合同开始执行
LEU和应答器：
应答器集中采购招标合同已经正式生效， 通号院/阿尔斯通公司联合体：317个 LEU,1477个应答器；
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2.ATPATP车载设 备共280套。
和利时/日立公司联合体：160套（80列） 铁科/株洲所/CSEE联合体：120套（60列）
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2.ATP车载设备合同执行顺利
成立了CTCS2级列控系统专家组 人员组成：由部有关司局、铁科院、相关路
局、各设计院、北京交大及和利时公司等 单位的技术专家组成。 职责范围：专家组负责与外商的设计联络工 作，重大技术问题专家组决策。